хонда црв 13 года какое поколение

Косолапость и близорукость: стоит ли покупать Honda CR-V III за 900 тысяч рублей

Honda CR-V третьего поколения ни снаружи, ни внутри не была столь же яркой и «космической», как Civic тех же лет, но свою долю популярности все равно получила. Соответственно, на вторичном рынке предложений по модели хватает, и ценовой диапазон широк – наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что варианты «на ходу» стоят от 600 тысяч рублей, а самые дорогие уходят за отметку в 1,1 миллиона. Учитывая это, на покупку хорошего варианта стоит готовить тысяч под 900 – но сперва нужно понять, за что платить такие деньги и на что обратить внимание при выборе.

Третье поколение CR-V вышло в 2006 году, а «сдало смену» в 2012 с промежуточным рестайлингом в 2009. Учитывая, что обновление принесло лишь точечные изменения, те, кто располагает небольшим бюджетом, потеряют немного, выбрав дорестайлинговый образец – разве что найти приличную машину с учетом возраста будет сложнее. Правда, учитывая, что автомобилей моложе семи лет в природе не существует, даже нормальный запас денег не обещает легкого выбора. На что обратить внимание при покупке, и к чему стоит готовиться?

Состояние кузова у нынешних CR-V уже сильно зависит от того, как за ними ухаживали – несмотря на довольно качественную окраску, «безусловно хороших» экземпляров не найти. Толщина ЛКП не слишком большая, и сколы «садятся» легко, а ржаветь начинают «как повезет» в зависимости от расположения и глубины: на крыше рыжий налет появляется быстро, а неглубокие царапины на боковинах могут оставаться чистыми несколько месяцев. Свою роль традиционно играют пластиковые накладки арок и дверей: сейчас они уже выполняют роль не только защиты, но и накопителей грязи и влаги, поэтому под ними почти гарантированно найдутся очаги коррозии. Вопрос лишь в том, насколько далеко зашел процесс, и насколько дорогим будет восстановление. В арках, помимо внешней кромки, стоит заглянуть и вовнутрь – там тоже можно найти запущенные участки, а в левой арке, кроме прочего, нужно осмотреть пластиковую защиту крышки АКП и состояние самой крышки под ней: между ними скапливается грязь, разрушающая металл узла. Нижние кромки дверей, прикрывающие пороги, тоже успешно собирают воду и ржавеют.

Пятая дверь на любой машине будет либо ржавой, либо перекрашенной – на дорестайлинге по ним даже была отдельная отзывная кампания, в ходе которой дилеры бесплатно перекрашивали элемент. Коррозия здесь появляется в разных точках: на нижней кромке, вокруг хромированного молдинга, на площадке номерного знака и изнутри, поэтому лучше снять не только внешнюю накладку, но и внутреннюю обшивку. А еще пятая дверь в сырую погоду любит сливать воду за шиворот тому, кто ее открывает – рестайлинг эту особенность не исправил, и на автомобилях «знатоков» можно встретить дополнительный уплотнитель.

На пользу состоянию днища машины идет неэффективный полный привод и тот факт, что владельцы этих машин вообще редко ждут от нее внедорожных подвигов – в основном ее хвалят за ходовые качества. Помимо точек крепления подрамников и подвесок здесь стоит уделить внимание состоянию лонжеронов, особенно в задней части: на них негативно влияет не только время, но и хроническое проседание кормы. А вот дополнительный антикор – традиционно добрый знак.

Подвеска – одна из головных болей владельцев. Разумеется, и спереди, и сзади здесь независимая схема, и если передний МакФерсон имеет более-менее прогнозируемый ресурс, то задняя подвеска прославилась своей склонностью к проседанию, вместе с которым приходит изменение углов установки задних колес. Если у осматриваемой вами машины задние колеса стоят «домиком», это не только обещает ремонт, но и свидетельствует о не самом внимательном отношении хозяина к его «косолапой» технике. Проблема известна давно, и за это время клубными владельцами была не только выявлена одна из главных причин – проседание пружин, но и найдена методика решения в виде регулируемых задних рычагов. Сами рычаги, кстати – исключение из ремонтопригодной в целом подвески: обычный рычаг в сборе можно купить только оригинальный тысяч за 25, а заменители предлагаются только для сайлентблоков. Проблему проседания задней подвески признавал даже производитель – дилеры меняли отбойники, пружины и усилитель колесной арки по гарантии. В остальном все не так страшно и дорого: оригинальные рычаги и элементы недешевы, но практически для всего есть масса заменителей, и мелочи вроде шаровых опор меняются по отдельности, а не в сборе с рычагом.

Еще один «нестабильный» элемент – тормоза: в основном нарекания касаются их ресурса, а не эффективности. Расходники стоят вполне обычных денег (даже оригинальный диск можно купить тысяч за 7, а неоригинальный – хоть за полторы), но вот необходимость их замены через 80 тысяч многие считают слишком ранней. Сюда же добавим довольно капризные суппорты, требующие внимания к состоянию пыльников, а также чистки и смазки при каждом удобном случае.

Рулевое управление отличается в зависимости от мотора: на машинах с 2,4-литровым двигателем применяется гидравлический усилитель, а с 2-литровым – электрический. В целом ни тот, ни другой нельзя назвать проблемными, но ГУР более стабилен и имеет больший ресурс, а у ЭУР стуки обычно появляются раньше. При наличии признаков неисправности лучше выяснить, в чем именно проблема, потому что стоимость решения может сильно разниться. А варианта установки рейки с ГУР на двухлитровые машины, разумеется, нет.

Обычно упоминания о проблемах с электрикой появляются в обсуждении старого «премиума» вроде Mercedes-Benz S-Klasse W220, где сложная и возрастная система подкидывает дорогие сюрпризы. У CR-V таких особенностей нет, но есть головная оптика, которая приходит в негодность быстрее, чем ожидаешь. Речь при этом идет не о затирающихся и желтеющих стеклах, а о выгорающих отражателях, которые деградируют на машинах как с ксеноном, так и с обычными лампами. С учетом того, что оригинальная фара стоит 40 тысяч, а неоригинальная 25, обратить внимание на головной свет лучше до покупки, чтобы получить скидку на решение проблемы «близорукости» автомобиля.

Важное замечание касается подушек безопасности: отзывная кампания по подушкам Takata давно всем известна, и CR-V под нее тоже подпадает. Поэтому нужно поинтересоваться у владельца, посещал ли он дилера с этим вопросом, и если нет, сделать это самостоятельно.

В числе доступных коробок передач для кроссовера числятся шестиступенчатая механика и пятиступенчатый автомат, и приятная новость в том, что и первая, и вторая могут похвастаться хорошим ресурсом. Ручная коробка избежала хронических болезней и «эксклюзивных» запчастей, и единственным ограничением в ее покупке можно считать малую распространенность – всего около 15% машин на вторичном рынке оснащено МКП. Автоматическая трансмиссия здесь своя, вальная, и это, как мы знаем, обещает приличный ресурс при условии соблюдения правил обслуживания. Прежде всего это своевременная замена масла и установка внешнего фильтра, которые уже могут обеспечить ресурс в 200 тысяч до первого вмешательства. Фрикционные элементы здесь выносливы и могут пройти более 300 тысяч – раньше них сдадутся соленоиды и некоторая другая механика и электрика. Однако в целом эти коробки можно считать надежными даже на фоне «классических» гидротрансформаторных автоматов, главное – не уповать на это и тщательно проверять коробку.

Список моторов фактически состоит из двух бензиновых агрегатов – двухлитрового R20A и 2,4-литрового K24Z. Теоретически в гамме есть еще 2,2-литровый дизель на 140 л.с., но на практике машины с ним исчезающе редки – это буквально штучные экземпляры. Ну а выбор бензинового мотора можно во многом свести к налоговым пожеланиям: младший агрегат укладывается ровно в 150 сил, а старший выдает 166. Оба мотора цепные, хотя ресурс ГРМ здесь сравним с ременным – около 120 тысяч километров, что кто-то сочтет неприлично малым показателем. Гидрокомпенсаторов в приводах клапанов нет, поэтому раз в 40-50 тысяч нужно регулировать тепловой зазор и уточнить у владельца, как часто это делал он.

Несмотря на общую надежность, есть у моторов и хронические болезни. В частности, это выкрашивание выпускного распредвала на 2,4-литровом двигателе – проблема распространенная, а точные причины, как это часто бывает, не установлены: кто-то считает, что в этом повинно неправильное масло, а кто-то возлагает ответственность на неотрегулированные клапаны. Как бы то ни было, ознакомиться с состоянием кулачков распредвалов можно до покупки, попутно уточнив, знаком ли владелец с проблемой и решал ли ее в прошлом. Кстати. Стоит помнить, что даже замена распредвала не обещает полного избавления от потенциальной неприятности – случаи выкрашивания случались и с новыми деталями. Распредвал при этом недешев – около 25 тысяч, и это одна из причин того, что владельцы научились подбирать деталь от более старого мотора, которая имеет те же параметры, но меньшую цену.

Помимо распредвалов стоит обратить внимание на работу системы вентиляции картера и состояние катализатора, если он еще есть. Замасленный мотор – неухоженный мотор, а литровая бутылочка масла в багажнике может говорить не только о течах, но и о расходе масла через изношенные кольца. Ну а катализатор – тема вполне классическая: керамическая пыль из разрушенного элемента попадает в цилиндры и приводит к задирам, поэтому в идеальных условиях можно не поскупиться и на проверку цилиндров эндоскопом.

Ну а теперь, вооружившись набором базовых знаний, можно попробовать выбрать машину на ближайшие несколько лет. Памятуя об отзывах тех, кто в свое время выбрал двухлитровый мотор, а потом сказал, что «будь возможность вернуться в прошлое – все равно взял бы CR-V, но с двигателем 2,4», можно сразу отказаться от экономии. Выбор коробки передач тоже прозрачен: и распространенность, и надежность АКП позволяют не думать о поисках машин с механикой, если только она не входит в список личных предпочтений. Так что остается лишь найти свежую рестайлинговую машину с умеренным пробегом – к примеру, вот такую, и надеяться, что все хронические болезни уже вылечены и обратно вернутся не скоро.

Источник

Разглядываем, сильно ли отличается Honda CR-V 2.4 от 2.0

Заказы на Хонду CR-V 2.4 принимают с конца марта 2013 года. Покупателям доступны машины только с «автоматами» и в четырёх комплектациях. Цены — от 1 299 000 до 1 529 000 рублей.

Кроссовер Honda CR-V нам понравился. Ориентирован на семейные ценности и со своими задачами справляется на ура. У него просторный и удобный салон, продуманный и вместительный багажник, а подвеска представляет собой удачный сплав добротной управляемости и комфортабельности. Но и недостатки незамеченными не остались. Медлительный «автомат» не позволял неплохому мотору реализовать свой потенциал — более или менее динамично можно было ехать, только подгоняя автомобиль плёткой ручного режима коробки передач. Наконец, двухлитровый вариант оказался не слишком способным бойцом на бездорожье из-за малого клиренса и слабенькой геометрической проходимости. Но от этих бед у Хонды один ответ — CR-V с мотором 2.4.

Такие модификации поставляются в Россию из США, что накладывает свой отпечаток. Модернизированная атмосферная «четвёрка» 2.4 (индекс K24Z), развивающая 190 л.с. и 220 Н•м (было 166 и 218 соответственно), рассчитана на потребление «девяносто второго» бензина. В теории подвеска версий 2.4 отличается от калибровки двухлитровых модификаций большей мягкостью пружин и амортизаторов. Также различны и передние бамперы: у более мощных машин угол въезда составляет 28 градусов против 19 градусов у 150-сильных «си-ар-вишек». Получилось ли у хондовцев разом избавиться от недочётов машин с мотором 2.0? Скажем так, удалось многое подправить.

Прибавка в 40 сил и 30 Н•м по сравнению с версией 2.0 кардинальных изменений в сознании не совершила — Honda CR-V 2.4 всё равно не воспринимается быстрым автомобилем. Но доплата за более мощный агрегат вполне оправданна. Хотя бы потому, что водитель 190-сильной машины меньше нервничает. Старт со светофора даётся машине легче, а тягой управлять удобней, ведь отклик на газ у версии 2.4 не только более быстрый, но и более линейный. С любых скоростей, в любых дорожных ситуациях 190-сильная пятидверка оказывается чуть шустрее, она увереннее при исполнении желаний водителя.

Потолкавшись в пробках и насладившись скоростью на Новорижском шоссе, мы прибыли на Сычёвский песчаный карьер, где организаторы устроили участок лёгкого бездорожья. Среди карьерных самосвалов-исполинов Honda CR-V 2.4 чувствовала себя неплохо, без промедления подключая заднюю ось при пробуксовке передней. Мы легко покоряли такие подъёмы и спуски, после которых машины с мотором 2.0 давно бы остались без передних бамперов. Но и проблемы остались те же. На днище по-прежнему много выступающих элементов, а выпускная труба всё так же тревожно свисает под задним бампером. И хотя хондовцы заявляют о 175–180 мм клиренса (в зависимости от комплектации), мы регулярно цепляли мягкий песок днищем и оконечной трубой выпуска.

По твёрдой грунтовой поверхности, изобилующей неровностями, Honda спокойно поддерживает скорость в 50–60 км/ч. Подвеска непробиваема, при проезде большинства ям довольно молчалива, а сам кроссовер уверенно держится на дороге. Но стоит поехать быстрее, как начинаются беды. Вибрации неподрессоренных масс ощущаются всё сильнее, на руль всё больше проходят болезненные удары, а как только скорость достигает 80 км/ч, эти возмущения становятся колоссальными! И при этом у подвески проявляется какая-то расхлябанность. Пусть двухлитровые версии с европейскими настройками подвески чуть жёстче на ходу, но они и собранней.

И всё же на кроссоверы со 150-сильным мотором в российском офисе Хонды не делают больших ставок — всё-таки нашему покупателю нужны машины помощнее. Поэтому, по прогнозам хондовцев, в скором будущем на долю CR-V 2.4 придётся до 80% продаж модели. К тому же цены на 190-сильные модификации назначили адекватные — от 1 299 000. Тот же паркетник Toyota RAV4 с мотором 2.5 (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» оценивается минимум в 1 470 000, а менее крупная Mazda CX-5 2.5 (192) — в 1 274 000. И, конечно же, внушает оптимизм ситуация на российском рынке. В целом продажи с января по апрель 2013 года упали на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, но сегмент кроссоверов, в отличие от большинства других классов, показал рост (на 8%).

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Источник

Немного бу. Четвёртое поколение HONDA CR-V (2011-2016)

Прежде всего нужно сказать, что Honda никогда не позиционировала CR-V как внедорожник. Пусть даже лёгкий. Его название является аббревиатурой – Compact Recreational-Vehicle и подразумевает некую спортивно-развлекательную составляющую, да и то скорее в формате перевозчика снаряжения. Ещё дальше в этом смысле Honda пошла с оригинальным и харизматичным Element, проходимости которого хватало разве что до пляжа и немного по песочку.

При этом самыми проходимыми и наиболее приспособленными к жизни считаются второе и четвёртое поколения CR-V. У них и клиренс повыше, и противобуксовочная есть, и полный привод довольно быстро работает (к слову, первое поколение было оснащено только вискомуфтой, третье оборудовано такой слабой противобуксовочной системой, что едва справлялось с заснеженной дорогой, а дорожный просвет пятого всего 170 мм). По крайней мере, такое деление вы сможете отыскать на форумах владельцев. Там же, кстати, упоминается и главное преимущество Honda CR-V – универсальность и сбалансированность характеристик. Мол, и в пир, и в мир, и в добрые люди. Хотя очень часто о тех же преимуществах говорят и владельцы машин других марок. Ну, наверное, кроме «Буханок». Впрочем, это тоже – смотря где ездить.

С проблемой проседания задних пружин водители Honda CR-V и Accord знакомы уже лет десять

На четвёртое поколение Honda CR-V, которое построено на платформе девятого Civic, перешли основные агрегаты донора и немного модели Accord (причём с некоторыми в наследство достались не только их преимущества, но и недостатки). Главной же удачей можно считать двухлитровый двигатель R20A i-VTEC, остававшийся в гамме вплоть до рестайлинга 2015 года. Характеристики у него сглаженные, тяга на низких и средних оборотах более чем удовлетворительная, особенно учитывая сравнительно небольшой объём. Есть небольшие проблемы с эластичностью, но если держать стрелку тахометра подальше от красной зоны, то падение мощности, характерное для мотора SOHC, будет незаметно, а заодно и расход топлива не окажется чрезмерным. На шоссе можно удержать его в пределах 10 литров на сто километров, и не верьте тем, кто говорит про 8,5: они не заводят мотор или ездят на буксире. В городе тоже ниже 13 вряд ли выйдет, в крайнем случае – 12,5.

Мотор крайне надёжен! Можно сказать – абсолютно надёжен при грамотном и своевременном обслуживании. О ресурсе однозначно говорить сложно: может и 350 тысяч без серьёзного вмешательства пройти, а может и нет, но внезапные поломки и отказы невероятно редки. Его особенность в том, что, в отличие от 2.0 VTEC, у него нет системы регулирования фаз выпуска – только впуска, что компенсировано изменяемой геометрией впускного коллектора и оригинальной кинематикой ГРМ, когда один из впускных клапанов закрывается позже второго уже на такте сжатия. Его пластиковая клапанная крышка очень удачна: не коробится и не ломается лет десять точно. И масло из-под неё не течёт. Стоит обратить внимание на регулировку клапанов, дело это в двухлитровой Honda чисто механическое. Зазоры клапанов нужно проверять каждые 50–60 тысяч пробега, а если на машине стоит газовое оборудование, то вдвое чаще. Кстати, не надо бояться газа, кто бы что ни говорил. Моторы с ним не вырабатывают ресурс быстрее, разве что не стоит долго держать обороты выше 4 000 и надо чаще менять воздушный фильтр.

Работу двигателя могут сопровождать шумы и вибрации. Чаще всего возникает постукивание неотрегулированных клапанов.

Очень редко, в запущенных случаях, может напомнить о себе цепь ГРМ.

Замена цепи с успокоителями и роликами, а заодно и помпой с приводом усилителя обойдётся в 20 тысяч рублей (10 тысяч – комплект запчастей и столько же – сама замена в неофициальном сервисе). В авторизованном – немного дороже. Если появилась вибрация, которая часто заметна только на холостых при открытом капоте, то стоит посмотреть левую опору двигателя – возможно, ей требуется замена. Если менять сразу все опоры, выйдет приблизительно 10–12 тысяч рублей с работой. Одна опора, да ещё б/у, стоит тысячу на разборке, а за МКАДом и вовсе 600 рублей. Задняя – втрое дороже. Иногда, впрочем, вибрация после замены опоры только начинается. Ещё встречаются случаи преждевременного выхода из строя катализатора, а в более тяжёлых вариантах – и датчика кислорода. Стоит всё это дорого, так что заправляйтесь на проверенных заправках.

Ремкомплект ГРМ дешевле собрать из деталей разных производителей

Самый популярный двигатель в линейке – 2.4-литровый четырёхцилиндровый i-VTEC K24м, мощностью 185–201 л. с. (в зависимости от рынка). Версий этих моторов было выпущено множество, и ставились они на добрую дюжину моделей Honda. Двигатель 2.4 построен на базе известного K20 и сохранил его основные болезни. Агрегат со схемой газораспределения DOHC, цепной и с технологией регулировки фаз открытия и закрытия клапанов. На CR-V двигатель огорчает владельцев течью масла через передний сальник коленвала, постоянно плавающими оборотами, быстрым износом впускного распредвала и не слишком хорошей тягой на верхах, хотя раскрутиться до 7000 об/мин ему раз плюнуть. Мотор хорошо тюнингуется и не сложен в ремонте. Клапанный механизм не снабжён гидрокомпенсаторами и требует регулировки зазоров каждые 40–50 тысяч километров пробега. Может жужжать механизм i-VTEC при холодном пуске, особенно при минусовой температуре, что либо лечится заменой масла, либо не лечится никак.

Если же игнорировать шум – под замену скоро пойдут клапана VTEC.

Стоит ремонт порядка 12 тысяч рублей. А вот проблема плавающих холостых оборотов не должна пугать владельцев CR-V. Как и на большинстве других машин, она устраняется чисткой дроссельной заслонки и датчика холостого хода. Так же, как и на двухлитровом, вибрация может означать скорую замену подушки, но может быть связана и с цепью, стоимость замены которой такая же, как и у младшего брата. Редко, но случается преждевременный выход из строя выпускного распредвала. Поломка начинается со своеобразного подтраивания, вибрации и ухудшения работы. Восстановленный распредвал стоит порядка 17–20 тысяч рублей, оригинальный – от 23 тысяч.

Мотор крайне надёжен! Можно сказать, абсолютно надёжен при грамотном и своевременном обслуживании

Удивительно, но с проблемой проседания задних пружин водители Honda CR-V и Accord знакомы уже лет десять. Нечасто, но довольно регулярно в сервисы обращаются владельцы CR-V, жалующиеся на стучащую рулевую рейку. Её замена стоит около 35 тысяч рублей, ремонт – 15. Вот только перед тем, как соглашаться на ремонт, а тем более замену, убедитесь, что проблема не в забитой грязью направляющей втулке рейки. Возможно, её и поддерживающую пружину достаточно просто промыть и разработать. Ну и, понятное дело, не должно быть течей в системе усилителя. Передняя подвеска в целом ходит долго. Чаще требуют замены верхние рычаги (по 3 600 рублей за штуку) и втулки стабилизатора (по 850 рублей). Нижние шаровые меняются отдельно от рычага и стоят по 700 рублей за штуку. Разумеется, неоригинальные. Вообще же, на подвеску и ходовую Honda CR-V не жалуются. Но надо понимать, что некоторые работы можно выполнить только в авторизованном сервисе с применением специального оборудования, так что лучше не рисковать и не обслуживаться где попало. Обычно ходовая нуждается в ревизии не чаще одного раза в несколько лет, но её состояние сильно зависит от качества дорог. Внимания могут потребовать тормозные диски. Машина динамичная, и тормоза у неё цепкие. Если пролетать лужи ходом, то можно покоробить передние диски, которые стоят 5,8 тысячи за пару. Трансмиссия, как механика, так и автомат, отказами сервисменов не балует, равно как и полный привод VTM-4 с электронно-механической муфтой в системе подключения задней оси.

Зелёная кнопка включает режим Eco Assist. Не рекомендуется включать её на 2.0-литровых моторах

Лакокрасочное покрытие и коррозионную стойкость CR-V можно назвать приемлемыми. Разумеется, бывают и сколы на капоте, и пескоструй на арках и порожках. Однако к появлению рыжих пятен и вспучиванию краски это не приводит – обработка кузова качественная. Жалуются владельцы на две неприятные детали. В непогоду при открывании пятой двери за шиворот льётся вода. И хотя в 2014 году добавили уплотнитель, отводящий воду, отводит он её, к сожалению, куда-то не туда. В общем, проблема как была, так и осталась. Вторая досадная мелочь – внезапное прекращение подачи омывающей жидкости на лобовое стекло. Бачок может быть полон, морозов нет, форсунки чисты. Первое, что пытаются сделать владельцы, – всё же прочистить форсунки. К сожалению, часто это приводит к их поломке. Проблема же в двух миниатюрных фильтрах, которые установлены сразу за насосом. Они элементарно забиваются грязью, льдом и твёрдыми частицами, выкристаллизовавшимися из самой жидкости. При этом если упорствовать и продолжать подачу омывайки, то может перегореть двигатель насоса, который на разборке стоит рублей пятьсот.

Передняя панель абсолютно симметрична и довольно безлика, а руль перегружен кнопками и клавишами

Как ни странно, но очень много жалоб на отвратительное качество материалов салона: огромные зазоры между панелями, быстро вытирающийся велюр и трескающаяся кожа.

С кожей вроде бы разобрались на этапе гарантии, а всё прочее осталось в прежнем состоянии.

На третий год эксплуатации перегорает реле климатической установки. Его замена обойдётся недорого: около 1 000 рублей стоит само реле, а поменять его можно и самостоятельно. Ну или рублей за триста это сделают в любом сервис-центре, где хоть раз видели Honda. Настоящей проблемой для невысокого не слишком опытного водителя могут быть перегруженные кнопками рулевое колесо и центральная консоль, а также отвратительная обзорность в задней полусфере. У CR-V огромный багажник: почти 600 литров в базе. Сиденья второго ряда складываются, и багажник вырастает до 1 669 литров, но ровный пол получить, увы, не удастся.

Ровный пол не получается, и столика, как в первых версиях, больше нет

На российском рынке стоимость Honda CR-V четвёртого поколения начинается с 1,2 миллиона рублей за живой экземпляр. Меньше миллиона машин практически нет. При осмотре крайне важно убедиться, что аварий не было. Обратите внимание на следы заводской сварки панелей и силовых элементов кузова под капотом. Бьются Honda довольно часто, но и хорошо отремонтированных машин немало. Также важно, чтобы стоимость автомобиля не была слишком высокой. В целом же, как и любая Honda, кроссовер CR-V надёжен и вынослив. Единственное, чего не нужно с ним делать, так это, воображая, что у вас суровый проходимец, пускаться во все тяжкие на бездорожье.

Текст Игорь Губарь, фотографии Александра Страхова-Баранова

Источник