хавал ф7 клиренс какой

Длительный тест Haval F7: понять и простить

По итогам прошлого года Haval стал самым продаваемым брендом китайских автомобилей в России, а помог ему в этом кроссовер F7 тульской сборки. Мы взяли этот автомобиль на длительный тест, чтобы лучше понять, чем он так полюбился россиянам.

Какой же он большой! Нет, я не о габаритах Haval F7, хотя и они, на фоне конкурентов, впечатляют. Выглядит китайский кроссовер внушительно, с какого бока к нему ни подойди, а уж по высоте он уделает даже некоторые модели классом выше. Но я сейчас о другом. Меня удивило, как этот автомобиль ощущается с места водителя. Открываются просто бескрайние просторы капота — такого большого, словно вместо 2,0‑литровой «турбочетверки» китайцы хотели запихнуть туда как минимум 6‑цилиндровый агрегат. Похожие ощущения я испытывал за рулем Infiniti QX60, но здесь машина явно меньше, а вот парковаться на ней так же тяжело.

Двухлитровый китайский турбомотор обеспечивает неплохую динамику. Мотор не требователен к бензину: официально разрешается заливать 92-й.

Впрочем, проблема здесь не только в длинном «носе», но и в большом радиусе разворота. При маневрировании в стесненных условиях не спасают даже камеры кругового обзора: их разрешение позволяет выдать лишь размытую картинку, и ориентируешься не столько по самому изображению, сколько по подсвечиваемым красным цветом зонам опасного сближения с другими объектами. Ну а поскольку ультразвуковые сенсоры срабатывают с запасом, в тесных дворах они не особо помогают. В таких случаях приходится действовать «дедовским» методом — выходить из машины, чтобы убедиться, что точно никого не заденешь.

Передние кресла хороши, но вот обивка из кожзама мне «не зашла».

Большой радиус разворота — следствие солидной колесной базы Haval F7. И ее преимущество прекрасно ощущается на заднем ряду: даже рослые пассажиры могут почувствовать себя здесь вольготно, не упираясь коленями в передние кресла. Для удобства они также могут отрегулировать наклон спинки дивана. При этом в ногах не мешается центральный тоннель: китайцы проложили кардан в изгибах толстого днища, не отняв ни сантиметра пространства в салоне. И еще они не забыли про обогрев заднего ряда, что при наличии обивки из кожзама в эту морозную зиму было бесценно. А вот единственный разъем USB для задних пассажиров разместили так низко, что его можно и не заметить.

Сзади много места и абсолютно ровный пол.

Спереди USB-разъемов два, но расположены они нестандарт-но. Один — у зеркала заднего вида, чтобы пользователи видеорегистраторов и радар-детекторов могли избавиться от тянущихся с центральной консоли «соплей» проводов. А второй — в нише под «парящим» центральным тоннелем. Подключиться к нему на ходу нереально, но заранее брошенный провод не будет мешаться под рукой, а сам мобильник можно убрать в нишу, чтобы он не отвлекал вас во время движения. Не беспокойтесь, ничего важного не пропустите: на борту есть Apple CarPlay и Android Auto. И беспроводная зарядка тоже имеется.

Обогрев передних кресел здесь включается через сенсорный экран. Поначалу кажется, что это дико неудобно, но к такой особенности быстро привыкаешь, тем более что в меню эта функция моментально активируется отдельной физической кнопкой. Но вот почему нельзя было поставить сюда еще одну такую же кнопку? Тогда бы сенсорные «выкрутасы» с включением обогревов отпали сами собой. Ради этого можно было бы легко пожертвовать кнопкой быстрого вызова настроек двухзонного климат-контроля, добавив ее на сенсорный экран — он явно не перегружен и даже чересчур минималистичен, как по цветовым решениям, так и по функционалу.

Джойстик на центральной консоли оказался невостребованным. Управление «климатом» и обогревом сидений выведено на экран
мультимедиа.

Отдельные физические кнопки также есть у камер кругового обзора и систем помощи водителю. А под настройки режимов вождения заведено аж две кнопки: одной включается экорежим, а другой выбираются предустановленные настройки для езды по бездорожью и асфальту — «снег», «грязь», «песок» и «спорт». Причем при выключении двигателя выбранные настройки не сбрасываются. Я, в основном, пользовался экорежимом — он сглаживает излишнюю прыть 190‑сильного кроссовера, делая его более спокойным — под стать далеко не самым эффективным тормозам. Ну и немного снижает расход топлива, хотя маленьким его в любом случае не назовешь — в среднем выходит под 12 литров 92‑го. В сильные снегопады я также опробовал режим «снег», и он реально работает! Электроника превентивно (а не по факту пробуксовки) блокирует межосевую муфту Borg Warner и дольше держит передачу, позволяя эффективнее дозировать тягу и тормозить двигателем.

Все прочие настройки автомобиля, коих немного, делаются через отзывчивый (но не чувствительный к перчаткам) сенсорный экран или при помощи джойстика на центральной консоли, хотя последним я ни разу не пользовался. В меню также можно настроить звучание аудиосистемы, хотя лично мне никакие эквалайзеры не помогли сделать «голос» китайской акустики богаче. А вот поменять цвет амбиентной подсветки здесь не получится, потому что… ее здесь нет! Почему о такой опции в Haval забыли — непонятно. Ведь несколько светодиодных лент несильно бы повлияли на цену модели, а салон, в прямом смысле, заиграл бы новыми красками. То же самое касается электронной приборной панели: несколько вариантов яркого дизайна ей бы точно не помешали.

Радарный круиз-контроль с системой контроля рядности работают без нареканий.

Больше всего меня смутила схема включения бортового компьютера. Интуитивно понять ее я не смог: ни кнопка включения на руле, ни качелька пролистывания меню на мои нажатия никак не реагировали. Я не сдался, погрузившись в изучение инструкции, но и ее штудирование также ничего не дало. Все решил звонок дилеру — опытные люди подсказали, что для выбора показаний на панели приборов нужно нажать и УДЕРЖИВАТЬ несколько секунд кнопку ОК на руле. В инструкции об этом нет ни слова.

Электропривода двери багажника нет даже в «топе». У багажника высокая погрузочная высота, а его объем, относительно габаритов кроссовера, весьма скромный.

Зато на ходу — никаких сюрпризов или разочарований. Да, едет Haval F7 не так «породисто», как европейские и даже корейские конкуренты, а его подвеска чувствительна к дорожным изъянам. Но в целом баланс таких параметров, как комфорт/динамика/управляемость/проходимость, здесь на твердую четверку, что для достаточно молодого китайского бренда весьма неплохо. Но самое главное, что ни мотор, ни коробка передач, ни полный привод, ни электрика не подкинули мне сюрпризов. И за это я готов простить «Хавэйлу» все вышеперечисленные недостатки. А вот какой вердикт по состоянию автомобиля дадут после диагностики на сервисе, во сколько обойдется владение этим кроссовером и какую альтернативу ему можно подобрать на нашем рынке, я расскажу в следующей части эксплуатации.

Источник

Haval F7: тест-драйв без прикрас

Ещё в субботу на одометре этого Haval F7 было всего 100 км. Сегодня, в понедельник, — 1570, намотанных на трассе Алматы – Шымкент — Алматы, и по самим городам. Перед выездом сыпался ворох вопросов от друзей на китайце Не страшно А доедет Отвечаю всем доехал, не страшно, а вполне себе достойно. Развернутый ответ – ниже, в тест-драйве Haval F7.

Пожалуй, начать тест-драйв нужно с краткого рассказа о самом бренде, название которого взяло свое начало из английской фразы I Have All, что означает «У меня есть всё». Итак, Haval был создан компанией Great Wall Motor в 2013 году и сразу же получил приставку «премиальный». В качестве отличия от «основной линии» модели Haval стали интеллектуальными, более технологичными и внешне привлекательными.

В соседней России Haval уже известен некоторое время, открыл там собственный завод полного цикла в городе Туле и даже стал лауреатом известной автомобильной премии… У нас же о Haval’е слышали издалека и совсем мало. Мы даже произносим название бренда неверно. Так, в Китае его читают как «Хафу» (с ударением на первый слог), в англоязычных странах — «Хэвл», а русскоязычные люди, в том числе и в Казахстане, — «Хавейл» (с ударением на второй слог).

Сейчас, на старте продаж, модельный ряд Haval в Казахстане представлен всего тремя автомобилями российской сборки среднеразмерным кроссовером Haval F7, кросс-купе Haval F7x и рамным внедорожником Haval H9. Свое знакомство с новичком рынка мы начали с Haval F7, как с самого универсального из всех.

Автомобиль, отдай инициативу мне!

И вновь немного матчасти. Кроссовер с приставкой «интеллектуальный» пришел к нам с двумя моторами на выбор – бензиновыми турбовыми объемом 1,5 и 2,0 литра (150 и 190 л.с., соответственно). Коробка передач у всех одна — роботизированная DCT-7, тип привода – передний или полный.

На тест нам достался полноприводный экземпляр с 2,0 литровым 190-сильным мотором и салоном, обтянутым эко-кожей и огромной панорамной крышей. Но мое знакомство с ним началось вовсе не с этих интересных вводных. На парковке возле дилерского центра Haval царило некое столпотворение. Сломавшийся в неудачном месте грузовик навел суету — пришлось спешно убирать автомобиль с края дороги (благо, освободилось парковочное место). Прыгаю за руль, рычаг «робота» — на R (плюс пару секунд на загрузку изображения с камеры заднего вида) и… «пристегните ремень, прежде чем начать движение». Умная система не дает тронуться, пока не пристегнусь. Хорошо. В это время подходит водитель соседнего автомобиля, открываю дверь, чтобы ответить на его вопрос и… коробка автоматом уходит в паркинг. Хорошо. Но слишком уж умно – автомобиль, дай же мне просто припарковаться!

Ладно, решаю я, с этими чересчур умными помощниками разберусь позже. Однако не все так просто поездка от дилерского центра до редакции стала чистым воплощением борьбы с технологиями. Система отчаянно пытается центровать автомобиль в полосе и удерживать там несмотря ни на что. Ехать так, особенно на скорости выше 50 кмч, весьма неприятно, — весь процесс лишается удовольствия и время пролетает в сопротивлении «помощникам». Через 10 минут интеллектуальность кроссовера заставила меня припарковаться и быстренько отключить все, что мешало наслаждаться управлением (благо, что в управлении опциями на 9-дюймовом мониторе все не так сложно). Автомобиль, я могу сама удержать тебя в полосе, представляешь!

После победы над компьютерным разумом ехать стало веселее. 2,0-литровый мотор с турбинкой (тоже, кстати, с электронным управлением), непосредственным впрыском и системой изменения фаз газораспределения дает неплохое преимущество в потоке и при обгоне. Разве что «робот» своими рывками и раздумываниями между переключениями слегка портит картину.

Коробка передач у Haval F7 – новый агрегат для нашего рынка. 7-ступенчатый «робот» с двойным сцеплением «мокрого» типа (7DCT), если верить официальным характеристикам, весьма эффективен. Не зря же он входит в топ-10 лучших коробок передач в мире. Коробка легкая и компактная, выдает отличный КПД – около 95%, высокую производительность без потери мощности и быстрое переключение передач (всего за 0,2 с). Производитель также говорит о плавном и бесшумном переключении, однако с плавностью на моем F7 пока есть проблемы. Подозреваю, что дело здесь не только в самой коробке, но и в обкатке автомобиля (помните, я говорила, что на одометре на момент теста было всего 100 км). К тому же 7DCT – «робот» адаптивный, и есть шанс, что через пару-тройку тысяч километров он привыкнет к городскому ритму езды и перестанет «тормозить» и рвать ритм движения.

Интеллектуальность и удобства

Да, много впечатлений за первые 10 километров знакомства… На парковке перед редакцией выдыхаю, ставлю коробку в паркинг (хотя, можно же просто открыть дверь – все равно выходить), выхожу из машины, забираю с заднего сиденья вещи и… пытаюсь закрыть автомобиль. Не тут-то было. Присматриваюсь (сейчас вы поймете всю подробность моего повествования) – задняя дверь не закрылась. Хлопаю еще раз – не закрылась. Еще раз и сильнее – ура, получилось! Но автомобиль вновь не встает на «замок». Оказывается, чтобы закрыть переднюю дверь, нужно приложить те же усилия.

В чем же проблема? Первым в голове встает вопрос сборки, но я не эксперт, чтобы оценить ее уровень – на первый взгляд по зазорам и линиями все хорошо. Начинаю разбираться, дохожу до уплотнителей и понимаю, что они слишком уж… плотные и упругие. При мягком захлопывании дверь просто не продавливает их и не закрывается. Думаю, и здесь обкатка не повредит – должны «разработаться», но пока за дверьми пришлось следить в оба глаза – надоело выбегать из машины и закрывать их.

Что же касается внешности F7, то на нее я обратила внимание едва ли не в последний момент – так удивил меня кроссовер в первый час нашего знакомства. Теперь же, уладив с ним все первостепенные вопросы, можно и осмотреться. Светодиодная оптика спереди и сзади, мягкие линии, ненавязчивый, аккуратный и в меру стильный дизайн. Что-то он мне в профиль напоминает… Хотя, оставим дизайнерские претензии – здесь у каждого свое мнение.

Интерьеру также пытались придать современности и интеллектуальности. Где-то вышло, где-то не совсем. 9-дюймовый экран медиасистемы, как я уже писала, оказался прост в управлении, однако из-за легкого разворота центральной консоли к водителю (хорошая идея) пассажир днем практически лишен возможности что-то сделать на нем.

Экран для него – один сплошной блик. Управлять им лучше с самого монитора – проблем с этим не возникает, поэтому к джойстику, который разместили почти у самых подстаканников за три дня и полторы тысячи км никто из нас и не прикоснулся. Но, возможно, это дело привычки, и кому-то будет удобно работать с монитором именно через него.

Приборная панель здесь явно входит в список интеллектуальных опций. Она цифровая, умеем менять цвет (один из трех вариантов) и «обложку» (также одну из трех). Не зашла мне только «Динамичная» тема, где две шкалы уровня топлива, дают слегка противоречащие друг другу «показания» (дело, конечно, не в датчиках, а во внешнем оформлении шкал, разбитых на деления, но все равно не совсем удобно).

Управлять приборкой можно (и нужно) с мультируля. Кнопочки на нем мелкие, грубые мужские пальцы попадают с трудом, для женских – все хорошо. На ходу поменять внешний вид приборки система вам не даст – для этого нужно как минимум остановиться. Все три «обложки» выдают примерно одну и ту же картинку под разными «соусами».

После 1500 км, пройденных на F7 (по 700 с лишним – в руле, без остановок), могу с уверенностью сказать сиденья удались. Не плавающие, без хитрых регулировок в десяти плоскостях они удивительно удобны при езде как по городу, так и на дальние дистанции. Сначала мое возмущение вызвало отсутствие регулировки руля по вылету – я никак не могла удобно расположить ноги и руки. Однако проблема все-таки решилась – нужно было сильнее дернуть руль на себя (да-да, как штурвал). Видимо, механизм позже разработается, пока же вверх-вниз рулевое колесо ходит активнее, чем вперед-назад.

Сзади места вполне достаточно для того, чтобы сели не только дети, но и взрослые. Есть у кроссовера и своя «фишка» — ровный, «безкарданный» пол сзади. И это несмотря на наличие заднего моста и полного привода. Так что тому, кто сядет посередине, будет удобно. А еще здесь есть подогрев заднего дивана.

Багажное отделение – как в среднем кроссовере (723-1443 л). Во время нашего быстрого путешествия в Шымкент там лежала лишь теннисная сумка и дорожный набор. При желании, наверняка, можно было приспособить еще запасную канистру с топливом или еще одну сумку средних размеров.

Ну и довершает облика нашего F7 огромная панорамная крыша, которую в это время года хочется держать открытой и любоваться либо солнышком, либо каплями дождя, что тарабанил по ней в теплом Шымкенте…

Итак, тесты в городе дали мне следующую информацию 2,0-литровый мотор успешно справляется с задачей внятного старта и динамичного движения в потоке, «робот» долго соображает, но привыкнуть можно, к подвеске в городском ритме у меня вопросов не возникло. Пора на трассу – нас ждет Шымкент.

Люблю направление на юг Казахстана – прямые дороги, бетонка на большей части пути. Ехать можно расслаблено и наслаждаться автомобилем и самим путешествием. Но не первые 100-150 км. Здесь, на отрезке до поворота на перевал Кордай полным ходом (и уже не первый год) идет ремонт. Для «удобства» водителей есть объезды строящихся участков по грунту, который за несколько лет «стерся» до камней, ям и прочих прелестей. Отличное испытание для подвески, которое у меня здесь прошли уже несколько кроссоверов.

Могу сказать одно Haval F7 успешно справился с этим «внедорожьем». Больше газу, и кроссовер отлично отрабатывает все неровности – от мелких до средних. Крупные ямы и «волны» F7, конечно же, чувствует, но подвеску не пробивает. Клиренса в 170 мм вполне хватает, чтобы проходить глубокие ямы и колеи. И именно на таких сложных участках идут в плюс сбитость и (для кого-то) жесткость ходовой части – это позволяет кроссоверу не уходить в резонанс на кочках, не раскачиваться и не крениться.

К езде по ровному трассовому асфальту у меня практически нет претензий – тяги двигателя хватает, чтобы спокойно выходить на обгоны и перестроения (и даже «робот» не затягивает этот процесс). В городском ритме мне упорно казалось, что электроусилитель не успевает за водителем – между физическим поворотом руля и реакцией колес проходило еле уловимое время. На трассе все это нивелируется скоростным режимом и менее резкими маневрами – все плавно и заранее.
Шумоизоляция средняя. На трассе аэродинамические шумы не мешают разговаривать и слушать музыку на высоких скоростях, однако во время ветреной погоды при разгоне стоит такой гул, словно вы выводите самолет на взлетную скорость. Хорошо слышен в салоне и шум от асфальта, и стук камушков по подкрылкам, а вот мотор практически не слышно, даже при резком старте и высоких оборотах.

Расход топлива в городе во время теста «плавал» от 12 до 14 л на 100 км. На трассе – от 11 до 12 л, ниже опустить никак не получалось, даже с учетом спокойной езды на круиз-контроле. Есть подозрение, что здесь тоже есть взаимосвязь между совсем скромным пробегом на момент теста и обкаткой – после 5000-6000 км и первой замены всех фильтров расход просто обязан упасть.

Кстати, о круиз-контроле – он здесь адаптивный, «цепляется» за впереди идущий автомобиль и едет с его скоростью (по трассе удобно, если только вы не летите, обгоняя всех). Работает и система предупреждения столкновений, но в городе порой раздражает – ведь наши люди не умеют держать дистанцию.

Система распознавания дорожных знаков работает примерно, считывая все, даже временные, знаки и выводя их на приборную панель. И это тоже удобно, потому что пропустить знак на трассе легко, особенно, если за рулем уже не первую сотню километров. Если водитель превышает скорость, то значок со знаком начинает мигать, привлекая внимания и призывая снизить скорость. А вот штатной навигации здесь нет, зато можно физически подключить мобильный телефон через шнур к автомобилю и воспользоваться Android Auto или Apple Car Play.

Заряжать смартфон можно через модуль беспроводной зарядки или через обычный USB-кабель. Правда, чтобы найти вход, нужно потратить время. Чтобы не искали, расскажу – он расположен под «парящей» центральной консолью, в глубоком кармашке практически на полу. Пользоваться им удобно только со стороны водителя, но при особой сноровке пассажир тоже может поставить свой телефон на зарядку.

Вот такие наблюдения за Haval F7 родились у меня за двое суток и 1500 км пробега. Если же говорить обобщенно, то кроссовер мне пришелся по душе, за исключением некоторых моментов, о которых я писала выше. Интересно будет проверить их после надлежащей обкатки и пробега 5000 км. Что мы и сделаем.

Ну и немного фактической информации. Haval F7 представлен в четырех комплектациях Comfort, Elite, Premium и Tech Plus. Цены в России стартуют от 1 339 000 рублей, в Казахстане — от 9 490 000 тенге.

P.S. Кстати, опытным путем выяснили, что блок на трогание без пристегнутого ремня можно убрать, физически сняв автомобиль с электроручника – нажав на него пальцем. Пользуйтесь, если нужно просто перегнать автомобиль с места на место, но обязательно пристегивайтесь при езде по городу или трассе.

Текст и фото: Елена Никитенко
Оригинальный текст здесь

Источник

Тест-драйв: Гонимся за модой на китайском кроссовере Haval F7x

Наклоняем заднюю стойку, занижаем крышу на три сантиметра — и Haval F7 превращается в стилягу F7x. Не считая типа кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того как топовый F7 дооснастили цифровой комбинацией приборов да продвинутым блоком управления медиасистемой, стёрлась и грань между верхними комплектациями двух Хавейлов. При прочих равных F7x на 50 тысяч дороже. Сгоняв на купеобразном кроссовере в Тульскую область, я всё же нашёл несколько ездовых отличий от исходной пятидверки.

Раскритикованный по ходу сравнительного теста Haval F7 взял неплохой старт. Во второй половине прошлого года реализовано 1234 кроссовера. А с января по июль 2020-го – уже 2093. До лидирующего среди китайской техники Атласа (2153 штуки) рукой подать. А если прибавить к результату F7 964 хэтчбека F7x, то Haval окажется впереди. Причём спрос мог быть и выше, но лишь в июне «икс» получил двигатель 1.5Т, позволивший снизить цену на 100 тысяч.

Стоит ли вообще переплачивать за хэтчбек? Одетый в обтягивающее трико кроссовер смотрится всяко лучше универсала. Есть в профиле китайского Мистера Икс что-то от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И не случайно: в создании обоих автомобилей участвовал Пьер Леклерк. Наклонённая задняя стойка и приподнятый хвостик ожидаемо испортили обзор через салонное зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние кресла аморфны, коротковат вылет рулевой колонки, блок кнопок в основании центральной консоли перегружен функциями.

Но почему у пятиместного «икса» отсутствует средний подголовник, хотя ремней безопасности — на троих? А ещё информация об объёме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобны 311 л под шторкой (329 по другим данным) и 1254 л при сложенном диване. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки хэтча и универсала одинаковы: 723–1443 л. Чушь.

Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Лёгкое прикосновение к акселератору при старте оборачивается рывком. На незначительную подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая о 190 «лошадях», бросается вперёд несообразно едва приоткрытому дросселю. Неважно настроенный семиступенчатый «робот» допускает ударчики при переключениях. Заявленная производителем отдача чувствуется лишь при борзых стартах со светофоров. Бежать наперегонки Haval готов, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.

На трассе дела идут лучше. Под постоянной тягой зависимость ускорений от движения педалью становится приемлемой. Избавленная от частой смены передач коробка превращается в паиньку. Качу в угольный карьер Кондуки под Тулой, держу сотню на спидометре и радуюсь снижению расхода с городских 13 л/100 км до до 8,9. Правда, в салоне шумновато: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно гулко подпевают задние колёса. Не потому ли, что между спинкой дивана и багажной полкой оставлен зазор шириной в ладонь?

Кажется, руль «икса» тяжелее, чем в F7. Ноль выставлен чётче, проще контролировать автомобиль на прямой. При отклонениях искусственная тяжесть сменяется более-менее натуральной обратной связью. Чем круче вираж, тем выше реактивное усилие. Крены нарастают равномернее с увеличением угла поворота баранки: хэтчбек валится не так резко, как универсал, а при интенсивных манёврах не так сильно.

На плавных изгибах шоссе машину словно придерживает на внешнем радиусе невидимая сила. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 и по дуге идёт стабильней, и на выходе менее недостаточен, однако в целом управляется скучнее.

Передняя подвеска, как и у обычного «эф-седьмого», в меру мягка, в меру трясуча. Подмечает каждую неровность, при этом не боится крупных ям. Но заднюю будто подкачали. Работает собранней и жёстче, без прежней дряблости и даже добавляет полутонов управляемости кроссовера. Хэтчбек активней реагирует на сброс газа и более отзывчив к игре тягой. Раз изменений в шасси не заявлено, то можно было бы списать такое поведение на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает десяти килограммов.

Полагаю, играет свою роль и более жёсткий кузов. Захватывающий часть крыши задний проём хэтча потребовал дополнительного усиления по периметру, что могло отразиться на ездовых качествах. Но и эту гипотезу не проверить заводскими данными: Haval вообще скуп на техническую информацию. Мою версию косвенно подтверждает диагональное вывешивание. Все двери на этот раз открываются и закрываются без заеданий. У универсала F7 створка багажника цепляется за перекошенный проём.

Всерьёз испытывать F7x на бездорожье я не планировал. Но после съёмки нужно выбраться из карьера. Нахожу более-менее ровную траекторию и беру крутой подъём ходом с деактивированной электроникой и принудительно включённой первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response не замечаю. Haval позволяет взять сухой склон и «чайнику»: под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трекшн-контроля, но тяги хватает. В целом мне нравится.

Однако даже самая злая, грязевая установка при вывешенных колёсах оказывается бесполезной. Для проверки прогоняем по тому же склону редакционный Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первой попытки. Отрицать неплохие внедорожные способности F7x не стану, хотя вывозит тут мощный мотор, а не электронные ассистенты. С учётом положительного влияния усиленного кузова на дорожное поведение считаю, что «икс» в названии оправдывает наценку — в том случае, если вы готовы примириться с потерями в практичности из-за скромного багажника.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

За кадром

Алексей Смирнов, 24 августа 2020 в 12:37. Фото Драйва

Источник