Как катапультируются с самолета видео
Катапультирование из самолета. Спасательная капсула самолета.
Спасательная капсула – это катапультируемое закрытое устройство, которое предназначено для спасения летчика из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях. В практике применяются герметичные капсулы, позволяющие лететь без скафандра и парашюта, обладающие непотопляемостью.
Существует две схемы капсульного спасения:
Отделяемая кабина для экипажа.
Катапультируемая индивидуальная закрытая капсула для летчика.
История
Только герметичные спасательные капсулы получили практическое применение. Они защищают человека от динамического воздействия давления, аэродинамического нагрева от перегрузок при торможении. Кроме того, такая капсула позволяет летать без скафандра, парашюта и обеспечивает нормальное приводнение.
Самой первой капсулой считается разработанная в США для военно-морского самолета F4D «Skyray». Но на тот момент капсула так и не применялась. После этого разработкой спасательных капсул для бомбардировщиков В-58 и ХВ-70 занялась компания Stanley Aviation. Для Valkyrie диапазон скоростей для отсоединения капсулы начинается со 150 км/ч и варьируется в пределах скоростей до М=3.
Катапультирование на Hustler
Применяемая в капсуле самолета автоматика осуществляет подготовку к покиданию, катапультированию и приземлению. В качестве подготовки имеется в виду придание телу летчика фиксированного положения, закрытие и герметизация капсулы. Механизм катапультирования срабатывает при помощи рычагов, которые расположены на подлокотниках.
Испытания спасательных капсул на бомбардировщике Convair B-58 Hustler
Сначала зажигается пороховой заряд. Его газы попадают в механизм герметичного закрывания – создается давление, соответствующее 5000-метровой высоте. Когда капсула закрывается, у пилота есть возможность управлять самолетом, поскольку штурвал остается в нормальном положении непосредственно внутри капсулы. У нее есть иллюминатор, который дает возможность наблюдать за приборами.
Видео топ-5 катапультирований в последний момент.
Катапультирование на ХВ-70
Отделяемая кабина
При создании отделяемой кабины для экипажа главной задачей считалось разработать более легкий и удобный в эксплуатации тип спасения. Кабина должна была повысить устойчивость в полете и уменьшить время подготовки в сравнении с катапультируемыми капсулами и сиденьями.
В практике эксплуатация аварийной системы покидания летательного аппарата очень сложное занятие. Механические связи, провода и бортовое оборудование в обычных условиях должны соответствовать требованиям полноценного функционирования и надежности, при этом разъединение должно происходить за доли секунды.
Самым рациональным считается отделение кабины с носовой частью фюзеляжа или с частью фюзеляжа, который образует вместе с кабиной легко разъединяемый герметизированный модуль. В конструктивном плане оба варианта могут сильно отличаться в зависимости от способа приземления. Посадка может осуществляться на воду или на сушу. В некоторых вариантах экипаж должен покинуть капсулу на определенной высоте до момента приземления. Проведенные испытания показали, что самым приемлемым типом кабины может быть цельноприземляемый, поскольку он более надежен.
Первые кабины применялись в экспериментальных экземплярах Bell X-2 и Douglas D-558-2 Skyrocket. В Х-2 применялась кабина, которая отделялась вместе с носовой частью. Она опускалась на парашюте до конкретной высоты, и пилот покидал ее привычным способом при помощи парашюта.
Рычаг для катапультирования
В 1961 году во Франции запатентовали отделяемую кабину, оборудованную надувными поплавками. Предполагалось, что во время аварии электрический механизм отделит кабину от летательного аппарата, включит ракетные двигатели и откроет стабилизаторы. В самой высокой точке полета при понижении скорости до нуля предусматривалось открытие парашюта.
В США разрабатывались два варианта отсоединяемых кабин. Stanley Aviation конструировала кабину для F-102, Lockheed – F-104 Starfighter. Практическое применение так и не реализовалось.
Современные кабины нашли практическое использование только в 2 сверхзвуковых самолетах В-1 Lancer и F-111. С такой кабины первое покидание осуществилось в 1967 году, когда F-111 попал в аварию. Экипаж произвел катапультирование на высоте 9 км на скорости 450 км/ч. Приземление благополучное.
Фирма McDonnell разрабатывала полностью герметизированную кабину самолета. Пилоты могли летать без специального оборудования. Покидание самолета было полностью безопасным. Отсоединение кабины происходило после нажатия рычага, который располагался между креслами экипажа. Когда команда была подана, вся система начинала работать в автоматическом режиме. Кабина отделяется, элементы управления и проводов разъединяются. Ракетный двигатель включается.
В зависимости от скорости и высоты полета двигатель отбрасывает кабину на 110-600 метров от самолета. В самой верхней точке полета кабина выбрасывает стабилизирующий парашют и станиолевые полоски, которые облегчают радиолокационное обнаружение для спасательных служб. После 0,6 секунд выбрасывания работа двигателя прекращается и происходит выпуск главного парашюта.
При разработке программы конструирования В-1 предусматривалось применение отделяемой трехместной кабины, как и у самолета F-111. Но из-за внушительной стоимости кабины, необходимости проведения исследований, сложности самой конструкции и обслуживания приняли решение о применении таких кабин только в трех первых экземплярах самолета. Во всех остальных экземплярах эксплуатировали сугубо катапультируемые сиденья.
История создания спасательной капсулы. Видео.
«Сердце в пятки, в штопор я иду»: как летчиков спасают катапульты
В американском штате Техас во время тренировочного полета прямо на крыши жилых домов рухнул военный самолет. Никто из местных жителей не пострадал, оба пилота тоже спаслись, они успели вовремя катапультироваться. Однако парашют одного из них запутался в линиях электропередач, спуститься на землю ему помогли спасатели. Без высокотехнологичной системы катапультирования шансов выжить в подобной ситуации у летчиков было бы немного. Кто изобрел первое в истории катапультное кресло? Какие инновационные технологии для спасения летчиков существуют? Об этом рассказывает программа «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным на РЕН ТВ.
Летчика спасли катапульта и помидоры
Трактор, падающий истребитель и катапультирующийся летчик – снимок с такой фантастической композицией в сентябре 1962 года сделал англичанин Джим Мидс. Вместе с детьми он пришел на военный аэродром посмотреть, как управляет «Лайтнингом» его друг, летчик-испытатель Боб Соурэй. Во время полета двигатель самолета загорелся, машина потеряла управление.
Ненадежная и тяжелая система
Первые авиационные катапульты появились уже в начале XX века, через несколько лет после исторического полета братьев Райт. В 1910 году испытали систему, которая в экстренной ситуации выбросила летчика из кабины с помощью натянутых жгутов. 16 лет спустя британский инженер Эверард Калтроп запатентовал проект кресла для спасения пилота. Оно вылетало из кабины вместе с летчиком за счет сжатого воздуха. В 1929 году румынский изобретатель Анастас Драгомир успешно испытал комбинированную систему спасения, кресло с парашютом.
До середины Второй мировой войны катапультируемые кресла были экзотикой, их устанавливали на самолеты очень редко. Чтобы спасти свою жизнь, летчик выполнял опасный трюк: он выбирался из кабины, доходил до середины фюзеляжа и прыгал с парашютом между крылом и хвостом. По исследованиям американских военных, во время таких рискованных прыжков гибли 15% пилотов, в основном, от ударов о крыло или хвост самолета. Стало ясно, что без систем спасения летчиков не обойтись.
Первый спасенный пилот
Германия первой поставила на поток производство катапультируемых кресел, а Гельмут Шенк стал первым человеком, которому это устройство спасло жизнь. Это произошло в январе 1942 года. У самолета Шенка замерзли элероны и рули, и летчик покинул неуправляемую машину на высоте около двух с половиной километров. Всего за время войны немецкие пилоты катапультировались около 60 раз, но из-за несовершенства систем половина из них получила травмы, 10 человек погибли.
Система катапультирования на сжатом воздухе была ненадежна и опасна, она не могла отбросить летчика достаточно далеко от падающего самолета. Появление сверхзвуковых машин подстегнуло и разработку авиационных катапульт. Потребовались принципиально иные устройства, которые могли спасти пилота на скоростях выше тысячи километров в час.
Безотказное кресло К-36
В 1960-е годы в СССР разработали кресло К-36, эта модель стала самой надежной и безопасной в мире. Система стабилизации, которая состоит из жестких штанг и маленьких парашютов, защищает летчика от экстремальных перегрузок. За счет формы и способа фиксации кресло помогает пилоту принять положение, в котором риск получить травму минимален.
В 1989 году кресло К-36 спасло жизнь летчика Анатолия Квочура на открытии авиасалона в Ле-Бурже. Когда знаменитый ас на истребителе МиГ-29 выполнял фигуры высшего пилотажа, в воздухозаборник попала птица. Отказ двигателя произошел на критически малой высоте – 92 метра.
Три секунды на эвакуацию
Для катапультирования летчик приводит в действие специальные рычаги, которые находятся у его ног. Так он активирует систему аварийного покидания самолета. Пиропатроны отстреливают фонарь кабины, ремни плотно прижимают человека к креслу, затем срабатывают пиропатроны, которые находятся под креслом, и его резко выбрасывает из кабины. После этого включается ракетный двигатель. Следом в безопасном положении раскрывается парашют. Весь процесс занимает около трех секунд.
Катапульта F-35 опасна для худых пилотов
При катапультировании летчик испытывает колоссальные перегрузки, до 25 g. В этот момент появляется ощущение, что тело весит больше тонны, его с огромной силой вжимает в кресло. В таких экстремальных условиях можно получить компрессионный перелом позвоночника, поэтому Пентагон запретил американским летчикам весом до 60 килограммов управлять истребителями F-35: из-за несовершенства аварийной системы в этом самолете у худых пилотов высоки шансы получить травму при катапультировании.
В 2020 году 64-летний француз случайно катапультировался из истребителя Rafale – полет на боевом самолете ему подарили коллеги в честь выхода на пенсию. В какой-то момент не привыкший к виражам и перегрузкам мужчина запаниковал и случайно дернул за рычаг катапультирования. Пенсионер приземлился в поле, неподалеку от границы с Германией, получив легкие травмы. Оставшийся в кабине пилот смог посадить самолет.
О невероятных событиях истории и современности, об удивительных изобретениях и явлениях вы можете узнать в программе «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным!
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
пятница, 9 марта 2018 г.
Как происходит катапультирование
В статье Авиационный носимый аварийный запас (НАЗ) была затронута информация об том, как срабатывает НАЗ при использовании катапультируемого кресла.
Думаю будет полезно для общего развития узнать о том, как происходит катапультирование и как работает катапультируемое кресло.
Наиболее простой способ покидания боевого самолета через борт кабины позволял решать
проблему спасения при скоростях полета самолета до 400-500 км/ч. С увеличением скоростей полета до 500-600 км/ч мускульной силы летчика, вылезающего из кабины, не хватает для преодоления действующих на него высоких аэродинамических нагрузок и покидание самолета стало практически невыполнимым. Также с ростом скорости полета траектория движения тела летчика при покидании им самолета становится более пологой и появляется реальная опасность столкновения летчика с хвостовым оперением самолета.
Что бы иметь возможность покинуть самолёт на более больших скоростях, избежать травм и смерти лётчика используется катапультируемое (катапультное) кресло. Катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата при помощи реактивного двигателя (как, например, К-36ДМ), порохового заряда (как КМ-1М) или сжатого воздуха (как у спортивного Су-26 система СКС-94М), после чего кресло автоматически отбрасывается, а пилот опускается на парашюте.
 |
| Катапультное кресло К-36ДМ |
Сигнал о необходимости катапультирования (воздействие на привод управления катапультированием) подает летчик на основании визуальной и (или) инструментальной (приборной) информации о параметрах движения самолета и работоспособности всех его систем.
Есть такие типы самолетов, в которых продумана функция принудительного катапультирования членов экипажа командиром самолета. Такая система стоит, например, на Ту-22М. Это осуществляется с помощью ручки принудительного катапультирования лётчика (РПКЛ). Эта ручка всегда стоит в положении ВКЛ.
Когда командир экипажа (находящийся, например, в передней кабине) вытягивает ручку катапультирования то электрическая система управления аварийным покиданием самолета катапультирует второго члена экипажа автоматически. Член экипажа может катапультироваться и самостоятельно, выдернув ручку катапультирования.
А на самолёте вертикального взлёта и посадки Як-38 была полностью автоматическая система катапультирования. Сигнал о принудительном катапультировании на данном самолёте может подать без участия летчика бортовая автоматическая система управления, если какие-либо параметры самолета и его систем изменяются с недопустимой скоростью в неблагоприятном направлении, например угловые скорости вращения самолёта вертикального взлёта и посадки на режимах взлета и посадки, когда летчик чисто физически не успевает принять и реализовать решение о катапультировании.
Подготовка к аварийному покиданию самолёта (катапультированию).
В случае если принято решение о катапультировании и если позволяет обстановка, нужно:
− передать сигнал «терплю бедствие»
− при полете на малой высоте увеличить высоту полета до 2000 – 3000 м над рельефом местности, используя скорость самолета и тягу двигателей, при полете на большой высоте снизиться до высоты 4000 м;
− перевести самолет в набор высоты или горизонтальный полет и уменьшить скорость до 400-600 км/ч;
− при наличии облачности покинуть самолет до входа в облака;
− при полете над водной поверхностью выполнять полет в сторону береговой черты;
− при полете вблизи государственной границы выполнять полет в направлении своей территории.
− при полёте вблизи населённого пункта постараться увести самолёт от данной местности.
В случаях, не терпящих отлагательства, катапультироваться немедленно.
Подготовка лётчика к катапультированию:
− опустить светофильтр защитного шлема (при наличии времени)
− плотно прижаться всем корпусом тела к спинке, а головой к подушке заголовника;
− поставить ноги к передней стенке кресла (при наличии времени);
− взяться обеими руками за рукоятки катапультирования, прижав локти к туловищу, и вытянуть их до катапультирования.
После катапультирования крепко удерживать рукоятки до начала устойчивого снижения вместе с креслом (для исключения травмы рук).
При травмировании одной руки катапультирование возможно одной рукой от любой из рукояток при сохранении указанной последовательности действий.
 |
| Рычаг активации катапульты кресло катапультного КМ-1 Надпись на рычаге «ОСТРОЖНО Рукоятка катапультирования Не вытягивать! Не перегибать! |
После воздействия на привод управления катапультированием (т.е. лётчик дергает ручку для катапультирования) все элементы системы аварийного спасения срабатывают автоматически от пиромеханизмов и начинается процесс спасения.
Ниже написан один из вариантов работы катапультируемого кресла (К-36ДМ, но похожая подготовка будет и для других кресел).
Подготовка катапультного кресла к катапультированию (начало срабатывания механизмов катапультирования)
Процесс выхода катапультируемого кресла из кабины (движение в направляющих рельсах)
Стабилизация и снижение высоты катапультируемого кресла после выхода из кабины
 |
| Стабилизация катапультируемого кресла |
Торможение и снижение лётчика в катапультном кресле до допустимой скорости и высоты ввода парашюта и прекращения сращения этой системы используют аэродинамические средства стабилизации – закрепленные на заголовнике кресла складные горизонтальные (1) и вертикальные (2) щитки (см. рисунок слева, а) или стабилизирующие парашюты, размещаемые на телескопических штангах, позволяющих вывести их из зоны аэродинамического затенения кресла (см. рисунок слева и сверху, б), которые раскрываются при выходе кресла в поток. Наиболее распространены двухкаскадные или трехкаскадные парашютные системы стабилизации.
Ввод парашюта и разделение катапультного кресла
На ранних моделях катапультного кресла кресло отделялось вручную.
 |
| Кресло СК (СК-2) с ранних МиГ-21ПФ (фонарь ПОДЬЕМНЫЙ вверх). Посредине ручка отделения от кресла в воздухе вручную. Рычаги катапультирования справа-слева. Летчик сидит на парашюте. НАЗа еще нет. |
Раскрытие парашюта и приземление лётчика после катапультирования
Такая система обеспечивает высокую вероятность спасения экипажа военного самолета в широком диапазоне скоростей и высот полета.
 |
| Профилированная крышка чашки сиденья с блоком жизнеобеспечения К-36ДМ серии 2: 1 – профилированная крышка; 2 – ручка «АВАР. КИСЛОРОД»; 3 – скоба крепле-ния подвесной системы; 4 – фал с карабином; 5, 6 – опоры; 7 – подушка; 8 – лямка; 9 – объединенный разъем коммуникаций; 10 – накладка; 11 – цапфа; 12 – клапаны; 13 – вытяжной фал; 14 – карабин; 15 – резиновая накладка; 16 – пирорезак; 17 – шнур; 18 – скоба |
Действия лётчика после раскрытия парашюта
После того, как лётчик убедится что парашют раскрылся он должен
— снять маску, открыть светофильтр защитного шлема или щиток гермошлема (на высотах не более 3000 м)
— осмотреться, определить направление сноса и примерное место приземления (приводнения);
— заправить главную круговую лямку подвесной системы под бедра;
Дальше происходит приземление или приводнение. На каждый такой случай есть инструкция с описанием необходимых к выполнению действий, но здесь они приводиться не будут.
Особенности использовании катапультируемого кресла на разных высотах и скорости
При катапультировании на стоянке или на малой скорости при рулежке, взлете и послепосадочном пробеге подъем по траектории осуществляется в нестабилизированном положении, а ввод спасательного парашюта производится при приближении системы «летчик–катапультное кресло» к вершине активного участка траектории.
При катапультировании на высоте до 5000 м система «летчик–катапультное кресло» поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит над килем самолета, спасательный парашют вводится в начальный момент снижения системы «летчик–катапультное кресло».
При катапультировании на высоте более 5000 м и высокой скорости полета система «летчик–катапультное кресло» поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит высшую точку траектории и далее снижается, спасательный парашют вводится на высоте, не превышающей 5000 м.
Хронология катапультирования лётчика на примере катапультируемого кресла К-36ДМ
0 секунд. Лётчик дёргает поручни (держки). Происходит подготовка к катапультированию. Подаётся команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.
0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подаётся команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.
0,35-0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.
0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение лётчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену.
0,8 секунды. На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости.
Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется от лётчика и повисает снизу на фале.
Наземные предохранители пиромеханической системы
Вот так выглядит кабинная связка наземных предохранителей пиромеханической системы катапультного кресла установленная на катапультное кресло К-36ДМ.
Случайное катапультирование
11 ноября 1975 года состоялось неожиданное первое испытание системы катапультирования на скорости 0 и высоте 0.
Предвосхищая вопросы, почему так легко сработала катапульта и где же предохранитель?
КБ Сухого при испытаниях столкнулось с тем, что далеко не всегда летчик способен сильно дернуть рукоятку, приводящую катапульту в действие, и как минимум один летчик при вращении самолета под действием перегрузки в 10 g не смог привести систему спасения в действие: у него просто не хватило сил. С тех пор система срабатывает при небольшом усилии и не имеет предохранителя.
Как обычно, ссылка на источник в комментарии.
интересно при перегрузке 10g рукоятка под собственным весом сама не сможет дернуться?
То есть подобная сцена в «Крепком орешке» не такая уж и фантастическая.
А скажите, а второй (пилот) летчик что испытывает когда рядом человек катапультируется?
Любят у нас награды раздавать за всякого рода происшествия. Воевал к примеру человек если жив здоров никто на него внимание не обращает, а если погиб или получил ранение то сразу герой и тд.
Рёв МиГ-31
Идем на посадку
Ночной вылет Ту-160
Новый российский истребитель пятого поколения
Герои современности- пилоты самолёта Ан-28
А вот и второй пилот совершившего жесткую посадку Ан-28 — 32-летний Фарух Хасанов.
Если вспомнить, с чего всё начиналось, самолет Ан-28 авиакомпании «СиЛА» последний раз вышел на связь в 12.00 по местному времени. После этого пилоты перестали выходить на связь, самолет пропал с радаров. На борту находилось 19 человек, в том числе 4 детей. И вот в 14.45 (мск) пропавший самолет был обнаружен, когда уже была направлена поисковая группа. Все 19 пассажиров и членов экипажа остались живы. Что самое главное. По предварительной версии, самолет пошел на жесткую посадку после отказа двигателя, пилоты посадили неуправляемое судно на пересечённой местности.
Вот что значит высший пилотаж!
Самолёт Ан-28 из Томска нашёлся
Это Анатолий Прытков — один из пилотов, которые смогли посадить Ан-28 (у самолёта, по предварительным данным, отказал двигатель) в Томской области. На борту находились 19 человек, все живы.
МПЛ имеет калибр 9×19 мм, магазин вмещает 16 патронов. Дополнительно разработан и магазин повышенной ёмкости. На пистолете может быть установлен ударно-спусковой механизм, позволяющий вести полностью автоматический огонь, а рамка приспособлена для установки дополнительных устройств — фонаря, лазерного целеуказателя и т.п. Производиться МПЛ будет в двух вариантах — обычном и с удлинённым стволом, рассчитанным на установку глушителя.
Компактный вариант пистолета Лебедева, ПЛК, с магазином на 14 патронов, созданный для МВД, успешно завершил испытания ещё летом 2020 года.
Испытание пушки Су-57
Короткое видео наземных тестовых стрельб модернизированного варианта 30-мм авиационной пушки ГШ-30-1 (9-А-4071К), входящей в состав вооружения истребителя Су-57.
Долгий путь к совершенству
Перед началом полномасштабного производства надо было учесть все замечания военных по дефектам. Для решения проблем с центровкой и живучестью крыльевые баки ликвидировали и вместо них разместили один большой бак на 237 галлона (897 л) в центре тяжести, выработка топлива из которого не меняла центровку. Кабину пилота пришлось сместить на 813 мм назад, а фюзеляж в целом удлинили на 430 мм. Место пилота и основные агрегаты прикрыли бронёй общей массой 150 фунтов (68 кг). Между местом пилота и лобовым стеклом фонаря разместили полуторадюймовое (38 мм) бронестекло. Чтобы несколько улучшить обзор установили дополнительные прозрачные секции за головой пилота как на истребителях Р-40. Всё вооружение теперь размещалось в крыле. На первых 20 серийных машинах оно составило четыре пулемёта М2 калибра 12,7 мм, начиная с 21-ой машины оно составило шесть пулемётов, что было своего рода «стандартом» для американских истребителей Второй мировой. Бомбы, которые надо было сбрасывать на строй вражеских бомбардировщиков, слава богу, исключили из боекомплекта. Также для улучшения скорости крена увеличили размах элеронов.
В воздухе серийный F4U-1
Первый серийный F4U-1 (зав. №02153) поднялся в воздух 25 июня 1942 года. На заводских испытаниях самолёт показал максимальную скорость 395 миль/час (635,7 км/ч) на высоте 22.800 футов (6.949 м) и достиг потолка 38.400 футов (11.704 м). Официально самолёт передали морякам 15 августа 1942 года. Опытная эксплуатация первых «Корсаров» с палубы авианосца CVE-26 Sangamon вскрыла целый ворох проблем — мощный реактивный момент, вызванный огромным винтом, приводил к тому что при посадке самолёт заваливался на левую плоскость, и касаясь только одной стойкой палубы начинал «козлить», проскакивая тросы аэрофинишёра. Фонарь кабины обеспечивал далеко не лучший обзор, за что получил унизительное прозвище «Birdcage» — птичья клетка. В добавок к этому на него попадали капли машинного масла из двигательного отсека, когда створки охлаждения двигателя полностью открывались
Пришлось срочно провести комплекс доработок. С последней проблемой разобрались очень просто — верхние створки «юбки» охлаждения зафиксировали в закрытом положении. Больше пришлось повозиться с амортизацией шасси и реактивным моментом. Киль пришлось повернуть на два градуса влево, а на правой консоли рядом с пулемётными портами установили алюминиевый уголок длиной шесть дюймов — «срыватель», уменьшавший подъёмную силу правой консоли и уменьшавший таким образом реактивный момент.
Рамочкой обведён так называемый «срыватель»
Он же, но на плоскости более поздней модификации самолёта
Для устранения проблем с посадкой увеличили энергоёмкость амортизаторов основных стоек шасси, хвостовую опору удлинили на шесть дюймов (152 мм), а угол выпуска посадочного гака уменьшили с 75 градусов до 60. Все эти улучшения внедрялись прямо по ходу производства, а для уже выпущенных машин разработали бюллетени для доработки прямо в строевых частях. Также на самолёт установили два дополнительных непротектированных топливных бака в носке крыла по 62 галлона (235 л) каждый для перегоночных полётов на максимальную дальность.
Но не смотря на все свои «детские болезни» новый истребитель оказался весьма востребованным, и в дополнение к производству на головном заводе Vought-Sikorsky в Стратсфорде (шт. Коннектикут) к работе подключили компании Brewster и Goodyear. «Брюстер» выпускали базовую модель «Корсара» под обозначением F3A-1 с 26 апреля 1943 года. «Гудиер» же строили этот самолёт под обозначением FG-1, и приступили к производству в с 1943 года, первый самолёт поднялся в воздух 25 февраля. Стоит отдельно отметить что истребители фирмы «Гудиер» строились без механизма складывания крыла, и по этой причине в они в первую очередь шли на нужды КМП США.
Следующим пунктом в программе доводки «Корсаров» стал неудовлетворительный обзор из кабины пилота. С 758-ой серийной машины на самолётах появилась новая прозрачная сдвижная часть кабины выпуклой формы, напоминающая «пузырёк» «Спитфайров». Новый фонарь был выполнен без переплёта и обеспечивал значительно лучший обзор. Более того, для улучшения обзора кабину приподняли на 230 мм. Новую модификацию назвали F4U-1A, Goodyear выпускали эти самолёты под обозначением FG-1A, а Brewster — под обозначением F3A-1A. В процессе выпуска F4U-1A дополнительно дорабатывали. Первой волной стало появление подфюзеляжного крепления для бомбы калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или подвесного топливного бака (ПТБ) объёмом 178 галлонов (674 литра). Это позволило довести перегоночную дальность до 1.500 миль (2.400 км) Чуть позже на F4U-1A стали устанавливать новый двигатель — R-2800-8W со взлётной мощностью 2.250 л.с. и системой впрыска водно-метаноловой смеси, для которой на борту разместили бачок на 10 галлонов (39 л). Благодаря этому удалось довести максимальную скорость на экстренном режиме до 670 км/ч.
Главным отличием F4U-1A стал новый фонарь кабины с лучшим обзором
На этой модификации также проводили испытания системы ускорителей JATO для взлёта с палубы авианосца без использования катапульты. Эксперименты оказались удачными, хотя система дальнейшего развития не получила.
Взлёт с палубы с помощью системы JATO
F4U-1D из эскадрильи VMF-114 рулит по аэродрому Пелелиу, сентябрь 1944 г.
В процессе развития сперва на крыле появились точки подвески для восьми неуправляемых 5-дюймовых ракет HVAR, а со времен центропланные пилоны приспособили для подвески тяжелых 11,75-дюймовых (298 мм) неуправляемых ракет Tiny Tim.
Ударный F4U-1D с чисто ракетным вооружением — восемь 5″ HVAR и две 11,75″ Tiny Tim
Кадры, запечатлевшие попадание ракеты Tiny Tim по наклонной 3-дюймовой бронеплите
F4U-1C был тяжелее своих пулемётных «собратьев», но обладал очень мощным вооружением
Также существовал разведывательный вариант F4U-1D — F4U-1P, в котором в закабинном отсеке установили фотоаппарат Fairchild К-21. Самолёты использовались для фотоконтроля результатов ударов по наземным объектам, действовали в одной группе с ударными самолётами и несли полный комплект бортового вооружения.
Еще одним вариантом, о котором стоит упомянуть, был F4U-1WM, который обязан своим именем мотору Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major. Это был очень непростой мотор. Четырёхрядная 28-цилиндровая звезда сперва развивала мощность в 2.650 л.с., а позже смогла и 3.000 л.с. Двигатель начали создавать еще в 1940 году. Его конструкция была уникальной — для обеспечения нормального охлаждения каждую из «звезд» сместили по углу, выстроив винтовую линию. Однако настоящей проблемой стала разработка системы зажигания с семью магнето, приводившихся в действие системой конических шестерён с гидравлической муфтой, позволявшей менять угол опережения зажигания. Первый стендовый мотор был готов в конце апреля 1941 года. Начиная с этого момента стартовала многолетняя эпопея по доводке этого двигателя.
Двадцати восьми цилиндровое чудище R-4360 во всей красе
«Уосп Мэджор» оказался крайне богатым на невиданные дефекты. Например, при запуске холодного двигателя могли запросто лопнуть поршни. Уйму проблем доставлял нагар на стрежнях и пружинах клапанов. Пришлось долго подбирать и разрабатывать сорта масла, подходящие для этого мотора и новый сорт топлива с меньшим числом присадок чтобы поддерживать тепловой режим. Опытный F4U-1WM впервые поднялся в воздух 12 сентября 1943 года. Самолёт показал многообещающие результаты, но проблемы с силовой установкой сильно затянули его доводку и проект отложили «в долгий ящик». Чуть позже к нему вернулись.
Сравнение размеров. Слева — F4U-1WM, справа — обычный FG-1
В январе 1942 года подходили к концу работы по разработке ночного истребителя на базе «Корсара» — данная версия получила обозначение F4U-2 (иногда обозначают как F4U-2N). Проработка вариантов началась еще на стадии испытания прототипа и XF4U-1 активно использовали для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС AIA-1, находившейся на правой плоскости. Сами блоки станции находились в закабинном отсеке.
Ночные перехватчики F4U-2 готовятся ко взлёту с палубы авианосца CV-11 Intrepid
На итоговом варианте пришлось снять один пулемёт с правого полукрыла, таким образом вооружение уменьшилось до пяти пулемётов. Стоит отметить совершенство радара данного самолёта. При массе в 110 кг он имел мощность излучения до 40 кВт и мог обнаруживать типовую цель «истребитель», летящую на высоте 10.000 футов (3.048 м) на дистанции до 22,490 футов (6.855 м), «бомбардировщик» на такой же высоте он обнаруживал с 23.990 футов (7.312 м). Надводную цель типа «крейсер» радар мог обнаружить на дистанции до 30 миль ( 48 км). Угол излучения в режиме обзора местности составлял 120 градусов, а в режиме дальномера он снижался до 10. Вся информация с радара выводилась на трёх-дюймовый (76,2 мм) круглый дисплей в кабине пилота. Также для ударных миссий на самолёте могли подвешиваться или две бомбы по 250 фунтов (113 кг) или одна 1.000-фунтовая (454 кг).
В виду загруженности фирмы эта модель не производилась. 32 самолёта переоборудовали из F4U-1 на военно-морской авиабазе (Naval Aircraft Factory), еще два стали результатами деятельности фронтовых мастерских.
В марте 1942 года фирма взялась за новую, высотную скоростную модификацию «Корсара» под внутренним обозначением VS-331, для которой требовалось обеспечить потолок до 40.000 футов (более 12.000 м). Для этого выделили три серийных самолёта.
Первый самолёт, F4U-1 (зав.№17516) получил новую силовую установку из мотора XR-2800-16C с двухступенчатым компрессором конструкции Рудольфа Бирманна (Rudolph Birmann), способную на высоте 25.000 футов (7.620 м) развивать мощность 2.000 л.с. Для улучшения тяговых характеристик самолёт оборудовали четырёхлопастным винтом «Гамильтон Стандарт» (Hamilton Standard) тип 6501 А-0 диаметром 158 дюймов (4.01 м). Воздухозаборник компрессора разместили под носовой частью фюзеляжем, при этом пришлось демонтировать крюки, использовавшиеся для подсоединения самолёта к авианосной катапульте. Отличительной внешней особенностью машины стал старый тип фонаря «Птичья клетка», получив наименование XF4U-3A, она начала летать 16 или 22 апреля 1944 года.
Опытный XF4U-3A, заметен воздухозаборник компрессора
Второй самолёт, F4U-3A (зав.№49664) из-за проблем с XR-2800-16C получил двигатель R-2800-14W, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси и c такими же турбокомпрессором и воздушным винтом, как и «старший брат». Новая силовая установка поддерживала режим WEP (War Emergency Power) в 2.800 л.с. на высотах вплоть до 38.200 футов (8.595 м). Самолёт обозначили как XF4U-3B. Впервые в воздух он поднялся 20 сентября 1944 года.
Вторая опытная «тройка» — высотный XF4U-3B
Третьему самолёту, F4U-1 (зав.№02157) переоборудованному по программе XF4U-3 в машину с обозначением XF4U-3C, не повезло, его разбили еще до начала испытательной программы.
В целом испытания показали значительный рост скорости и высотности самолётов с ухудшением горизонтальных манёвренных характеристик. От производства и поставок в боевые части в итоге решили воздержаться, но в 1944 году фирма «Гудиер» на базе Морского производственного центра в Джонсвилле оснастила несколько FG-1D компрессорами. Самолёты под обозначением FG-3 до 1949 года использовали для различных испытательных полётов.
Во второй половине 1943 года фирма «Воут» начала работать над проектом коренной модернизации «Корсаров», получившим неофициальное обозначение «Ultimate Corsair». Ключевым отличием стала улучшенная силовая установка, состоявшая из двигателя R-2800-18W мощностью 2.100 л.с. (на режиме WEP с впрыском водно-метаноловой смеси достигала 2.450 л.с.) и нового четырёхлопастного винта. Также переработали местную аэродинамику носа самолёта, воздухозаборник карбюратора разместили под двигателем, что и стало основным внешним отличием «четвёрки» от остальных вариантов «Корсара». Улучшили радиооборудование самолёта, для его более удобного обслуживания кресло пилота сделали складным. Пол в кабине приподняли, теперь пилот находился на своём месте в полулежачем положении, что смягчило воздействие перегрузок на организм Массу бронирования довели до 200 фунтов (89 кг), для ликвидации оптических искажений козырёк фонаря стали набирать из плоских пластин бронестекла. Самолёт был отлично приспособлен для ударных заданий — масса подвесного вооружения достигала 4.000 фунтов (1.800 кг).
Опытный F4U-4X в полёте
Для испытаний построили два прототипа — F4U-4XA и F4U-4XB, первый из из них поднялся в воздух 19 апреля 1944 года. Испытания показали значительный рост ЛТХ — максимальная скорость достигла 250 миль/час (724 км/ч) на высоте 26.200 футов (7.986 м), скороподъёмность достигла 4.000 футов/мин (1.219 м/мин), а потолок увеличился до 41.500 футов (12.649 м). Еще до начала испытаний, 25 января 1944 года, военные разместили заказ на 1.414 серийных истребителей F4U-4, позже заказали еще 2.371 самолёт у «Гудиер», которые должны были выпускаться под обозначением FG-4, но в связи с окончанием войны контракт отменили.
F4U-4 взлетает с палубы авианосца CVA-21 Boxer, 1953 г.
Опытные машины позже использовали для испытаний новых технологий — так, на F4U-4XA испытывали новый соосный винт фирмы Aeroproducts. Он полностью избавлял от проблем с реактивным моментом, но оказался избыточно сложным для серийного производства. На F4U-4XB испытывали концевые топливные баки, однако из-за падения скорости крена заинтересовать Флот в полномасштабном заказе не удалось.
Истребители F4U-4 стандартно вооружались шестью крупнокалиберными пулемётами М2. К концу войны этого уже было недостаточно и по этой причине был разработан вариант с более мощным курсовым вооружением, состоявшим из четырёх скорострельных пушек М3 с боекомплектом в 924 выстрела, вместо пулемётов. Первоначально вариант для американского Флота и КМП получил обозначение F4U-4C, для британцев — F4U-4B, однако британцы свой заказ отозвали, и все строившиеся для британцев F4U-4В осели в США. При этом F4U-4C переименовали в F4U-4B для упрощения логистики. На поздних машинах (выпущенных начиная с 16 августа 1946 г.) установили двигатели R-2800-42W с номинальной мощностью 2.300 л.с. (WEP — 3.000 л.с.). Всего выпустили 297 таких самолётов.
Отдельно стоит упомянуть о некоторых несерийных вариантах F4U-4. В первую очередь — о ночных истребителях F4U-4E и F4U-4N. Первый был разработан на базе пушечного F4U-4B и оснащен радаром AN/APS-4, дело дальше проекта не двинулся. Второй же был переоборудован из серийного F4U-4B (зав.№97361) и оснащен радаром AN/APS-6, но в серию не пошел. Впрочем, все полученные данные по его эксплуатации были использованы при разработке ночной версии следующего поколения «Корсаров». Единственный F4U-4N в марте 1948 года разобрали на металлолом.
Опытный ночной истребитель F4U-4N
Кроме этого, 11 серийных F4U-4B переоборудовали в разведчики F4U-4P. Сохранив их курсовое и подвесное вооружение для боя, на машинах появилась возможность размещать в закабинном отсеке камеры Fairchild K-17, K-18. F-56, K-21 и Kodak K-24. На самолётах сделали три окна для съёмок, одно в полу и два наклонных в бортах фюзеляжа.
Разведывательный F4U-4P из VF-54, повреждённый после остановки на «барьере Дэвиса» при посадке на авианосец CV-47 Phillipine Sea. Видно хорошо различимое прямоугольное окно фотокамеры на бортовом опознавательном знаке
Опытный самолёт XF4U-5, на машине пока еще не появились «щеки»
Опытные XF4U-5 начали перестраивать из трёх серийных F4U-4 после получения письма о намерениях Флота получить модернизированные «Корсары» 6 февраля 1946 года. Уже 4 апреля того же года начались полёты прототипа новой модификации. Испытания омрачились трагедией — 8 июля 1946 года пилот, поднявший первый XF4U-5 в воздух, Дик Барроус (Dick Burroughs) погиб из-за внезапной остановки двигателя. Не смотря на катастрофу испытания прошли успешно, фирма «Воут» получила заказ на 223 истребителя. Первый серийный F4U-5 поднялся в воздух 12 мая 1947 года.
Серийный F4U-5, по бокам капота видны «щеки» воздухозаборников компрессора
Ночной истребитель F4U-5N, на правой консоли расположен обтекатель антенны РЛС
На базе «пятерки» также был разработаны полярный вариант истребителя F4U-5NL и разведчик F4U-5P. «Полярник» создавался как всепогодный перехватчик. Кромки крыла и оперения оборудовали пневматическими противооблединителями, а винт и лобовое стекло — системой на этиленгликолевой смеси, предотвращающей замерзание. Построили 72 таких самолёта, еще 29 переоборудовали из F4U-5N. Разведчик был во многом схож с F4U-4P. Те же три окна в закабинной части фюзеляжа, почти тот же ассортимент камер. Новшеством стала камера S-75, способная вращаться в своей установке. Для использования её возможностей самолёты оборудовались системами дистанционного управления поворота камеры. Выпустили 30 машин.
Последней модификацией «Корсара», созданной для Морской пехоты США стал штурмовик AU-1. Прототип получили путём конвертации серийного F4U-5N (зав.№124665) в самолёт под обозначением XF4U-6, но название пришлось изменить в соответствии с изменениями в системе обозначений американских боевых самолётов от 1947 года. Машина получила название XAU-1 и с ним впервые поднялась в воздух 31 января 1952 года.
Новенький штурмовик AU-1 в полёте
Последним по хронологии вариантом «Корсара» стал F4U-7. Это был самолёт для возрождавшегося Флота Франции (Aeronavale). Машина являлась смесью F4U-4B и AU-1. От первого она унаследовала более короткий фюзеляж с одним воздухозабоником под капотом, а от второго — крыло с увеличенным количеством точек подвески вооружений. На самолёт установили двигатель R-2800-43W мощностью 2.300 л.с.. Несколько переработали кабину пилота, приподняв её и увеличив гаргрот, что положительно сказалось на обзоре. Ассортимент подвесного вооружения соответствовало AU-1, но «национальной» особенностью нового самолёта стала возможность подвески четырёх ракет SS-11 класса «воздух-поверхность». Франция заказала 94 самолёта, которые выпускали с лета 1952 года и по 31 января 1953, когда заказчику передали последний самолёт.
Не обойтись и без продолжения истории с F4U-1WM. 22 марта 1944 года фирма «Гудиер» заключила контракт на разработку и производство скоростного перехватчика камикадзе. Самолёт должен был обладать отличной скоростью, высокой динамикой разгона и скороподъёмностью. Вариант для морской пехоты с нескладным крылом получил обозначение F2G-1, для Флота — F2G-2, в общем новая модификация получила прозвище «Super Corsair». По первоначальным планам серийные машины должны были быть поставлены в марте 1945 года. Фирме передали опытный F4U-1 WM, но проблемы с двигателем, который всё еще был крайне ненадёжным, задержали полёт первого прототипа XF2G-1, переоборудованного из серийного FG-1 (зав.№13471). Наземные испытания начались еще 31 мая 1944 года, а в воздух самолёт поднялся только 26 августа. Увы, первоначальная переделка обычного «Корсара» оказалась не очень удачной. Шеф-пилот фирмы Goodyear Дональд Армстронг при высокой мощности отмечал крайне слабую путевую устойчивость, снова стал досаждать реактивный момент от мощной силовой установки.
Второй опытный XF2G-1, также конвертированный из обычного FG-1 (зав.№13472) использовали для испытаний различных форм капота и воздухозаборников для улучшения местной аэродинамики. Далее шли предсерийные машины, на которые начали устанавливать каплевидные фонари от P-47D (так называемые «bubbletop») с заводскими номерами от 14691 по 14695. Начиная со второго на них установили улучшенное вертикальное оперение — высоту киля увеличили на 12 дюймов (304.8 мм) и установили дополнительную секцию руля направления. которая на посадочном режиме (при включении посадочного положения закрылков) отклонялась вправо на 12,5 градусов и компенсировала действие крутящего момента на самом ответственном моменте полёта (посадка). Полёты показали очень неожиданный результат. При сумасшедшей скороподъёмности (самолёт достигал за четыре минуты высоты 9.150 м) скорость оказалась ниже чем у F4U-4, самолёт так и не смог перешагнуть планку в 700 км/ч.
Испытания затянулись, первый серийный F2G-1 выкатили из сборочного цеха только 15 июля 1945 года, и военные уже относились к этому самолёту совершенно без энтузиазма — откровенно сырая машина и еще более сырой двигатель, война с Японией вот-вот закончится, камикадзе уже крайне редко применяют по-настоящему опасные «Оки». Более того, на случай продолжения войны уже производились внушающие намного большое доверие истребители F8F «Bearcat», которые были готовы скоро появиться на фронте. Поэтому контракт на «Супер Корсары» сперва ужали до 63 машин, а потом его и совсем отменили. Реально фирма «Гудиер» успела выпустить пять F2G-1 и пять F2G-2.
Нужно рассказать и о «Корсарах», переданных по программе ленд-лиза Англии, потому что они обозначались отдельно и зачастую серьёзно отличались от машин, построенных для Америки. Первыми самолётами переданными Королевскому Флоту были 95 Corsair.Mk.I, на фирме «Воут» они обозначались как F4U-1B. Начиная с версии Corsair.Mk.II (версии F4U-1A для Великобритании) в конструкции появились серьёзные отличия — для того чтобы самолёты лучше помещались в менее просторных ангарах британских авианосцев размах консолей крыла был уменьшен на 14 дюймов (355,6 мм). «Воут» поставили британцам 510 таких самолётов. Следующей версией для Королевского флота стал Corsair.Mk.III — 430 самолётов Brewster F3A-1D, последней партией самолётов стали 977 FG-1D которые в Англии получили обозначение Corsair.Mk.IV.
В общей сложности за 11 лет (!) производства построили 12.571 самолёт типа «Корсар».
В конце статьи не вместились три фотографии, поэтому советую сходить и посмотреть их в источнике.