Как клали асфальт в ссср

Как укладывали асфальт в 1920-60 годах

Я много лет проработал в дорожном строительстве и должен сказать: ниче за 50 лет не поменялось.
В архиве Мультимедиа Арт Музея Москвы есть большое количество фотографий о дорожных работах начала и середины прошлого века. Мы подготовили небольшую подборку исторических снимков.

Улан-Удэ. Асфальтирование дороги
Дата съемки: 1959 г. Всеволод Тарасевич

Варка асфальта
Дата съемки: 1920-е С. Лучининов

Укладка асфальта
Дата съемки: 1930-е Борис Игнатович

Работы по укладке асфальта на улице Москвы
Дата съемки: 1961 г. Всеволод Тарасевич

Укладка асфальта на улице Красноармейской
Дата съемки: 1966 г. Ю. Воронов

Асфальтирование. Ленинградское шоссе
Дата съемки: 1929 г. Александр Родченко

Старые жилища
Дата съемки: 1930-е Михаил Прехнер

Асфальтирование улицы Московской у здания кинотеатра «Прогресс»
Дата съемки: 1960 г. Неизвестный автор

Асфальтирование улицы Ленина ведет бригада коммунистического труда Рахмановой А.В.

Дата съемки: 1 сентября 1964 Ю. Воронов

Да нет и сейчас все тоже самое, только направления поменялись. Тогда в тайгу летали, а теперь все поближе к теплу, Майами, Сейшелы и прочее.

Ммм шпаломёты, видимо, не знают слова сарказм.

Асфальтирование дороги у кинотеатра «Комсомолец»

Дата съемки: май 1961, Г. Ефимовский

Асфальтирование дороги по улице Ломоносова

Дата съемки: сентябрь 1961, В. Петров, г. Череповец

Асфальтирование Советского проспекта
Дата съемки: 1962 г., В. Петров, г. Череповец

с 1025 по 1931 на иномарках получается асфальт клали 🙂

Начальник лаборатории автодора рассказывал:

сейчас еще добавилось что асфальт воруют и кладут меньше чем надо, кладут не по технологии, кладут без наклона и за чего на свежем асфальте лужи, подложку тоже делают минимальной и это в местах где промерзание грунта несколько метров, раньше в городе под дорогой шла канализация или подземная река, что не давало промерзать, сейчас дорогу кладут просто в поле без подложки.

Да, конечно не может. Ни на что не намекаю, но.

Источник

akostyuhin

Журнал Александра Костюхина

В 1935 году был разработан первый проект советского «автобана» Москва-Минск. Его решили строить силами зэков ГУЛАГа – это позволило сэкономить 18% от сметы. Чтобы ещё удешевить проект, бесплатно работать обязали местных крестьян. Экономили и на материалах. На примере шоссе Москва-Минск видно, почему в России и СССР не было и нет хороших дорог.

В 1930-е Советский Союз, переживавший бурные процессы индустриализации, был бездорожным государством. До начала первой пятилетки дороги в стране не строились, шло лишь восстановление существовавших. В первом пятилетнем плане (1928–1932) особое внимание уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. За этот период всего было построено 93 тыс. км автогужевых дорог, из которых 12,5 тыс. км – с гравийным (так называемым твёрдым) покрытием.

Второй пятилетний план (1933–1937) предусматривал ликвидацию «в основном бездорожья в стране путём развертывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развёртывания дорожного строительства за счёт местных ресурсов». Общую сеть дорог планировалось увеличить на 210 тыс. км.

По сравнению с первой пятилеткой финансирование автодорожного строительства было увеличено в три раза. В числе основных задач значилось сооружение 17 автомагистралей, в том числе и Москва–Минск. По оценкам специалистов, развитие технологии дорожного строительства в СССР в это время отставало от европейской на 10–20 лет, остро не хватало дорожной техники и механизмов, однако имевшаяся база всё же позволяла начать возведение первых отечественных шоссе.

Автомагистрали по техническим условиям резко отличались от всех ранее сооружавшихся дорог страны. Принципиально новым было то, что в основу расчётов (горизонтальной видимости, радиусов кривых и др.) была положена скорость.

В ноябре 1935 года была подготовлена обширная докладная записка наркома внутренних дел Г.Ягоды и начальника Цудортранса Г.Благонравова Сталину о плане дорожного строительства на 1936 год и реорганизации Цудортранса. Текущая ситуация с сооружением дорог характеризовалась в ней следующим образом:

В 1935 году на возведение магистралей было выделено 108,33 млн руб., которые были распределены на 38 строек, в среднем по 2,85 млн руб. на каждую, что составило 17% от средней стоимости одной стройки. В результате распыления средств каждая дорога сооружалась по несколько лет, огромная часть денег расходовалась на содержание управленческого аппарата, дорожно-строительные машины не использовались на полную мощность. Пока строились новые участки дороги, разрушались ранее построенные. К моменту окончания работ дороги в целом оказывались непроезжими.

В записке предлагалась новая организация капитальных автодорожных работ на 1936 год: во-первых, отказ от распыления средств и дорожных механизмов по всей стране и сосредоточение их на главных магистралях; во-вторых, отказ от строительства узких (шириной до 5 м) дорог. К выполнению большого объёма работ в 1936-м аппарат Цудортранса был не готов. Изыскательские работы трасс магистралей и карьеров не были закончены, не было проектов и смет. Поэтому в 1936 году предлагалось построить только три шоссе: Москва–Ленинград, Москва–Горький и Москва–Минск.

Цели строительства дорог заключались в усилении обороноспособности страны, развитии местного дорожного строительства и уменьшении государственных потерь по эксплуатации автотранспорта, вызванных бездорожьем. В случае войны по шоссе возможно было организовать быструю массовую переброску войск на автомашинах. Согласно расчётам по шоссе Москва–Минск возможно было перебрасывать на автомобильном транспорте две стрелковые дивизии в сутки (людей и материальную часть). Расчётное время нахождения в пути каждой дивизии определялось в 32–34 часа, включая все необходимые стоянки.

Некоторые историки главную причину строительства первых советских магистралей видели в растущей автомобилизации страны. В Германии строительство автобанов началось в то время, когда один автомобиль приходился на 50 человек, в США – когда один автомобиль приходился на 5 человек. В СССР весной 1935 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошёл стотысячный автомобиль страны. Если взять известную по переписи 1937 года численность населения (162 млн. чел.), то в СССР в это время один автомобиль приходился на 1,6 тыс. человек.

Было разработано несколько проектов строительства автомагистрали Москва–Минск. Дешёвый вариант расширения извилистого Старого Смоленского тракта, пересекающего большое количество сельских и городских населённых пунктов, не соответствовал техническим условиям, предъявляемым к дорогам класса автомагистралей.

Был также разработан и другой проект, предполагавший пролегание трассы напрямую от Москвы до Минска. В нём предусматривалась проезжая часть шириной 18 м с трёхметровой разделительной полосой. Все пересечения с железнодорожными линиями и автодорогами с усовершенствованным покрытием проектировались на разных уровнях. Параллельно магистрали должен был проходить тракторный путь, через каждые 5 км предполагалось построить каменные арки для перегона скота. Стоимость этого проекта составляла более 1 млрд. рублей, срок ввода в постоянную эксплуатацию – 1942 год.

У СССР тогда не было денег на такие грандиозные проекты, и его изменили в сторону значительного сокращения объёмов работ и удешевления их стоимости. Были отвергнуты многие «излишества», в т. ч. сооружение тракторного пути и арочных перегонов для скота. Пересечение с автогужевыми дорогами было предусмотрено на одном уровне. Ширина магистрали осталась 18 м, в т. ч. с асфальтобетонным покрытием – 12 м. Сметная стоимость ввиду этого сократилась до 600 млн. рублей.

Расчётная скорость движения по шоссе Москва-Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва–Минск, Ржев–Вязьма, Смоленск–Витебск, Орша–Витебск, Орша–Лепель), остальные семь – на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование её сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин.

Но и 600 млн. рублей на одно шоссе было слишком много для советского бюджета. Поэтому по традиции грандиозных строек решено было обратиться за помощью к ГУЛАГу.

Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва–Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД №0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 года закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва–Волга (Дмитлаг) И.Фридлянд должен был «обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним».

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 года. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость – 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным 5-сантиметровым –567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см.

Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы – 18,9 млн. м,

железобетонные работы (на искусственных сооружениях) – 114,2 тыс. м,

асфальтирование –8298 тыс. м,

мощение (шириной 12 м) – 4,2 млн. м,

пакеляж – 980 тыс. м,

гравийное шоссе –3,12 млн. м,

цементобетон – 185 тыс. м,

временные гражданские сооружения – 1,4 млн. м.

Общая проектная стоимость сооружения по этому варианту проекта была определена в 561,9 млн. руб., в т. ч. 20,8 млн. руб. возвратных (т.е. смогли сэкономить ещё около 40 млн. руб.). Рассмотрение и утверждение генерального проекта и смет автомагистрали тянулось ещё почти год. Согласно «Справке о состоянии утверждения технических проектов и смет по строительствам ГУЛАГа НКВД на 1 июня 1938 года «на время отсрочки представления проекта и смет по дороге Москва–Минск решением СНК СССР от 25 апреля 1938 №УД-103-92 было перенесено на 1 июля 1938 года. Пересоставленная смета была направлена на заключение в Промышленный банк СССР, который затем должен был представить её в СНК СССР на утверждение.

Водном из документов, датированных ноябрём 1938 года, зафиксировано: «…автомагистраль Москва–Минск, проезжая часть заканчивается в ноябре 1938, а проекта и смет они не имеют до сих пор».

Т.е. бюрократия советских ведомств и ГУЛАГа привела к тому, что почти три года стройка работала без смет и соответствующего финансового контроля.

Ключевой становилась проблема быстрого сосредоточения на объекте необходимого количества рабочих рук, которая усугублялась отсутствием на строительстве элементарных быто-вой и производственной инфраструктур. К середине 1930-х способ разрешения этой проблемы для руководства страны был понятным – использование принудительного труда. Представленные Сталину в докладной записке Г.Ягоды и Г.Благонравова экономические расчёты показывали, в каком направлении велись поиски путей её решения.

К середине 1930-х налицо были успехи применения труда заключённых при возведении крупных народно-хозяйственных объектов, в т. ч. и транспортных. На развёртывание системы лагерей в стране большое влияние оказал удачный опыт сооружения Беломорско-Балтийского канала силами заключённых. Была учтена и практика возведения Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Когда весной 1932 года началось сооружение дороги, удалось нанять только 2,5 тыс. рабочих, а планировалось – 25 тысяч. Проблема рабочих рук решилась просто: осенью был организован Бамлаг НКВД. В это время к завершению подходило сооружение канала Москва–Волга, где трудились 193 тыс. заключённых Дмитлага.

5 февраля 1936 года приказом НКВД №0050 было начато строительство двух первых советских магистралей – Москва–Минск и Москва–Киев. Одновременно для обеспечения их рабочей силой были организованы Вяземский и Калужский ИТЛ.

В 1936 году колоссальный объём запланированных работ и форсированные сроки его выполнения вызвали необходимость сосредоточения на строительстве большого числа заключённых за короткий срок. На 1 июня в лагере содержались 12.052, на 1 июля – 43.968, на 1 октября – 56.180 человек. В Вяземлаге к осени 1936 года смогли сосредоточить 6,8% лагерного населения ГУЛАГа. Если принять во внимание и 16 тыс. заключенных Калуглага, трудившихся на возведении шоссе Москва–Киев, то осенью этого года почти каждый десятый заключённый страны трудился на сооружении первых советских автомагистралей.

Весной 1936 года начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25% заключённых были заняты на основных работах. Они вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.

Но работы постоянно сталкивались с различного рода непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложность представляли не только транспортировка, но и доставка стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены. Однако подразделения всё равно не справлялись: на станциях часто скапливались десятки неразгруженных вагонов.

Вскоре было принято решение об укладке в нижний слой дорожной «одежды» крупного щебня из местных месторождений. Местные породы были низкого качества («слабые»), но зато дешёвые с точки зрения их добычи и транспортировки.

Выяснилось, что не хватает и рабочих рук, хотя зэки трудились без выходных по 10 часов в день. Решено было привлечь колхозников из окрестных деревень. Разумеется, их ставили на чёрные работы, но и это сказывалось на качестве дороги (в худшую сторону, разумеется).

3 марта 1936 года вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)». Т.е. фактически в этих местностях была введена барщина.

Первоначально бесплатному труду колхозников было отведено довольно большое место в деле строительства трассы. Согласно плану работ 4-го отделения Вяземлага на 1936 год 93% объёма земляных работ должно было быть выполнено заключёнными и 7% – с трудовым участием колхозников. Из 280 сельских советов Западной области, по которым проходила трасса, в 20-кило метровую зону трудового участия попадало 176 сельсоветов (430 тыс. человеко-дней и 246 тыс. коне-дней трудовых ресурсов). В 1936 г. Это почти 50 тыс. смоленских колхозников, каждый из которых должен был шесть дней бесплатно отработать на строительстве автомагистрали.

Однако колхозники разбегались с барщины или работали вполсилы. По итогам этого года план трудового участия крестьян Западной области на сооружении дороги Москва–Минск был выполнен по человеко-дням всего на 57%, по коне-дням – на 62%.

Для зарубежных наблюдателей проведение масштабных строительных работ в непосредственной близости от западной границы СССР не осталось незамеченным. Так, ФрицТодт – государственный и политический деятель нацистской Германии, с 1933 года руководивший строительством всех важных военных объектов, железных дорог и автобанов, – на восьмом съезде НСДАП, проходившем в Нюрнберге 8–14 сентября 1936 года, сравнил нацистские и советские шоссейные дороги.

Агрессия и фрустрация – символы перемен в России
Среди россиян очень мало коллективистов и всего 2% прогрессистов
Как заключённые ГУЛАГа строили трассу Москва-Минск
Почему управленческая система в Германии в 1930-х оставалась прогрессивней, чем в СССР
12-летний «ревизор»: как в 1934 году Валя Егоров обворовывал наркоматы, газеты и райкомы
Неовотчинные режимы в пост-СССР не поддаются реформированию
Сколько советских людей погибло в Великой Отечественной?
Московская периферия: бедность, телевизор, осёдлость
Писатели-фантасты о будущих профессиях
Борис Стругацкий: Общество потребления – это преграда на пути к тоталитаризму
Подъём Китая вынудит Первый мир уйти в социализм или неофеодализм
Путинская Россия в окружении лимитрофов и во главе с царём-пруссом
44% россиян готовы жить без государства
«Опасные дети», Мать-Земля, машинерия, однополые связи: советская критика фрейдизма
Почему Азия в XVIII-XIX веках отстала от Европы?
План КГБ о репрессиях советских неомистиков

rinatg к записи Рассказ Всеволода Чаплина (Арона Шемайера) о последних днях Московии
alecs85 к записи Контакты
Djalama68 к записи Почему российские города не пошли по западному пути развития
Oksanov к записи Насколько Россия антисоциальное государство?

Как заключённые ГУЛАГа строили трассу Москва-Минск
16.05.2016
Share
|

В 1935 году был разработан первый проект советского «автобана» Москва-Минск. Его решили строить силами зэков ГУЛАГа – это позволило сэкономить 18% от сметы. Чтобы ещё удешевить проект, бесплатно работать обязали местных крестьян. Экономили и на материалах. На примере шоссе Москва-Минск видно, почему в России и СССР не было и нет хороших дорог.

В 1930-е Советский Союз, переживавший бурные процессы индустриализации, был бездорожным государством. До начала первой пятилетки дороги в стране не строились, шло лишь восстановление существовавших. В первом пятилетнем плане (1928–1932) особое внимание уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. За этот период всего было построено 93 тыс. км автогужевых дорог, из которых 12,5 тыс. км – с гравийным (так называемым твёрдым) покрытием.

Второй пятилетний план (1933–1937) предусматривал ликвидацию «в основном бездорожья в стране путём развертывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развёртывания дорожного строительства за счёт местных ресурсов». Общую сеть дорог планировалось увеличить на 210 тыс. км.

По сравнению с первой пятилеткой финансирование автодорожного строительства было увеличено в три раза. В числе основных задач значилось сооружение 17 автомагистралей, в том числе и Москва–Минск. По оценкам специалистов, развитие технологии дорожного строительства в СССР в это время отставало от европейской на 10–20 лет, остро не хватало дорожной техники и механизмов, однако имевшаяся база всё же позволяла начать возведение первых отечественных шоссе.

Автомагистрали по техническим условиям резко отличались от всех ранее сооружавшихся дорог страны. Принципиально новым было то, что в основу расчётов (горизонтальной видимости, радиусов кривых и др.) была положена скорость.

В ноябре 1935 года была подготовлена обширная докладная записка наркома внутренних дел Г.Ягоды и начальника Цудортранса Г.Благонравова Сталину о плане дорожного строительства на 1936 год и реорганизации Цудортранса. Текущая ситуация с сооружением дорог характеризовалась в ней следующим образом:

В 1935 году на возведение магистралей было выделено 108,33 млн руб., которые были распределены на 38 строек, в среднем по 2,85 млн руб. на каждую, что составило 17% от средней стоимости одной стройки. В результате распыления средств каждая дорога сооружалась по несколько лет, огромная часть денег расходовалась на содержание управленческого аппарата, дорожно-строительные машины не использовались на полную мощность. Пока строились новые участки дороги, разрушались ранее построенные. К моменту окончания работ дороги в целом оказывались непроезжими.

В записке предлагалась новая организация капитальных автодорожных работ на 1936 год: во-первых, отказ от распыления средств и дорожных механизмов по всей стране и сосредоточение их на главных магистралях; во-вторых, отказ от строительства узких (шириной до 5 м) дорог. К выполнению большого объёма работ в 1936-м аппарат Цудортранса был не готов. Изыскательские работы трасс магистралей и карьеров не были закончены, не было проектов и смет. Поэтому в 1936 году предлагалось построить только три шоссе: Москва–Ленинград, Москва–Горький и Москва–Минск.

Цели строительства дорог заключались в усилении обороноспособности страны, развитии местного дорожного строительства и уменьшении государственных потерь по эксплуатации автотранспорта, вызванных бездорожьем. В случае войны по шоссе возможно было организовать быструю массовую переброску войск на автомашинах. Согласно расчётам по шоссе Москва–Минск возможно было перебрасывать на автомобильном транспорте две стрелковые дивизии в сутки (людей и материальную часть). Расчётное время нахождения в пути каждой дивизии определялось в 32–34 часа, включая все необходимые стоянки.

Некоторые историки главную причину строительства первых советских магистралей видели в растущей автомобилизации страны. В Германии строительство автобанов началось в то время, когда один автомобиль приходился на 50 человек, в США – когда один автомобиль приходился на 5 человек. В СССР весной 1935 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошёл стотысячный автомобиль страны. Если взять известную по переписи 1937 года численность населения (162 млн. чел.), то в СССР в это время один автомобиль приходился на 1,6 тыс. человек.

Было разработано несколько проектов строительства автомагистрали Москва–Минск. Дешёвый вариант расширения извилистого Старого Смоленского тракта, пересекающего большое количество сельских и городских населённых пунктов, не соответствовал техническим условиям, предъявляемым к дорогам класса автомагистралей.

Был также разработан и другой проект, предполагавший пролегание трассы напрямую от Москвы до Минска. В нём предусматривалась проезжая часть шириной 18 м с трёхметровой разделительной полосой. Все пересечения с железнодорожными линиями и автодорогами с усовершенствованным покрытием проектировались на разных уровнях. Параллельно магистрали должен был проходить тракторный путь, через каждые 5 км предполагалось построить каменные арки для перегона скота. Стоимость этого проекта составляла более 1 млрд. рублей, срок ввода в постоянную эксплуатацию – 1942 год.

У СССР тогда не было денег на такие грандиозные проекты, и его изменили в сторону значительного сокращения объёмов работ и удешевления их стоимости. Были отвергнуты многие «излишества», в т. ч. сооружение тракторного пути и арочных перегонов для скота. Пересечение с автогужевыми дорогами было предусмотрено на одном уровне. Ширина магистрали осталась 18 м, в т. ч. с асфальтобетонным покрытием – 12 м. Сметная стоимость ввиду этого сократилась до 600 млн. рублей.

Расчётная скорость движения по шоссе Москва-Минск должна была составить 120 км/ч. На разных уровнях дорога должна была пересекать шесть железнодорожных линий (Кубинскую ветку, линии Москва–Минск, Ржев–Вязьма, Смоленск–Витебск, Орша–Витебск, Орша–Лепель), остальные семь – на одном уровне. Пересечение с автогужевыми дорогами было запроектировано преимущественно на одном уровне. Проект предусматривал под всеми видами каменного основания устройство подстилающего песчаного слоя толщиной от 25 до 40 см в зависимости от грунта земляного полотна. Также планировалось сооружение бетонированных водоотводных канав со спуском воды в 600–700 м от магистрали. Ширина дороги и оборудование её сигнализацией должны были исключить возможность столкновения машин.

Но и 600 млн. рублей на одно шоссе было слишком много для советского бюджета. Поэтому по традиции грандиозных строек решено было обратиться за помощью к ГУЛАГу.

Как и большинство гулаговских строек 1930-х, строительство шоссе Москва–Минск началось и долгое время велось без утверждённых проектов и смет. Согласно приказу НКВД №0050 ГУШОСДОР должен был ещё к 1 марта 1936 года закончить и представить на утверждение проекты и сметы шоссе, планы и графики организации работ. К 15 июля главный архитектор строительства канала Москва–Волга (Дмитлаг) И.Фридлянд должен был «обеспечить окончание всех проектов гражданских сооружений на автомагистрали и рабочих чертежей к ним».

Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 года. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяжённость – 694,8 км, из которых с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным 5-сантиметровым –567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см.

Этот проект предполагал следующие виды и объёмы работ: земляные работы – 18,9 млн. м,

железобетонные работы (на искусственных сооружениях) – 114,2 тыс. м,

асфальтирование –8298 тыс. м,

мощение (шириной 12 м) – 4,2 млн. м,

пакеляж – 980 тыс. м,

гравийное шоссе –3,12 млн. м,

цементобетон – 185 тыс. м,

временные гражданские сооружения – 1,4 млн. м.

Общая проектная стоимость сооружения по этому варианту проекта была определена в 561,9 млн. руб., в т. ч. 20,8 млн. руб. возвратных (т.е. смогли сэкономить ещё около 40 млн. руб.). Рассмотрение и утверждение генерального проекта и смет автомагистрали тянулось ещё почти год. Согласно «Справке о состоянии утверждения технических проектов и смет по строительствам ГУЛАГа НКВД на 1 июня 1938 года «на время отсрочки представления проекта и смет по дороге Москва–Минск решением СНК СССР от 25 апреля 1938 №УД-103-92 было перенесено на 1 июля 1938 года. Пересоставленная смета была направлена на заключение в Промышленный банк СССР, который затем должен был представить её в СНК СССР на утверждение.

Водном из документов, датированных ноябрём 1938 года, зафиксировано: «…автомагистраль Москва–Минск, проезжая часть заканчивается в ноябре 1938, а проекта и смет они не имеют до сих пор».

Т.е. бюрократия советских ведомств и ГУЛАГа привела к тому, что почти три года стройка работала без смет и соответствующего финансового контроля.

Ключевой становилась проблема быстрого сосредоточения на объекте необходимого количества рабочих рук, которая усугублялась отсутствием на строительстве элементарных быто-вой и производственной инфраструктур. К середине 1930-х способ разрешения этой проблемы для руководства страны был понятным – использование принудительного труда. Представленные Сталину в докладной записке Г.Ягоды и Г.Благонравова экономические расчёты показывали, в каком направлении велись поиски путей её решения.

К середине 1930-х налицо были успехи применения труда заключённых при возведении крупных народно-хозяйственных объектов, в т. ч. и транспортных. На развёртывание системы лагерей в стране большое влияние оказал удачный опыт сооружения Беломорско-Балтийского канала силами заключённых. Была учтена и практика возведения Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Когда весной 1932 года началось сооружение дороги, удалось нанять только 2,5 тыс. рабочих, а планировалось – 25 тысяч. Проблема рабочих рук решилась просто: осенью был организован Бамлаг НКВД. В это время к завершению подходило сооружение канала Москва–Волга, где трудились 193 тыс. заключённых Дмитлага.

5 февраля 1936 года приказом НКВД №0050 было начато строительство двух первых советских магистралей – Москва–Минск и Москва–Киев. Одновременно для обеспечения их рабочей силой были организованы Вяземский и Калужский ИТЛ.

В 1936 году колоссальный объём запланированных работ и форсированные сроки его выполнения вызвали необходимость сосредоточения на строительстве большого числа заключённых за короткий срок. На 1 июня в лагере содержались 12.052, на 1 июля – 43.968, на 1 октября – 56.180 человек. В Вяземлаге к осени 1936 года смогли сосредоточить 6,8% лагерного населения ГУЛАГа. Если принять во внимание и 16 тыс. заключенных Калуглага, трудившихся на возведении шоссе Москва–Киев, то осенью этого года почти каждый десятый заключённый страны трудился на сооружении первых советских автомагистралей.

Весной 1936 года начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25% заключённых были заняты на основных работах. Они вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.

Но работы постоянно сталкивались с различного рода непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложность представляли не только транспортировка, но и доставка стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены. Однако подразделения всё равно не справлялись: на станциях часто скапливались десятки неразгруженных вагонов.

Вскоре было принято решение об укладке в нижний слой дорожной «одежды» крупного щебня из местных месторождений. Местные породы были низкого качества («слабые»), но зато дешёвые с точки зрения их добычи и транспортировки.

Выяснилось, что не хватает и рабочих рук, хотя зэки трудились без выходных по 10 часов в день. Решено было привлечь колхозников из окрестных деревень. Разумеется, их ставили на чёрные работы, но и это сказывалось на качестве дороги (в худшую сторону, разумеется).

3 марта 1936 года вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)». Т.е. фактически в этих местностях была введена барщина.

Первоначально бесплатному труду колхозников было отведено довольно большое место в деле строительства трассы. Согласно плану работ 4-го отделения Вяземлага на 1936 год 93% объёма земляных работ должно было быть выполнено заключёнными и 7% – с трудовым участием колхозников. Из 280 сельских советов Западной области, по которым проходила трасса, в 20-кило метровую зону трудового участия попадало 176 сельсоветов (430 тыс. человеко-дней и 246 тыс. коне-дней трудовых ресурсов). В 1936 г. Это почти 50 тыс. смоленских колхозников, каждый из которых должен был шесть дней бесплатно отработать на строительстве автомагистрали.

Однако колхозники разбегались с барщины или работали вполсилы. По итогам этого года план трудового участия крестьян Западной области на сооружении дороги Москва–Минск был выполнен по человеко-дням всего на 57%, по коне-дням – на 62%.

Для зарубежных наблюдателей проведение масштабных строительных работ в непосредственной близости от западной границы СССР не осталось незамеченным. Так, ФрицТодт – государственный и политический деятель нацистской Германии, с 1933 года руководивший строительством всех важных военных объектов, железных дорог и автобанов, – на восьмом съезде НСДАП, проходившем в Нюрнберге 8–14 сентября 1936 года, сравнил нацистские и советские шоссейные дороги.

(Немецкие солдаты на шоссе Москва-Минск, 1942 год; видно, что эта часть дороги была не заасфальтирована, а вымощена камнем)

В первой части своего выступления Тодт произнес панегирик в честь лучших в мире немецких автомагистралей. Далее он рассказал о похвальных отзывах об автобанах, которые прозвучали как из уст представителей многих европейских стран, посетивших Германию в связи с прошедшей Олимпиадой, так и в зарубежной прессе. В качестве примера Тодт привел статью из британской газеты, вышедшую под заголовком «Англии нужны нацистские дороги!»

Тодт подробно остановился на вопросе возведения первых советских шоссе. По его словам, руководство сооружением дорог в СССР принадлежит не экспертам, а полиции. Это связано с тем, что работы велись исключительно с привлечением принудительного труда.

Далее нацистский деятель сравнил состояние дорожного дела в Советском Союзе и Германии, разделив площадь страны на протяженность дорог с твёрдым покрытием. В СССР эта цифра (12 м на 1 км) оказалась в 40 раз меньше, чем в Германии и европейских странах. Тодт приходил к выводу, что в автодорожном строительстве СССР отстал от Германии и Европы навсегда, и вряд ли когда-то ликвидирует это отставание.

(Цитаты: О. Корнилова, «Славную дорогу строят чекисты»: строительство автомагистрали Москва–Минск в 1936 году». Исторический журнал: научные исследования №6, 2014)

Источник