Как можно улучшить общественный транспорт
5 небольших, но важных улучшений для общественного транспорта
Создание удобного общественного транспорта (ОТ) — это настоящая комплексная задача, которая включает в себя целый ряд мер. Но и простые решения могут существенно повысить качество массовых перевозок пассажиров. Сегодня мы поговорим именно о них. К сожалению, такие решения почти не присутствуют в наших городах или очень плохо реализованы. Мы посвящаем эту статью всем, кто имеет отношение к развитию транспортного комплекса в городах. А если вы никак не связаны с администрацией, то поделитесь ей, чтобы информация дошла и до ответственных чиновников.
Бусборды
В России бордюры на автобусных и троллейбусных остановках ничем не отличаются от обычных. Как следствие — водители ОТ подъезжают к остановке медленно и останавливаются не вплотную у бордюра, что ведет к негативным последствиям. Во-первых, скорость приходится снижать до подъезда к остановке. Во-вторых, между посадочной платформой остановки и автобусом образуется большой зазор. Даже в Москве и Санкт-Петербурге можно наблюдать ситуацию, когда все преимущества низкопольного транспорта перечеркиваются из-за того, что автобус остановился далеко от посадочной платформы. В-третьих, увеличивается износ покрышек. Какой бы профессионал ни сидел за рулем, иногда резина контактирует с бордюром, что сказывается на её состоянии.
Однако решение этой проблемы уже существует. В 90-х годах в немецком Касселе начали тестировать абсолютно новый бордюр, так называемый «бусборд», впоследствии получивший имя «кассельский поребрик». Такой бордюр представляет собой специальный бетонный профиль с загнутой частью, чем-то напоминающей небольшую рампу. При наезде на него резина ведет себя так же, как при контакте с лежачим полицейским и не повреждается. Во время испытаний в Касселе подобный бордюр показал себя с лучшей стороны. В итоге к 2001 году бусбордами была оснащена каждая шестая кассельская остановка, а к 2010 такое решение появилось на большинстве автобусных остановок в Германии. Параллельно победное шествие бусбордов шло и по другим странам Европы, и сейчас такие бордюры можно встретить во многих городах — от Цюриха до Праги. Может, настало время использовать их и в наших городах?!
Светофоры на остановках
В городах на всем постсоветском пространстве трамвайные остановки нередко совмещены с проезжей частью и не имеют отдельной платформы. Если трамвай остановился для высадки и посадки пассажиров, то по ПДД водители обязаны остановиться, чтобы их пропустить. К сожалению, так происходит далеко не каждый раз. Причем не всегда из-за злого умысла водителей — иногда автомобилист просто не замечает, что трамвай уже остановился. Да и сама организация движения на таких участках так и подталкивает проехать его побыстрее, а не тормозить.
Конечно, в идеале все трамвайные остановки должны быть физически отделены и иметь свою платформу так называемого венского типа. Но в качестве промежуточного подойдет и другое решение — установка специальных светофоров, которые с помощью датчиков автоматически включают красный свет на то время, пока пассажиры садятся в трамвай. Подъехал трамвай? Включился красный! Просто и удобно как для водителей, так и для пассажиров ОТ. Кстати говоря, иногда бывает и другая ситуация: светофор на трамвайной остановке вроде бы есть, но люди, рискуя жизнью, бегут на красный свет, потому как боятся опоздать. Датчики могли бы помочь и в этом случае, помогая пассажирам не упустить желаемый транспорт.
Park & Ride
А вот это вот решение в России встречается, однако его реализация оставляет желать лучшего. Речь идет о перехватывающих парковках, которые в Европе принято обозначать словами Park & Ride или буквами P+R — в Европе уже давно поняли, что личный и общественный транспорт прекрасно дополняют друг друга.
Перехватывающие парковки Park & Ride — лучший пример. Их смысл в том, чтобы водитель самостоятельно доехал до ближайшей станции, а затем пересел на общественный транспорт. Вроде бы перехватывающие парковки встречаются и у нас, но весь вопрос в реализации. Во-первых, таких стоянок у нас крайне мало. Например, в Москве их всего около 20 на многомиллионный город! Во-вторых, у нас они размещены у станций метро, хотя главные пробки скапливаются на въезде в город. Поэтому многие, доехав до станции, предпочитают двигаться дальше, а не тратить время на остановку и не самый комфортный спуск в подземку.
А вот европейские Park & Ride устроены по другому принципу. На первое место здесь выходит не метро, а железнодорожный транспорт — то есть современные электрички. Также важно, что такие парковки появляются еще за городом, чтобы автомобилисты не загружали главные магистрали и не вредили экологии в центре. В-третьих, очень важную роль играет доступность среды. Park & Ride специально делаются на одном уровне с ближайшими ж/д-станциями и размещаются к ним максимально близко. То есть водителю не надо идти дополнительные 500 метров, спускаться и подниматься по лестницам, переходить дорогу и т.д. Именно это и создает комфорт в использовании таких парковок.
Успех данного транспортно-планировочного решения зависит от двух факторов: месторасположение парковочного места и его оснащение, а также уровень услуг общественного транспорта (частота движения/интервал, скорость, удобная маршрутная сеть). Фактически, водитель делает выбор в пользу перехватывающей парковки, если такой мультимодальный способ передвижения ему выгоден — с финансовой точки зрения либо с позиции затрат времени. В целом данная мера работает только в случае согласованного развития транспортной системы — одновременно с развитием системы перехватывающих парковок идет развитие услуг общественного транспорта: повышается качество подвижного состава, расширяется маршрутная сеть, уменьшаются интервалы движения, и т.д.
«Хитрые» билеты
В России и других постсоветских странах тарифная политика, как правило, бесхитростная: покупаешь билет и едешь. При этом количество остановок или станций не имеет значения: за одну и ту же цену даже в Москве можно уехать хоть на другой конец города, а можно — проехать всего одну остановку. А вот в европейских странах тарифная политика более гибкая. Можно не только купить проездной на целый день или выходные, но и приобрести так называемые «короткие билеты», если вам нужно проехать лишь несколько станций. Разумеется, такие билеты стоят дешевле и очень здорово увеличивают мобильность в рамках близлежащих районов.
Дорога перемен. В будущем Россия избавится от пробок. Как новый общественный транспорт изменит жизнь в стране?
Качественный общественный транспорт — залог успешного развития государства. Для города это — вопрос комфорта и доступности, а для страны — мобильности граждан и развития экономики. Общественный транспорт в России меняется в соответствии с глобальными трендами, однако в ближайшие годы в этой сфере произойдет качественный скачок вперед. На улицах появятся беспилотные автомобили, современные поезда окончательно сотрут границы регионов, а переход на электрокары сделает города чище и повысит качество жизни. Изменится и отношение к личному автомобилю, который утратит свой социальный статус. «Лента.ру» в рамках проекта «Новое общество» рассказывает, чего ждать жителям городов от общественного транспорта в ближайшем будущем.
Своим ходом
Погоня за лучшими условиями труда и качеством жизни вынуждает население по всему миру переезжать в города. Процесс урбанизации наметился еще в начале XX века, однако переломный момент произошел относительно недавно — в 2007 году, когда городских жителей, по данным ООН, в мире стало больше, чем сельских. В 2014 году горожан было уже 54 процента (примерно 3,9 миллиарда человек). А к 2050 году в городских агломерациях будет проживать уже 66 процентов всего населения планеты, полагают аналитики консалтинговой компании McKinsey.
Чем больше разрастается город, тем острее в нем транспортный вопрос. Именно рост населения подталкивает развитие общественного транспорта. Первопроходцем в этой области считается омнибус — многоместная повозка на конной тяге, вмещавшая 10-20 человек. Ездить на подобном транспорте начали еще в середине XVII века: повозки стихийно колесили в основном по европейским городам, а регулярные маршруты появились спустя полтора века. В конце XIX века появились первые электрические омнибусы. Постепенно их вытеснили конка и трамвай, а впоследствии они плавно трансформировались в современные автобусы.
В Москве он появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе называли «линейками». Также по улицам городов колесили гужевые повозки, которые вскоре начали вытеснять конки — открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. На смену конкам пришли электрифицированные трамваи, остававшиеся главным общественным транспортом российских городов до середины ХХ века. После Второй мировой войны в мире начал стремительно развиваться новый вид общественного транспорта — троллейбус. В СССР также активно строили метро и развивали пригородный транспорт — электрички.
После распада СССР общественный транспорт в России начал меняться. На первое место по использованию вырвался автобус, в городах появилась система маршрутных такси, бум которых в остальном мире пришелся на 1970-1980-е годы. И если до начала 2000-х личный автомобиль могли себе позволить далеко не все россияне, то с увеличением городского населения и ростом доходов он стал основным способом передвижения.
В ближайшие десятилетия городское население в России и мире продолжит расти. По оценкам компании Boston Consulting Group (BCG), к 2030 году в мегаполисах планеты будут жить более 750 миллионов человек — на 30 процентов больше, чем сегодня. В России численность городского населения оценивается в 109,25 миллиона человек — 74,7 процента от общего числа граждан. При этом главной тенденцией эксперты называют сверхурбанизацию — «стекание» жителей малых и средних городов в более крупные. Сейчас в городах-миллионниках проживает почти четверть населения России, и с каждым годом численность горожан растет.
Рост крупных городов вынуждает власти адаптировать транспортные системы в соответствии с новыми вызовами и запросами времени. В настоящее время эксперты выделяют три главных тренда развития общественного транспорта в мире: экологичность, автономность и интеграция.
Зеленая интеграция
Почти весь мир признает опасность глобального потепления. В 2015 году лидеры более чем 200 стран подписали Парижское соглашение по климату. Документ призван сократить выбросы углекислого газа в атмосферу. Транспорт — один из главных загрязнителей окружающей среды, на него приходится около четверти прямых выбросов, связанных со сжиганием топлива. Власти стран и лидеры рынка находятся в поисках замены классическим двигателям внутреннего сгорания. Наиболее популярные способы сделать транспорт экологичнее — переход на электрическую тягу, чуть реже — водородную.
Тренд на экологичность дал толчок в модернизации общественного и личного транспорта. По словам урбаниста и специалиста по городскому и транспортному планированию Алексея Радченко, общественный транспорт — это прекрасная альтернатива личному, ведь он экологичен, безопасен и позволяет экономить городское пространство.
«Экологичность означает переход от дизельных к электрическим или — реже — водородным автобусам, усиление развития троллейбусных и трамвайных систем, строительство новых железнодорожных связей. Уже целые города перешли на полностью электрический транспорт. Частично этот тренд затрагивает развитие велоинфраструктуры — короткие поездки люди все чаще совершают на велосипедах или самокатах. Даже если речь о доставке», — рассказал он.
Например, Лос-Анджелес собирается полностью заменить парк автобусов на электробусы к 2030 году, число электробусов увеличивается и в Москве. «Однако через несколько лет мы можем столкнуться с переосмыслением экологичности электромобилей, поскольку не решен вопрос эффективной утилизации батарей. Ведется поиск других источников экологически чистого топлива для транспорта — появляется все больше прототипов автобусов на водородном топливе. Первые водоробусы разрабатывают и в России», — отмечает директор проектов КБ «Стрелка» Илья Чистяков.
Электробусы активно внедряют не только в Москве, но и по всей России. Кроме заводов ГАЗ и ЛиАЗ собственные электробусы готовы выпускать российские компании «КамАЗ», Volgabus и «Тролза». Общественный электротранспорт уже активно используют в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Курске, Севастополе, Тамбове, Ростове-на-Дону. В сентябре «КамАЗ» представил еще и водоробус — вид электробуса, в котором источником питания выступают водородные топливные элементы, установленные на крыше. Тестовые автобусы на водородном топливе уже испытывают в Москве, параллельно решая вопрос необходимой инфраструктуры.
Одновременно с «зеленым переходом» общественный транспорт меняется в сторону бесшовности поездки. Теперь для путешествия из одного конца города в другой не нужно усердно искать маршруты незнакомых автобусов и теряться при пересадках в метро. Удобные мобильные приложения и понятные указатели помогут не заблудиться, а единый тарифный план позволит без лишних доплат делать пересадки с метро на автобус или трамвай.
В больших городах больше нет отдельно метро, автобусов или такси — теперь это общая система, где вид транспорта подбирается оптимально под конкретное решение, конкретный участок и конкретную потребность
Интеграция разных видов транспорта в единую систему — неизбежность ближайших лет. Наиболее яркий пример — подключение пригородных поездов и городских электричек к работающим системам наземного и подземного видов транспорта. «Хотя метро и городские электрички в последние годы развивались преимущественно в пределах московской агломерации, в ближайшие пять-десять лет мы можем увидеть их более активное развитие и в других крупнейших городах страны», — прогнозирует Чистяков.
Это личное
Доминирующее положение в структуре российского транспорта занимают автомобили — на начало 2021 года их насчитывалось 45 миллионов. Однако эксперты уверены, что доля личного транспорта в ближайшие годы начнет уменьшаться. Аналитики из Juniper Research прогнозируют, что уже к 2025 году количество поездок на личном автомобиле сократится в мире в 4,5 раза, а на общественном транспорте — вырастет с 471 миллиона до 2,2 миллиарда.
С точки зрения городской мобильности, общественный транспорт в несколько раз эффективнее. Небольшой автобус перевозит в среднем в десять раз больше пассажиров, чем личный автомобиль, занимая при этом в 2,5 раза больше пространства и потребляя лишь в 3 раза больше топлива.
«Если смотреть в будущее с оптимизмом, то эта тенденция будет укрепляться. По-видимому, мы прошли пик популярности обладания собственным авто и ездим сейчас меньше. Существует и большая разница в привычках между миллениалами и беби-бумерами, между разными поколениями», — отмечает исследователь проблем городской планировки из Манчестерского университета Рэнсфорд Ачимпонг. Молодые чаще отказываются от владения автомобилем, подчеркивает эксперт.
Тенденция уже заметна и в России. Недавний опрос ВЦИОМ показал, что в России падает количество частных автовладельцев: в 2021 году автомобилистами назвали себя 62 процента опрошенных против 67 процентов в 2019 году. У жителей крупных городов появился выбор: общественный транспорт, такси или каршеринг; около половины горожан признались, что не имеют личного автомобиля. Дополнительное давление на авторынок окажет развитие велосипедной инфраструктуры, уверен урбанист Радченко. По его словам, ощутимые перемены люди увидят уже в ближайшие пару лет.
При этом общественный транспорт больше не считается вариантом «для бедных». Салоны метро, трамваев и автобусов становятся комфортнее и удобнее, а транспортная инфраструктура — более надежной и «цифровой». «Это равные права на город и его использование и для тех, кто не может или не хочет использовать автомобиль. Каждый может выбрать свой удобный и подходящий способ перемещения. Кроме того, общественный транспорт выполняет множество социальных ролей, объединяя разные категории жителей. Люди знакомятся, общаются, узнают друг друга. Дети видят, какие бывают взрослые, взрослые могут пересечься с теми, с кем в другом месте это было бы сложно. Транспорт объединяет и таким образом тоже сглаживает различия между людьми», — объясняет Радченко.
Российским мегаполисам — в частности, Москве — стоило бы уже сейчас перенять опыт Парижа, Лондона и Берлина, которые активно развивают экологичные виды общественного транспорта и ограничивают использование личного, считает Радченко. А российские города-миллионники могли бы ориентироваться на опыт стран Латинской Америки и Африки, где массово внедряют системы скоростного автобусного и трамвайного движения. Для общественного транспорта в этих странах выделяют целый коридор из двух-четырех полос с ускоренной посадкой пассажиров с платформ. «Закрытие отдельных улиц, набережных и даже центральных районов для транзитного трафика, значительное снижение скоростного режима на большинстве улиц и массовое строительство велоинфраструктуры — это то, что следует перенимать Москве в первую очередь», — заключил эксперт.
Не последним встает и вопрос экономии: высокие цены на бензин и обслуживание превращают автомобиль в невыгодную инвестицию. «Вы платите за страховку, платите за техническое обслуживание. Хуже инвестиции, чем в личную машину, сложно представить. Вам принадлежит машина 24/7, 365 дней в году, пользуетесь вы ею всего семь процентов времени. Остальное время машина стоит. В год вы пользуетесь, исходя из этой логики, три недели, наверное. Ну, допустим, месяц. Остальные 11 месяцев машина у вас стоит, теряет деньги», — указывал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.
«Отказ от машины сэкономил мне кучу денег»
Частный предприниматель Максим Рождественский — один из тех, кто отказался от собственной машины, хотя треть жизни провел за рулем. «Я водил с 2009 года, сразу после того, как получил права, с тех пор машиной пользовался всегда: общественный транспорт из моей жизни исчез полностью. Сначала ездил на «Калине», а в 2018-м купил пятилетний Ford Focus 3. Я живу в области, а работаю в Москве, в одну сторону мне ехать примерно 15 километров. В зависимости от сезона дорога занимала разное время: летом можно было доехать минут за 20, а с сентября по май — не меньше часа. Если погода была плохая — например, сильный дождь или снег, — поездка превращалась в страдания. При поездке из Москвы в область нужно угадывать время: в дачный сезон можно было простоять несколько часов», — рассказывал он.
К пробкам прибавлялись и сложности с поиском парковки, а содержание машины оказалось неоправданно дорогим. «Чем ближе к офису, тем меньше свободных мест, но это касательно бесплатной парковки. С платной проще — свободные места были всегда, но ею я практически не пользовался. Свой Ford я покупал в кредит. Я подсчитал, что с учетом выплаты кредита, бензина, ремонта, замены резины, оплаты страховки и транспортного налога машина стоила бы мне тысячу рублей в день за период с 2018 по 2023 год», — признался бизнесмен.
Финальное решение отказаться от личного автомобиля Максим принял, когда наступила пандемия коронавируса. Правда, решение далось ему нелегко. «На работу уже не нужно было приезжать каждый день. В итоге я понял, что машина мне не так уж и нужна, и продал ее. Признаюсь честно, первое время без своего авто мне было очень сложно. Я же больше десяти лет не пользовался общественным транспортом: не знал ни номеров маршруток, ни сколько стоит проезд, ни расписания — ничего. Меня поначалу пугало, когда к остановке подъезжала нужная мне маршрутка, а там не то что не было сидячих мест — встать было некуда. Но через пару недель стало попроще, я научился закладывать больше времени на дорогу и вычислил часы пик», — поделился предприниматель.
Однако решение было верным: в жизни стало меньше стресса и больше времени на себя. У общественного транспорта есть и свои минусы, признается Максим, но они не столь существенны. «Без машины моя жизнь однозначно стала лучше и спокойнее, появилось больше свободного времени. Когда ты за рулем, тебе постоянно нужно контролировать ситуацию, нельзя отвлекаться, и это утомляет. В автобусе же ты можешь спокойно почитать книжку или посмотреть ролик на YouTube. Отказ от собственной машины сэкономил мне кучу денег и подарил много свободного времени, которое я могу потратить на саморазвитие», — добавил Рождественский.
Однако иногда возвращаться к старым привычкам все равно приходится, в этом случае помогают каршеринг и такси: «Я нечасто ими пользуюсь, но если выхода нет, поеду на наемной машине. Такси и каршеринг для меня примерно одинаковы в плане удобства, тут выбор зависит от ситуации. Например, после посиделок в баре на каршеринге уже не поедешь. С другой стороны, если ты трезв, то вечером как-то спокойнее ехать на нем, чем в такси с незнакомцем за рулем».
Максим признался, что иногда тоскует по собственному автомобилю, но подобные приступы долго не длятся. В перспективе предприниматель не планирует покупать новый автомобиль и продолжит ездить на общественном транспорте. «Особой тоски по машине я не испытываю, это скорее вопрос жадности. Я верю, что в скором будущем общественный транспорт станет быстрее, дешевле и экологичнее. Неважно, будет это летающее такси, Hyperloop или беспилотные автобусы. Главное, чтобы он был комфортным и не вредил природе», — подытожил Рождественский.
Автономность — не предел
Если тренды на экологичность и интеграцию уже успешно реализуются, то перспективы автономности пока не так очевидны. Эксперты давно бьются над созданием систем, в которых не нужен мониторинг человека. И речь не только о беспилотных видах транспорта, но и о камерах наблюдения и сложном программном обеспечении, которое анализирует потоки и способно самостоятельно управлять ими (например, через светофоры или ограничение скорости). Однако в ближайшие пять-десять лет в этом направлении ожидается настоящий прорыв. В этом убежден директор проектов КБ «Стрелка» Илья Чистяков.
«Новая технология будет сопровождаться формированием новых видов транспорта. Районы городов с небольшим количеством жителей смогут эффективно обслуживаться при помощи беспилотных шаттлов, вызываемых через приложения в смартфоне. Маршруты будут оптимизированы таким образом, чтобы обслужить сразу несколько пассажиров, следующих в одном направлении», — объяснил эксперт.
Алексей Радченко отмечает, что в мире уже работают десятки автономных систем метрополитенов, ведется внедрение автономных маршрутов автобусов и трамваев. Передвижение транспорта все чаще контролируется искусственным интеллектом. «Это и экономия на водителях, и более четкое и безопасное движение, и многое другое. Мобильность в городах теперь — это целая система, включающая десятки тысяч объектов, камер, датчиков, светофоров и так далее. Все автоматизируется», — добавил Радченко.
Большие надежды на беспилотники возлагают еще и из-за безопасности — они должны снизить аварийность поездок почти до нуля. Лидерами российских беспилотных разработок считаются «Яндекс» и Сбер — обе компании уже длительное время работают над своими проектами, обкатывая технологию. Помимо автономных разработок персонального транспорта в России с 2017 года тестируется беспилотный автобус «Матрешка», предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок. Одного заряда аккумулятора ему хватает на 130 километров при максимальной скорости 30 километров в час. При этом полная зарядка аккумулятора занимает четыре часа.
Недостаток необходимой инфраструктуры — вопрос времени. До 2024 года в России подготовят первый логистический коридор для движения беспилотных грузовиков. Им станет трасса М-11 «Нева» между Москвой и Санкт-Петербургом. Кроме того, работы по автоматизации подвижного состава ведет РЖД — два электропоезда «Ласточка» уже частично оснащены беспилотными технологиями. Эти составы могут автономно передвигаться между станциями и самостоятельно останавливаться, но требуют присутствия человека на случай нештатных ситуаций. Внедрение беспилотников по всей стране потребует серьезных вложений: по подсчетам Минтранса, развитие автономного транспорта и соответствующей инфраструктуры обойдется как минимум в 490 миллиардов рублей бюджетных денег и 348 миллиардов дополнительных инвестиций. Причем основная статья расходов — 379 миллиардов — это переоборудование нескольких федеральных дорог для движения беспилотников.
В перспективе в Россию может прийти и разработанная Илоном Маском технология вакуумных поездов Hyperloop. Идея Hyperloop заключается в том, что в трубах над поверхностью земли в условиях чрезвычайно разреженного воздуха с небольшим интервалом и скоростью вплоть до 1220 километров в час будут передвигаться капсулы с пассажирами. При этом капсула не касается стенок трубы из-за эффекта воздушной подушки. Люди на борту футуристического транспорта совершили первую пробную поездку в ноябре 2020 года, спустя семь лет после того, как Илон Маск рассказал миру о своей идее.
Об адаптации Hyperloop для России заговорили еще в 2017-м. Тогда Минтранс анонсировал создание рабочей группы, которая будет заниматься развитием этой технологии. Теоретически вакуумные поезда могли бы запустить между столичными аэропортами и в Новую Москву. Первая в стране система Hyperloop стоимостью 30-40 миллиардов рублей может появиться на участке протяженностью в 65 километров от границы с Китаем до порта Зарубино, но окончательных решений на этот счет пока не принято. В качестве первых проектов Hyperloop One выбрала американский Даллас и маршрут Дубай — Абу-Даби в ОАЭ. Однако это не значит, что российские регионы в будущем не окажутся в числе следующих пилотных проектов компании.
Альтернативой Hyperloop могут стать гиропоезда — концепт общественного транспорта, предложенный турецким предпринимателем российского происхождения Дахиром Семеновым. Его компания Dahir Insaat разработала проект гирокара — поезда, который скользит по рельсу над автодорогой. Гирокары Dahir Insaat оснащены гироскопами, которые поддерживают баланс благодаря маховику и скользят по рельсу, расположенному на высоте нескольких метров над обычными автомобилями и пешеходами. Такой рельс должен размещаться на разделительной полосе между рядами машин. Высота рельса от уровня дороги составляет всего два сантиметра, и он не создает помех автомобильному движению. На текущий момент разрабатывается тестовый проект между Катаром и Дубаем, но в будущем технология может прийти и в Россию.
Переломный момент
Для многих автомобиль все еще остается элементом социального статуса, но скоро этому видению придет конец. Общественное мнение о необходимости покупки собственного авто меняется — к вопросу теперь подходят более рационально, особенно молодое поколение, отмечает урбанист Радченко.
Стимулировать отказ от личных авто может хорошая альтернатива в виде прекрасно работающего общественного транспорта. «На самом деле методов снижения спроса на передвижение на личном автомобиле довольно много. Это и экономические — за счет стоимости парковки, топлива и других платежей, и планировочные — когда маршруты на велосипедах и общественном транспорте получаются быстрее, проще и предсказуемее, чем на личном авто», — поясняет Радченко.
В то же время о полном отказе речи пока не идет. В один момент избавиться от автомобилей невозможно — они будут уходить из оборота постепенно.
Снижению спроса поспособствует дальнейшее развитие каршеринга. Уже сейчас автомобилисты готовы делить даже личные машины между собой. «В Москве тестируется сервис «Рули», куда уже записалось около тысячи человек. Volvo и другие производители в новых моделях уже предусмотрели передачу возможности пользования автомобилем членам семьи, друзьям или кому угодно через мобильное приложение владельца», — рассказывает Радченко.
Беспилотный транспорт активно тестируют в крупных российских городах. Тем не менее до массового развития сегмента должно пройти какое-то время. «Технология требует высокого качества инфраструктуры как самих улиц, так и сопутствующих систем, что может быть не по силам городским бюджетам», — объясняет Радченко.
Для многих городов или центров города общественный транспорт станет единственным видом передвижения для большинства жителей. Появятся полностью закрытые для личного или дизельного транспорта территории. В понятие «общественный транспорт» будут включаться новые виды городской мобильности под единым управлением: прокат велосипедов и самокатов, каршеринг и такси, совместные поездки, доставка, — все это будет объединяться и дальше
В ближайшие десять лет может начаться строительство уже современных линий — как трамвайных, так и городской электрички. В России окончательно признают велосипед и самокат полноценными средствами передвижения и начнут массово проектировать соответствующую инфраструктуру. «Нас ждут серьезные преобразования, и через 20-30 лет мы не узнаем наши города. Перейдя полностью на общественный транспорт, мы сможем значительно сократить площадь, покрытую асфальтом, отдав ее для парков, зелени и общественных пространств. Города станут чище, тише и комфортнее. Улицы и кварталы станут похожи на территории санаториев, парков или курортов», — уверен Радченко.
Новая эра общественного транспорта уже подбирается: новости об электромобилях, беспилотниках, гиропоездах и Hyperloop уже не кажутся фантастикой. Меняется не только общественный транспорт, но и люди, которые уже понимают опасность личного авто для окружающей среды. В ближайшее десятилетие россиян ожидает масштабный переход на современные и частично автономные транспортные системы, городская и межрегиональная мобильность вырастет в разы, а уровень комфорта окончательно догонит мировых лидеров в сфере транспорта. Проблема больших пространств навсегда останется в прошлом.