фрилендер 2 какой привод

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Группа: Член Клуба
Сообщений: 79
Регистрация: 28.5.2012
Пользователь №: 41 893

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 905
Регистрация: 2.2.2012
Из: адЪ одминко
Пользователь №: 37 697

Марка машины:
Машина другой марки

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 2 485
Регистрация: 3.6.2010
Из: Москва
Пользователь №: 17 972

Марка машины:
Машина другой марки

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 6 324
Регистрация: 19.1.2009
Из: Сургут, ХМАО-Югра
Пользователь №: 8 227

Марка машины:
Машина другой марки

Все таки подключаемый

Но в отличие от чисто подключаемых, у фрила есть особенность, к примеру, при старте полный или режим песок, муфта замыкается. А отключается уже на скорости, где полноприводность в принципе не нужна

Группа: Член Клуба
Сообщений: 79
Регистрация: 28.5.2012
Пользователь №: 41 893

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 6 324
Регистрация: 19.1.2009
Из: Сургут, ХМАО-Югра
Пользователь №: 8 227

Марка машины:
Машина другой марки

А то даже после такого расклада люди продолжают спорить.

Пс. Раньше текстовка была привычная, черным по белому. Но зато ответы на все вопросы

Источник

Как работает привод Фрилендер 2

Многие владельцы не знают, как работает привод, и в данном ролике видно, каким именно образом осуществляется привод на передние и задние колёса. Некоторые люди введены в заблуждение, и полагают, что для понимания работы данного автомобиля нужно чётко понимать разницу между полным приводом, передним, и задним. На самом же деле, всё обстоит немного иначе. В данном автомобиле используется полный передний привод, а задний привод – активно подключаемый. Freelander 2 не имеет дифференциации передней и задней оси, и у него нет межосевого дифференциала как такового. Почему? Всё завязано на муфте HALDEX, благодаря которой в нужный момент идёт отключение либо включение задней оси.

Знание того, как именно происходит весь процесс привода, очень сильно помогает нам в скорейшем выявлении неисправностей в трансмиссии. Таким образом, когда мы сталкиваемся с посторонними звуками, или же закусываниями, мы отрабатываем все возможные варианты с муфтой HALDEX, угловой передачей, передним правым подшипником оси, а иногда и с АКПП. Любой специалист, который хорошо знает всю схему, и уже не раз исправлял поломку подобного рода, намного быстрее справится с выявлением неисправностей, чем тот, который вообще не в курсе процессов, которые протекают во время работы привода.

Данная информация будет очень полезна любому владельцу Freelander 2, хотя бы с точки зрения элементарного понимания процессов, которые происходят в его автомобиле. Более того, зная всё вышесказанное, вы можете провести первичный осмотр автомобиля в «гаражных» условиях. Как? Если вдруг у вас произошла поломка со схожими симптомами, то вам стоит отсоединить карданный вал от муфты HALDEX, и понаблюдать за тем, есть ли какие-то изменения в работе. Это даст вам понимание, в какой именно части трансмиссии у вас произошла поломка: передней, или же задней. Эти знания существенно ускорят процесс ремонта и устранения неисправностей в вашем автомобиле. Ну а если после прочтения данной статьи вы что-то не поняли, или же вы узнали в симптомах поломки свой автомобиль – звоните нам, мы всегда рады вас проконсультировать. Ну а если вы из Москвы, не теряйте время – приезжайте!

Источник

Пять причин любить и ненавидеть Land Rover Freelander 2

Когда в линейке Land Rover появился первый автомобиль с именем Freelander, автомобильная общественность дружно выражала недоумение: а для чего это компании, выпускающей королей внедорожников и внедорожники королей, понадобилось портить свою карму и производить неведому зверушку с независимой подвеской, но без рамы и фирменного постоянного полного привода? Но когда на свет появилось второе поколение модели, таких вопросов уже никто не задавал.

П опулярность кроссоверов рвалась вверх, как поднятый по тревоге перехватчик, а сотрудничество с концерном Ford принесло свои плоды: использование отработанной платформы EUCD (она же С1 plus) и опыта фордовских менеджеров позволили решить застарелую проблему надежности автомобилей марки. Действительно, помимо Freelander 2 на этой платформе было построено множество бестселлеров как марки Ford (например, Mondeo, Escape, Kuga, Galaxy и S-Max), так и Volvo (S80, XC70, XC60 и V70).

Стоит также отметить, что британским конструкторам удалось создать удивительно сбалансированный автомобиль, вполне соответствующий определению «компактный кроссовер класса «премиум», и при этом не поступиться внедорожным имиджем марки. Да и цена оказалась совсем не заоблачной (хотя, конечно же, и к бюджетным моделям отнести ее было никак нельзя).

Все это позволило компании гордо заявлять, что у нее есть по-настоящему массовая модель.

Действительно, всего за 4 года объем выпуска перевалил за четверть миллиона, а к концу 2014 года по дорогам планеты бегало уже более 300 тысяч Freelander 2. Немалую популярность обрел кроссовер и в России. Но если покопаться в Сети и посмотреть, что говорят о модели владельцы, то может показаться, что вы читаете сборник противоречий. Например, надежность и качество этого автомобиля оказываются как среди наиболее часто упоминаемых достоинств, так и среди основных недостатков! Так за что же любят и ругают Land Rover Freelander 2?

Любой кроссовер покупают как автомобиль универсальный, а для универсального автомобиля важно уметь перевозить солидный объем груза. Казалось бы, у такого солидного и массивного автомобиля (длина кузова — 4,5 метра, ширина — 2,2 метра, колесная база — 2 660 мм) и багажник должен быть ого-го. Но первое, что обнаруживает новый владелец, так это то, что на самом деле багажный отсек не так уж и велик. Да что уж там, будем говорить честно: маленький у Freelander 2 багажник.

Хитрые англичане пишут в табличках, что его объем равен 755 литрам и, в общем-то, не врут. Но это весь объем, под потолок. А если измерять его так, как мы привыкли, то есть, до линии остекления, то в багажный отсек влезает ровно 322 кубика объемом в 1 литр. Плюс ко всему пол багажника находится на высоте «вам по пояс будет», так что запихивать в багажник тяжелые вещи (типа лодочного мотора) — то еще удовольствие.

Следующее огорчение постигает владельца «Фрилика», когда он первый раз пробует устроиться в машине на ночлег. Ну да, задний диван складывается, только складывается он таким образом: сначала откидывается вперед подушка заднего дивана, затем «роняется» спинка (точнее, подушки и спинки, потому что сиденья складываются в пропорции 60:40). Получается площадка с ровным полом, и это хорошо. Плохо то, что откинутая вперед подушка «съедает» как минимум 30-40 сантиметров, и длина образовавшейся площадки оказывается меньше полутора метров. В общем, семейная пара Мальчика-с-пальчик и Дюймовочки устроится ночевать с комфортом, а я с ростом в 182 см там не помещаюсь даже по диагонали.

Как минимум в половине отзывов в качестве существенных плюсов модели названа внешняя привлекательность. Действительно, внешний облик «Фрилика» можно отнести к безусловным удачам команды дизайнеров под руководством Поля Ханстока: с любого ракурса автомобиль однозначно опознается как представитель славного племени Land Rover, при этом, несмотря на простоту линий, он не смотрится угрюмым «чемоданом». Вроде бы, типичный середняк: не мал и не велик, не высок и не низок, в меру брутален, в меру агрессивен, но не лишен аристократичной элегантности.

При этом — типичный «унисекс». За рулем Freelander 2 одинаково органично смотрится и небритый искатель приключений в камуфляже, и менеджер в деловом костюме, и представитель креативного класса в молодежном прикиде, и модница в платье из дорогого бутика. А еще некоторого сходства общих очертаний и рисунка облицовки радиатора с Range Rover и Range Rover Sport вполне хватает для того, чтобы многие водители машин поскромней, едва завидев «Фрил» в зеркалах заднего вида, спешили уступить дорогу.

А если вам дорогу всё-таки не уступают, значит, надо бибикнуть! Ну ладно, это, может быть, не слишком вписывается в правила хорошего тона. Но мало ли случается на дороге ситуаций, когда надо предупредить о своем присутствии звуковым сигналом: то беспечный пешеход переходит дорогу в неустановленном месте, накрыв голову капюшоном и не глядя по сторонам, то водитель Газели пытается поиграть в сторожевик «Беззаветный» и крейсер «Йорктаун» — то есть, перестраивается «методом медленного навала». И вот привычно колотишь ты по ступице руля — а в ответ тишина, потому что включается клаксон двумя клавишами в виде полосочек, расположенными по бокам этой самой ступицы. Хуже может быть только «бибикалка» в торце подрулевого рычага…

Немало нареканий вызывает и качество обивки руля, причем как кожи на топовой версии HSE, так и пластика на комплектациях попроще.

А вот в оценке самого руля мнения владельцев расходятся диаметрально. Кому-то кажется, что руль слишком большой, и сечение ровное, без столь милых сердцу гонщиков «эргономических наплывов», а кому-то (и мне в том числе), все это как раз по душе.

А вот все остальное обустройство внутреннего пространства Freelander 2, как правило, вызывает только положительные эмоции. Материалы очень качественные — и кожа, и ткань, и мягкий пластик. Может быть, по меркам сегодняшнего дня панель приборов выглядит простовато, зато оцифровка и спидометра, и тахометра отлично читается и днем, и ночью. Все удобно, все под рукой. Особенно хороши сиденья с регулируемым поясничным подпором и электроприводами.

Двигатель заводится с кнопки. Сейчас этим никого не удивишь, а 2006 году такое решение было характерно для куда более дорогих и представительных автомобилей. К тому, что для запуска двигателя нужно вставить ключ-брелок в специальный слот слева от руля, нужно привыкнуть, но у этого решения есть и вполне явственный плюс: при работающем двигателе аккумулятор брелока заряжается, и вам не стоит опасаться, что в какой-то момент вы не сможете открыть автомобиль из-за того, что у вас села батарейка. Ну а на случай, если вы оставили на стоянке машину с включенными фарами, высадили основной аккумулятор, и замки заблокировались в положении «закрыто», в теле брелока прячется жало механического ключа. Это позволит вам открыть двери, дернуть рычажок замка капота и «прикурить» от аккумулятора какого-нибудь сердобольного самаритянина.

Очень хорош и обзор. Прежде всего, из-за фирменной «командирской» (точнее, «полукомандирской», все-таки это не Defender) посадки. Многие считают салонное зеркало слишком маленьким, но этот недостаток полностью компенсируют большие, как у настоящего внедорожника, зеркала, а при маневрах на парковке помогают ультразвуковые датчики и камера заднего вида (которая, правда, есть только в топовых комплектациях). И абсолютно всем нравится исключительно качественное звучание акустической системы Meridian.

Но вот тут засада: все-таки шумноват Freelander. И раздражает вовсе не урчание 2,2-литрового дизеля — он работает хотя и не бесшумно, но и не грохочет по-тракторному. Недаром подавляющее большинство продаж пришлось на дизельные версии. Причем в России они составили более 95% всех проданных Freelander! А вот аэродинамические шумы и дорожный шум из колесных арок, как задних, так и передних — вот они досаждают весьма изрядно. Можно, конечно, озаботиться дополнительной шумоизоляцией, но это означает серьезные вложения, а проблему радикально, скорее всего, не решит. Так что большинство владельцев просто предпочитает на плохой дороге сделать погромче звук той самой замечательной медиасистемы Meridian.

Как и полагается хорошему кроссоверу, в плане восприятия дорожного покрытия «Фрилик» абсолютно всеяден. Его подвеска с готовностью расправляется и с пологой волной, и с мелкими неровностями, и с серьезными буграми и ямами, не требуя при этом подруливания. На самом деле управляемость автомобиля заслуживает того, чтобы поговорить о ней более предметно.

С одной стороны, есть кроссоверы, которые рулятся существенно лучше, особенно на хорошем асфальте — например, те же BMW или Audi. Но и устаешь в них существенно больше, особенно, в длинных маршрутах в российской глубинке, где хороший асфальт — скорее редкость, нежели правило. С другой стороны, то, что есть автомобили с более отточенным и острым управлением, вовсе не означает, что в случае с Freelander все обстоит весьма печально. Да, автомобиль кренится в поворотах больше, чем соразмерные седаны и хэтчбеки, но эти крены не выходят за рамки допустимых.

Весьма неплохо выглядит и ситуация с разгонной и тормозной динамикой. Шестиступенчатый автомат обеспечивает исключительно корректное управление тягой, так что желание перейти на ручной режим переключения передач возникает очень редко. Разгоняется Freelander весьма уверенно, и уйти со светофора в отрыв можно даже тогда, когда рядом стоят куда более мощные автомобили. Потом они тебя, конечно догонят, но это будет уже потом… А вообще разгоняющийся «Фрилик» напоминает не столько выпущенное из пушки ядро, сколько тронувшуюся от перрона электричку. Вроде как и не произошло ничего, и в спинку кресла тебя не вжимало, а на спидометре уже сотня.

В этом, кстати, есть и определенная засада. В плане субъективного восприятия скорости Freelander имеет два положения: «стою на месте» и «еду». И 20, и 120 км/час воспринимаются почти одинаково, а уж разница между 75 и 85 км/час (определяющая, получите вы «письмо счастья» или нет) и вовсе не ощущается. В общем, в течение долгого времени единственным соперником Freelander по ездовому комфорту в рамках сегмента компактных премиальных кроссоверов был Mercedes GLK.

Точно так же, как и автомобили с трехлучевой звездой, Freelander довольно дорог в обслуживании, в особенности если вы пользуетесь услугами официальных дилеров. На все это накладывается тот факт, что для автомобилей, выпущенных до и после 2012 года, существуют разные регламенты обслуживания, причем, естественно, в каждом случае отдельные для бензиновых и дизельных версий.

Так, для дорестайлинговых машин замена масла в раздатке, механической КПП и редукторе заднего моста положено производить при пробеге в 240 000 км, а вот с 2012 года эти операции положено проводить при пробеге в 130 000 км (кроме обслуживания механической КПП, масло в которой нужно менять каждые 10 лет вне зависимости от пробега). И наоборот, замена свечей зажигания до 2012 года производилась при пробеге в 48 000 км, а после 2012 года — при пробеге в 78 000 км.

И в любом случае все это обходится недешево. Например, для автомобилей, выпущенных в период 2010-2011 годов, стоимость ТО с заменой масла в автоматической коробке при пробеге в 48 000 км может достигать 50 000 рублей. Понятно, что подавляющее большинство владельцев Freelander — люди хоть и не бедствующие, но и к «хозяевам жизни» тоже не относящиеся.

Если отнестись к автомобилю с вниманием и любовью, то и он ответит вам взаимностью. В особенности это касается эксплуатации в зимний, самый сложный для всех автомобилистов период.

Как это ни удивительно, но автомобиль, сконструированный на омываемых теплым Гольфстримом Британских островах, да еще и оснащенный дизельным двигателем, можно смело назвать одной из самых «зимоустойчивых» моделей на нашем рынке. Во-первых, все Freelander оснащались штатными предпусковыми подогревателями Webasto с дистанционным запуском. У них есть свои болячки: до 2013 года на автомобиль ставились довольно ломучие Webasto Thermo Top V, а вот после пошли новые (и почти вечные) котлы с горелкой испарительного типа Webasto Thermo Top VEVO. Так или иначе, при исправном нагревателе и относительно свежих свечах преднакала дизельный Freelander 2 уверенно запускается даже тогда, когда столбик термометра опускается ниже отметки 30.

Но и заведя двигатель, владелец Freelander продолжит радоваться жизни: ему не придется, проклиная все на свете, яростно тереть обмерзшее до полной непрозрачности лобовое стекло. Достаточно нажать на расположенную на центральной консоли кнопку Prog, и автомобиль перейдет в режим быстрого прогрева. Включится электрический обогрев лобового и заднего стекол, форсунок омывателя и боковых зеркал, двигатель увеличит обороты, а климатическая установка заработает на максимальной мощности. Естественно, для уюта поясницы (и того, что ниже) можно включить подогрев сидений. Пара минут — и «дворники» смахнут подтаявший лед с лобового, на боковых стеклах появятся подтаявшие окошки, да и температура в салоне поднимется до приемлемых значений. Можно трогаться в путь… И это при том, что прогрев многих дизельных внедорожников, даже премиального уровня, требует как минимум минут 10-15.

И все-таки главным камнем преткновения в оценке Freelander 2 является его надежность. Буквально все сходятся на том, что в гамме Land Rover эта модель является самой беспроблемной. Может быть, дело в том, что автомобиль хотя и оснащен достаточно большим количеством автоматических систем, все-таки не является полностью «электронным».

Но вот что интересно: как я уже отмечал, минимум половина владельцев относит надежность Freelander 2 к числу одного из главных его достоинств, а вот вторая половина считает надежность самой большой проблемой. Действительно, у автомобиля есть несколько родовых болячек, борьбы с которыми не удается избежать практически никому.

На рубеже пробега в 60-80 тысяч км (иногда раньше, иногда чуть позже) вам начнет досаждать гул, который издает задний мост. Как правило, причиной его является передний подшипник заднего редуктора. У «официалов» вам, скорее всего, предложат поменять редуктор в сборе, а это 32 тысячи за сам редуктор плюс работа и жидкости… В общем, набегает изрядно. По счастью, в специализированных неофициальных сервисах обзавелись нужным инструментом и приспособились перебирать редуктор, меняя при этом только сам подшипник и «одноразовые» детали. Стоит такая операция тысяч 10-12.

Другая родовая болячка — гибель патрубков интеркулера, которые перетираются о соседние металлические детали, а то и просто лопаются.

В результате двигатель моментально теряет тягу и начинает дымить, а на дисплее загорается либо «ОГРАНИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ», либо CHECK ENGINE. Эту болезнь можно вылечить и самостоятельно, причем комплект патрубков может стоить очень по-разному: от тысяч 14-15 за оригинальный комплект до 1 500 рублей за китайские аналоги с Aliexpress. Есть даже оригиналы, которые ставят патрубки от КАМАЗа, и что удивительно — все работает!

Ну а в остальном проблемы и цена их решения не слишком-то отличаются от других моделей. В общем, все эти реально существующие недостатки не могут бросить тень на главное достоинство модели.

Главным достоинством (для тех, кто понимает) является лучшая в классе проходимость на уровне «настоящих внедорожников», имеющих раздаточную коробку и понижающую передачу. Во всяком случае, по проходимости Freelander 2 (естественно, на соответствующих шинах) вполне сопоставим со стандартной Нивой или Chevrolet Niva (и это при том, что об их сравнении по комфорту не стоит даже и заикаться).

Здесь стоит упомянуть и серьезный дорожный просвет (220 мм — это вам не жуки начихали), и отменную защищенность всех агрегатов под днищем автомобиля, и прочные бамперы, и дизель, обеспечивающий серьезную тягу на низких оборотах.

Естественно, у «Фрилика» есть свой предел возможностей. Например, он очень не любит глубокую колею, и если вы уложите автомобиль на межколейный бугор так, что он свесит все четыре лапки, то вам ничего не останется делать, кроме как бежать за трактором. В общем, на бездорожье рекомендуется включать не только Terrain Response, но и голову.

«Городскую проходимость» можно даже не обсуждать: ни бордюры, ни засыпанные неубранным снегом дворы и парковочные площадки для этого автомобиля препятствием не являются.

Подводя итог, можно сказать, что новоявленному владельцу Freelander 2 стоит готовиться к определенным финансовым затратам (тем более, что с 2015 года единственным источником покупки этой модели может быть только вторичный рынок). Исходя из этого, «Фрилик» не стоит покупать на последние деньги, в противном случае владельца может постигнуть тяжелое разочарование. Но в любом случае, причин любить этот автомобиль все-таки больше, чем причин для ненависти, а финансовые вложения в него окупаются потрясающей уверенностью, которую вы испытываете в любых дорожных условиях, и ездовым комфортом.

Источник

Land Rover Freelander 2 с пробегом: ресурсная подвеска и много проблем французского дизеля

Freelander – вполне честный внедорожник, полностью оправдывающий гордое звание Ленд Ровера. Как мы уже выяснили из первой части, кроме ярко выраженной проблемы с задними арками, качество кузовных деталей здесь достаточно высокое. Салон также держится хорошо, а электрика может преподносить неприятные сюрпризы, но пока без «криминала», как у старших сородичей. В этой главе разберемся с ходовой частью, трансмиссией и моторами.

Ходовая часть

Тормозная система

К тормозной системе претензий практически нет. Тормоза дисковые, диски достаточно крупные. Передние на бензиновых 316 мм, на дизельных 300, а задние 302 мм на всех версиях. При это у бензиновых сзади диски еще и вентилируемые.

Суппорты простые и надежные, однопоршневые с плавающей скобой спереди и сзади. Правда, после 2013 года появляется электроручник, а с ним в комплекте идет новый механизм стояночного тормоза, не с барабанным тормозом внутри основного ротора, а с винтовым приводом на основную колодку. Потенциально конструкция хлопотная, но пока особых проблем с самим суппортом не заметно, подводят только электроприводы. Стоят они негуманно, от 23 тысяч штука, а нужно их два. Хорошо, что поломки на относительно свежих машинах с этой системой еще редки.

К десяти годам эксплуатации могут начать уже закисать пальцы, и, вероятно, потребуют замены резиновые уплотнения пальцев и поршней, но при нормальном обслуживании других проблем быть не должно.

Тормозные магистрали тут не корродируют, тросы ручника меняются легко и без проблем, блок АБС достаточно надежен, проблемы если и случаются, то из-за питания или проводки.

По большому счету, нужно только проверить, не выезжала ли машина на серьезное бездорожье. Если да, то не только кузов, но и тормоза с подвеской могут стать источником неприятностей даже на «свежих» машинах после рестайлинга.

Подвеска

Для большинства владельцев Фрилендеров подвеска – это просто то, что у машины есть. И это очень хорошо. Оригинальные компоненты подвески весьма качественны, иные ходят по 200 тысяч и более. Не зря именно Freelander 2 часто выступает донором запчастей для других машин на платформе EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 и не только.

Больше всего претензий собирают фирменные колесные гайки с алюминиевой конусной частью, которые корродируют и могут намертво «закипеть» в отверстиях некоторых колесных дисков, и ступичные подшипники. Впрочем, последняя проблема скорее фордовская, поскольку страдают в основном передние ступичные узлы, которые выполнены цельными и унифицированы со «всеплатформенными» (подходят в том числе от Вольво). Стоят они от 7 тысяч за ступицу хорошего бренда, а оригинал от 12, и ступица явно перегружена. Лучше не ставить колеса с вылетом побольше (численное обозначение вылета в этом случае будет меньше) и быть аккуратнее с бродами – оригинальные ступичные узлы плохо герметизированы.

Передние рычаги довольно дорогие и номинально неразборные, как и у всех автомобилей платформы, но они стальные, а шаровая опора приклепана. Замена получается элементарной, шаровая неплохого качества есть в продаже отдельно. Купить можно и сайлентблоки.

Задняя подвеска, как было уже сказано в первой части, тут собственной английской конструкции, и это МакФерсон (как и спереди). Видно разницу в подходах к конструированию. Все сайлентблоки рычагов с завода сменные, ничего одноразового, сами рычаги прочные с закрытым профилем – не сгнивают до дыр, как листовая штамповка на Фордах и Вольво. Подшипник ступицы тоже меняется отдельно, и выбор их огромный. Причем ходят задние ступицы при прочих равных дольше передних. А вот сайлентблоки живут поменьше, чем спереди: нижний сайлент поперечного рычага и задний сайлент продольного служат хорошо если 120-150 тысяч километров, но замена недорога. Если ставить неоригинал, то менее 1000 рублей на сторону за три резинки. Правда, если закисают развальные болты, то подвеску не отрегулировать, но такое вмешательство обычно не требуется – тут рычаги прочные, если не скакать по камням, углы установки не нарушаются.

Рулевое управление

Рулевое управление с обычным ГУР на всех моторах. К сожалению, конструкция довольно хлопотная. Не слишком удачные насосы очень не любят завоздушивания системы в результате утечек жидкости или подсоса воздуха в подводящем шланге, рейка при пробегах 120-150 начинает постукивать, а боковые втулки подъедает коррозия. Рейка на Freelander 2 расположена в нише подрамника и потому сильно загрязняется даже у городских машин – любое нарушение герметичности чехлов в таких условиях приводит к коррозии вала.

Впрочем, если вовремя заняться проблемой, то это недорого, фордовские рейки этого поколения хорошо освоены в ремонте и кормят уже не первое поколение слесарей. Боковые втулки, поджимные гайки – все это есть в ремонтных исполнениях, есть чертежи металлических деталей на замену пластику и фторопластовых вместо металла.

Что касается течей магистралей, то в большинстве случаев причиной тому – грязный «ершик» охладителя масла ГУР. Его редко моют, а перегрев масла приводит к деградации резиновых элементов системы и сальников.

Небольшая проблема есть с замком рулевой колонки, механизм подклинивает при минусовых температурах из-за примерзания электропривода. Если не хотите зимой ждать прогрева салона перед тем, как ехать, лучше отключить функцию блокировки фирменным сканером SDD. Ну или можно поставить «обманку» от Volvo.

Трансмиссия

Общие проблемы

Несмотря на частые выезды на бездорожье, у машин обычно нет проблем со шлицами (кроме шлицов угловой передачи), и ШРУС держатся хорошо. Проблем могут подкинуть разве что внутренние триподы передней оси – они уже после сотни тысяч просят новой смазки, а если затянуть с заменой, то придется менять уже сами шарниры, и обойдется это ой как дорого.

Цена вала в сборе порядка 90 тысяч рублей, отдельно ШРУСов нет, неоригинала нет, подобрать можно, но придется лезть на форумы Volvo в поисках кросс-кодов для поиска замены. И ресурс будет ниже в любом случае – на Land Rover валы работают с совсем другими углами, чем на легковых машинах.

С задними внутренними ШРУС такие проблемы случаются значительно реже, но бывает. Внешние шарниры, как ни странно, ходят дольше внутренних, если не рвать чехол.

Механические коробки

Найти машину с МКП сложно, но на дизельные версии их ставили. Коробка там –фордовский Getrag M66, вариант вполне проверенный временем. Сама МКП крепкая, но при пробегах за 200 могут подводить подшипники, а при регулярных буксировках прицепов по трассе еще и изнашивается шестерня шестой передачи.

Двухмассовый маховик по умолчанию присутствует, но он довольно удачный, во всяком случае тысяч 200-250 он способен пройти. А вот угловая передача на М66 не очень хорошая, даже на автоматах Aisin она служит дольше. Впрочем, цены на запчасти и поломки одинаковые, разница в корпусе и промежуточном вале. А о сути проблем – чуть ниже.

Автоматические коробки

Почти все машины оснащены автоматом – это коробка Aisin TF80-SC или ее более поздняя версия TF80-SD с 2010 года. Коробки с таким же обозначением стоят на других моделях платформы EUCD, но полностью они не взаимозаменяемы. Так, гидроблок Фрилендера настроен на работу с блоком управления Ford/Mazda, но плита гидроблока и механическая часть тут по версиям ближе к вольвовским. Коробки эти крепкие и весьма удачные в механической части, но не любят перегрева и грязного масла.

Хорошая новость: на Freelander почти не бывает перегрева, и основная проблема – это общий износ из-за потери давления масла и изношенных накладок фрикциона блокировки ГДТ на пробегах 200-250 тысяч. Проблема обычно, собственно, в износе накладок блокировки ГДТ, износе соленоида блокировки ГДТ (TCC), соленоида линейного давления (EPC) и износе уплотнительных колец вала барабана С1, через которые идет утечка давления. Из-за этого со временем появляется износ фрикционов барабана С2, отвечающих за включение 4-й, 5-й и 6-й передач.

Если не ездить на умирающей коробке, то барабаны и стальные диски на момент ремонта будут целы, и общая цена сервиса будет смешная, тысяч 10 на ремонт ГДТ, примерно 15 тысяч комплекты фрикционов и колец барабана С1 нового образца. Все остальное обычно замены не требует, так что типовая сумма 120-150 тысяч за ремонт такой коробки в сервисе скорее всего несколько завышена. Но владелец Land Rover (даже старого) для типичного сервиса выглядит, как кошелек на ножках, торговаться будет сложно.

Чтобы продлить сроки эксплуатации АКП до разумного максимума, стоит вовремя менять масло, максимум раз в 60 тысяч километров, а лучше раза в два чаще. Рекомендованное масло для этой коробки – Toyota WS, плохо подходит по вязкости для заводских уплотнительных колец. Лучше предпочесть более вязкое Toyota T-IV. Кольца нового образца на коробки TF-80 стали ставить с 2015 года, когда Freelander 2 уже не выпускался.

Фильтр коробки до 2009 года фетровый, очень не любит редкой замены масла, но старается держать его чистым. После 2009-го пошел сетчатый фильтр, с ним падение давления масла из-за забитого фильтра получить сложнее, но и масло он чистит хуже. При регулярной замене масла раз в 30-40 тысяч они равноценны. А если поставить внешний фильтр тонкой очистки, то сетчатый даже предпочтительнее. Для бензиновых машин очень рекомендуется установка штатного внешнего радиатора коробки за номером LR0061105, им комплектовались машины в комплектациях с фаркопом, и многие машины в российской версии получили его изначально, ну а если нет, то очень желательно дооснастить им машину.

Дополнительные специфические проблемы АКП Aisin на Freelander 2 – это попадание воды в разъем управления коробкой и поломка угловой передачи. Вода из разъема убивает шлейф коробки – разъем является его частью. По цепочке умирает блок управления АКП – он тут расположен прямо на ней, вода под изоляцией проводов попадает в блок и вызывает коррозию платы.

Угловая передача полного привода страдает от утечек масла и износа подшипников. Роликовые подшипники страдают от питтинговой коррозии рабочих поверхностей, даже если масло на месте. Если же его нет или почти нет, то износ идет очень быстрый. Важно не пропустить момент, когда загудит коробка, чтобы не допустить износа промежуточного вала и выходной шестерни.

Если долго кататься на гудящей коробке и они износятся, то цена ремонта возрастает в разы: рабочая пара обойдется минимум тысяч в 35, часто доходя до 50 и более. Комплект подшипников и сальников с одноразовой распорной втулкой будет стоить менее 15 тысяч. Работа по замене подшипников не очень сложна и обычно обходится от 5 до 10 тысяч рублей.

Иногда замены требует промежуточный вал из-за износа шлицов сопряжения со стороны коробки — часто причина в износе подшипников и разгерметизации этого узла. Схожая проблема есть у этих коробок на Volvo, и детали там ровно те же, но корпус передачи у Land Rover немного отличается. Для Freelander 2 выпускают втулку от GParts или других поставщиков, позволяющую избежать замены промежуточного вала при целой рабочей паре. Некая доля ответственности за проблемы угловой передачи лежит на сальниках, они очень уж быстро начинают пропускать масло наружу и воду вовнутрь.

В теории на Freelander 2 ставили и «робот» 6DCT450 в комплекте с дизелем 2,2 в 2010-2011 годах. Но на практике таких машин в наших краях не водится, да и вариант крайне неудачный, судя по редким отзывам.

Полный привод

Помимо упомянутых выше проблем с угловой передачей хватает и других хлопот. Муфта Haldex требует замены масла раз в 30-40 тысяч, в зависимости от интенсивности внедорожных упражнений и активности водителя зимой. Ее проводка требует контроля целостности разъемов, а в задней панели предохранителей (находится у запаски) лучше сменить предохранитель для блока DEM на 5-7,5А вместо 15-амперного, поскольку при коротком замыкании контактов обычно сгорает блок, а не предохранитель. Помогает это и при клине двигателя маслонасоса муфты, что случается, если не менять в ней масло.

Довольно дорогой сюрприз может подкинуть задний редуктор, в нем главная пара и подшипники тоже выходят из строя. Реже, чем в угловой передаче, но сбрасывать со счетов эту проблему не стоит. Причина поломки – тоже износ подшипников, та же попавшая в него вода – сапун тут короткий, сальники тоже неидеальны. Кстати, часто вой умирающей угловой передачи маскирует проблему с задним редуктором, который ведёт себя тише. Не ленитесь проверять всё.

Моторы

Общие проблемы

Пакет радиаторов скомпонован плотно, как на Вольво. Для полноценной промывки радиаторы придется снимать и мыть по отдельности. А еще вентилятор и контроллер вентилятора откровенно неудачные. При повышенном стартовом токе, что случается уже при пробегах 100+ из-за износа щеточного узла и неудачных подшипников, горит контроллер вентилятора, что приводит к перегреву моторов.

Двухвентиляторный блок (стоит почти на всех российских “Фрилах” с климат-контролем) ничуть не надежнее одновентиляторного, поскольку последовательную схему включения не используют, там просто два отдельно регулируемых вентилятора и блок управления сложнее, чем на конструкции с одним вентилятором.

Дешевая китайская копия блока управления за 5 тысяч рублей собрана на слабых транзисторах, но, в отличие от оригинала, она хотя бы поддается модернизации и ремонту. Фирменный блок, который поставляется только вместе с рамкой и вентиляторами, починить сложно – плата залита компаундом, причем так, чтобы затруднить ремонт, но не препятствовать коррозии. Блок вентиляторов в сборе стоит свыше 80 тысяч рублей.

Бензиновые моторы

Основной бензиновый мотор на Freelander 2 нельзя упрекнуть в немощи и плохом ресурсе. Для LR выбрали самый крепкий двигатель из линейки Volvo тех лет. Ford и LR называют его скромно Si6 или 306PN, а на деле это производная от Volvo B6324S – от Ford/LR у него верхняя крышка и прошивка блока управления. Даже опоры тут от Volvo, впускной коллектор и дроссель тоже вольвовские.

Мотор Si6 2010-2012

Кстати, с ценами творится форменная чехарда: ряд компонентов дешевле от шведов, а часть — от англичан. Например, впускной коллектор от Volvo на треть дороже, а каждый из приводов заслонок на впуске – в два-три раза. Клапан вентиляции картерных газов (ВКГ) в коллекторе от LR дешевле вольвовского в два раза. А катколлекторы от LR дешевле в два раза каждый. А вот комплект зубчатой передачи ГРМ для Volvo — 70 тысяч, а для LR — 190. Цепь ГРМ на Volvo дешевле, 5 тысяч против 9. При покупке крупных узлов разница уже очень большая, шорт-блок от LR стоит миллион, что на 300 тысяч больше, чем мотор Volvo в сборе. В общем, каждый раз придется сравнивать цены деталей в каталогах, если не хотите выкидывать деньги на ветер.

Впрочем, моторы эти почти не ломаются, если их не перегревать. Большая часть проблем связана с течами из-за неисправностей ВКГ, отказами уплотнений верхней крышки с мембраной, выходом из строя водомасляного теплообменника при ненадлежащем обслуживании, сбоями системы зажигания и течами вакуумного насоса. При пробегах за 300-350 начинает проявляться склонность к масляному аппетиту, причем это не износ, а просто коксуются кольца, и появляется износ клапанов и сальников клапанов. Цилиндро-поршневая группа при удачном выборе масла и хорошем обслуживании легко разменивает полмиллиона километров.

Самый крупный ремонт за этот период будет, скорее всего, связан с ГРМ – он потребуется тысячах на 200. Газораспределительный механизм тут реализован на редкость непривычно. Привод распредвалов выполнен цепью со стороны маховика, но, в отличие от конструкций BMW и VW, цепи приводятся не непосредственно от коленвала, а от шестеренчатого редуктора. Конструкция удачная в том смысле, что для замены не нужно снимать коробку или мотор, но сам редуктор со временем накапливает люфты из-за износа подшипников и самих шестерен и начинает подвывать. Подшипники меняются недорого, как и цепи – если вовремя их заменить, то ремонт будет недорогим. А вот если изношены шестерни или муфты фазорегуляторов, то расходы будут уже немалые. Цена комплекта шестерен упомянута абзацем выше. Фазорегулятор стоит гораздо дешевле, тысяч 14 (а вольвовский в два раза дороже!).

Заодно через редуктор и муфту свободного хода приводится генератор и помпа, а через шкив на генераторе и ремень – еще и компрессор кондиционера и ГУР. Кстати, любые проблемы с насосом ГУР, недозаправленным кондиционером, неисправным генератором повышают нагрузку на узел редуктора и могут привести к раннему отказу шестеренчатого редуктора.

В ВКГ выходит из строя в основном маслоотделитель, точнее, мембрана встроенного в нее клапана. Можно поменять только мембрану, благо есть ремкомплекты, хотя и неоригинальные. Можно заменить крышку, в оригинале она стоит 8 тысяч, неоригинальные от 3, но служат ощутимо меньше – их чаще коробит. При неисправности ВКГ текут уплотнения передней крышки мотора и кожухи цепей ГРМ. Запчасти недороги, но работы много.

В регламентных работах замена свечей не предусмотрена, так что катушки зажигания со временем выходят из строя, а мотор начинает «пятерить» или просто теряет часть тяги. Еще сильно теряется мощность из-за износа и отказов заслонок регулирования геометрии впуска, они тут с электроприводом, и медленная реакция на газ, лишний расход топлива и уменьшение мощности из-за них случаются уже при пробегах около сотни тысяч.

В придачу к неплохой надежности прилагается очень хороший звук и ровная тяга с самых низов. Единственный ее недостаток на Freelander – это неплохой аппетит, в городских условиях он легко превышает 16 литров на сотню даже при исправной трансмиссии.

За год до второго рестайлинга на Freelander стали ставить двухлитровый мотор семейства Ecoboost от Ford в варианте на 240-241 л.с. Он заменил проверенную временем рядную «шестерку». Четыре цилиндра с наддувом и непосредственным впрыском позволили даже немного поднять мощность и тягу.

Мотор Ford Ecoboost 2,0L

Мотор аналогичен фордовскому мотору TPBA/R9CB. На Freelander он встречается редко, но по опыту эксплуатации на других машинах можно сделать некоторые выводы. Двигатель очень не любит городской цикл с его малыми скоростями и высокой температурой воздуха на впуске. Детонация на 95-м бензине в таких условиях проявляется постоянно. Тем более что прошивки поначалу были крайне неудачными, детонация вообще плохо подавлялась. Позже прошивки обновили, но не все машины получили новое ПО. И 98-й/ 100-й бензин проблему полностью не решают. Загрязнение форсунок и проблемы с давлением топлива из-за грязи всё только усугубляют. Качество фильтрации недостаточное для российских условий.

В остальном по части механики моторы достаточно просты, и из типовых серьезных проблем стоит отметить только поломки выпускного коллектора, он тут стальной тонкостенный и прогорает, заодно повреждая обломками турбину. А поскольку коллектор является еще и корпусом горячей части турбины, то убытка будет на 35 тысяч рублей – столько стоит неоригинальный чугунный коллектор, который прочнее и дешевле. Оригинальная деталь отдельно не поставляется, только в сборе с турбиной. Это от 184 до 340 тысяч рублей. Что забавно, многие пострадавшие меняют оригинал на оригинал, поскольку они фанаты «настоящего качества LR». Увидеть проблему в самом начале можно, проверив швы между контактной плитой коллектора и патрубками – разрушение обычно начинается от этой зоны.

Более частая, но менее серьезная беда – это разрывы патрубков на интеркулер и прочие утечки воздуха. Мотор работает с большим давлением наддува, и патрубки после трех-пяти лет работы ослабевают, часто под сильным давлением их рвет. Оригинальные трубки недешевы, но можно подобрать заменители из силикона, благо форма достаточно простая. К тому же оригинальные детали LR031918 и LR038317 имеют сменные оконечные части, покупать их в сборе за 10-30 тысяч не обязательно.

Интеркулер со временем начинает потеть маслом по завальцовке, а иногда рвет и само ядро из-за коррозии алюминия. Кстати, чтобы заглушить Freelander, достаточно прижать что-то к левой декоративной решетке на крыле. Воздухозабор сделан через такой своеобразный «шноркель», а злые соседи имеют возможность залить туда банку строительной пены и наблюдать, как владелец пытается завестись после стоянки на газоне.

В целом двигатель EcoBoost не так уж плох – он сравнительно простой и очень технологичный. Ресурс ГРМ небольшой, но цепи недороги, и замена простая – ошибиться при замене сложно, разве что беспшпоночная посадка звезд подразумевает специнструмент и новые болты.

Необходимость раз в 60 тысяч регулировать клапаны и некоторая одноразовость как самого блока, так и обвязки сейчас уже никого не смущает. Ну и если не лить масла 5W20 при пробегах за 50 тысяч, то не будет проблем с давлением масла, задирами постелей распредвалов и стуком фазорегуляторов. На маслах 5W40 такого рода проблемы себя не проявляют вовсе. Ну и традиционно всем, кто считает что в моторе «узкие каналы», рекомендую почитать свой материал на эту тему.

Дизельные моторы

Дизельный мотор с обозначением 224DT на самом деле тоже отношения к Land Rover не имеет, сделан и разработан он PSA, и какое-то участие в разработке принимал Ford. На Пежо и Ситроенах он известен как DW12M/BTED4, на Фордах – как Q4BA или KNWA.

Версии для Freelander все с одной турбиной, тут стоит обычно Garett GTB1752VK или MHI TD04L-11TK3s-VG на машинах поздних выпусков с сажевым фильтром и моторами 190 л.с. Оба турбокомпрессора – с электрическим управлением наддувом, и проблема французских машин, на которых из-за проблем в вакуумной системе характерен передув, тут отсутствует.

Нет у этого дизеля и проблем с пневмодозатором – Land Rover ставит обычный электрический дроссель Bosch на впуск для всех версий, в том числе для машин с DPF.

Зато есть проблемы с вихревыми заслонками (на дорестайлинге), течами масла, очень проблемным EGR, вечно грязным ДАД (он же MAP-sensor) во впуске, износом рокеров и стуками в ГРМ, износом промежуточной цепи в приводе ГРМ и ее успокоителей, закисающими форсунками и поломками ВКГ – всё, как во французском «оригинале».

Можно подумать, что мотор очень ломучий, но это не совсем верно. Он достаточно надежен и очень долго ходит, у него отличный ресурс поршневой – за 500 тысяч. Ещё у него хорошая топливная аппаратура и много-много тяги. Но он требует специализированного обслуживания, знания кучи нюансов и слабых мест. Иначе он банально «не едет», а мелкие проблемы аукнутся дорогим ремонтом, вплоть до раннего капремонта из-за разрушения ГБЦ и поршней.

Будьте аккуратнее с чиповкой моторов: прошивки давно взломаны, легко сливаются и заливаются, и «тюнеры» обещают получить 200 сил и более задёшево, но на практике в большинстве случаев вмешательство грубое, с полным отключением всех «предохранителей». На выходе получается очень опасная прошивка со шкалящим EGT, кучей сажи, перегрузкой турбины и вкладышей.

При покупке оценить состояние мотора полностью вне специализированного сервиса сложно. Течи масла и тягу проверить можно, лишь бы мотор не был «намыт», расслышать стук цепи при изменении оборотов сложнее, ибо мотор достаточно шумный. Лучше послушать со стетоскопом.

Сложнее всего проверить состояние рокеров. Можно снять вакуумный насос, и будет виден один из них, но делать выводы по отсутствию зазора между рокером и клапаном сложно. Эндоскопом можно подлезть через клапанную крышку, но этот вариант тоже не самый простой в реализации. Полную картину можно увидеть только при разборе, но разбирать мотор для диагностики никто не даст. Можно считать, что при наличии стука из ГБЦ придется менять все – и цепь и рокеры.

Если запустить проблему, то контактная поверхность рокера проминается, он начинает нажимать на тарелку пружины, в итоге клапан рано или поздно рассухарится и провалится в цилиндр. Шансы на «сталинград» в этом случае очень высокие.

Очень рекомендуется уточнять, когда снимали форсунки – прикипают они намертво, часто в итоге их высверливают со снятием ГБЦ, а в худшем случае ГБЦ идет под замену. На начальном этапе проблему можно унюхать при запуске – прикипает форсунка из-за пропуска газов. Поэтому если есть пузырение, то пора снимать, чистить колодец и менять уплотнительные шайбы.

Распредвалы тоже изнашиваются на маловязком масле и износе рокеров. На машинах первых выпусков распредвалы иногда ломает, обламывает хвостовик привода ТНВД, а после 2008-2009 года проблема уже не встречается – вал стал стальным, а не чугунным. Зато стальные валы более склонны к износу кулачков.

Проверить состояние шкива коленвала несложно, но нужно быть очень внимательным, чтобы заметить трещины под слоями грязи. Распознать шкив нового образца, который не проворачивает, несложно – у него внутренняя часть имеет характерную «шестеренку».

Не очень удачный патрубок впуска от фильтра до дросселя на машинах до рестайлинга с резонаторами лучше сменить на рестайлинговый прямой, с ним лучше тяга и меньше шума. Ну а заслонки на впуске у машин до рестайлинга удалять нужно обязательно. Если есть элементы привода, то проверять эндоскопом их наличие.

Характерные в основном для Freelander проблемы тоже имеются, и почти все они хорошо заметны. Мотор или не работает вовсе, или на приборной панели горит «ограничение мощности двигателя» и машина «не едет».

Самая частая «лендроверовская» беда, не характерная для его французских версий, – это разрыв патрубков на интеркулер и с него. Лечится проблема тоже достаточно просто – как и на бензиновом моторе 2,0, все детали поддаются ремонту.

Закисание штока привода геометрии на турбинах и поломка электроактуатора встречаются немногим реже и часто связаны с первой проблемой. Ошибки актуатора за номерами P2562-63 говорят о недодуве или о передуве. Патрубки к передуву очень чувствительны, старым достаточно небольшого скачка давления, когда еще и ошибки-то нет. Для снижения рисков рекомендуют привод «геометрии» турбины вручную по нескольку раз сдвигать на каждом ТО и иногда давать мотору полную тягу хотя бы на пару минут, чтобы прогорели отложения на выпускном коллекторе и турбине.

Полностью забитый MAP-sensor на других машинах с этим мотором тоже не встречается, а на Freelander его иногда закидывает нагаром так, что он показывает погоду на Марсе, так что мыть его нужно регулярно.

Завоздушивание топливной системы характерно и для моторов на Ford. На этот случай «грушу» ручной подкачки ставят с аналогов от PSA. Заодно это неплохо помогает при замене топливных фильтров, процедура становится гораздо более дешевой и не травматичной для ТНВД.

Текущий по шву термостат – наследие Ford, надо ставить вариант от PSA, там нет текущего шва на пластике. Шланг подачи антифриза на теплообменник 8A520 расслаивается, причем он дорогой и включает в себя крупный металлический элемент, так что его частенько колхозят. В целом патрубки охлаждения сверхнадежностью не отличаются, больше всего нареканий на «тройник» за номером LR8260D и патрубок LR8286.

Отказ блока управления двигателем из-за неудачного расположения и попадания воды уже рассматривался выше, в разделе «электрика». Вода попадает в разъем и постепенно просачивается через уплотнения, повреждая и сам разъем, и контакты в блоке ЭБУ. ДПКВ на дизельном моторе расходник, под кожухом постоянно вода. Просто всегда надо иметь запасной.

Брать или не брать?

Каких-либо провальных версий у Freelander 2 нет: моторы бывают хорошие (дизель 2,2 и бензин 2,0) и очень хорошие (бензин 3,2). Коробка машине тоже досталась удачная, да и подвеска сконструирована с хорошим запасом прочности. Вслепую и задёшево брать такую машину не рекомендуется, но после внимательной диагностики и оценки собственных сил на поддержание Фрила в исправном состоянии его вполне можно рекомендовать к покупке.

Источник