Как называется лодки в китае
Мировые лодки: от гондолы до джонки
Самые первые лодки на земле были долбленками: в некоторых странах на таких суденышках успешно разъезжают и по сей день. Потом стали появляться другие — более усовершенствованные модели: драккары, гондолы, сампаны. Они раскрасились в яркие цвета, обзавелись нарисованными лицами или резными фигурами на носу или корме, некоторые даже мотором. В летний сезон, когда лодка превращается в самый приятный вид транспорта, мы пересмотрели фотографии традиционных лодок всех разновидностей и выбрали самые интересные из них.
1. Венеция, Италия. В XVIII веке по каналам города плавало несколько тысяч гондол. Тогда же были законодательно закреплены форма и размеры лодок. С тех пор они не менялись. 
2. Гонконг. Каждое лето в Гонконге проводят традиционный фестиваль лодок-драконов. 
3. Эс-Сувейра, Марокко. Единственные, кто трудятся в городке, — рыбаки, которые на своих ярко-синих лодках (их у причала — сотни!) уходят в море уже в пять утра. 
4. Озеро Титикака, Боливия. Тростниковые лодки, на которых аборигены плавают по озеру, стали прототипом знаменитого тростникового плота Тура Хейердала. 
5. Таиланд. Тайские длиннохвостые лодки «лонгтейл» очень маневренны. 
6. Крит, Греция. 
7. Мьянма. Жители деревень близ озера Инле управляют веслом ногой, а не руками. 
8. Джакарта, Индонезия. Местные рыбаки весь улов сдают на рынок Сунда Келапа, расположенный в старейшем одноименном порту столицы. 
9. Штат Гоа, Индия. Традиционная индийская лодка на пляже Гоа. 
10. Индия. 
11. Штат Гоа, Индия. Для устойчивости узкие лодки снабжают «поплавком». 
12. Мехико, Мексика. Прогулочные лодки, на которых сегодня катают туристов по древним каналам, прорытым еще ацтеками. 
13. Япония. Нагаторо — небольшие речные лодки, предназначенные для перевозки грузов и людей. 
14. Мальдивы. Лодки «дхони» используются для небольших прогулок. Местные уже давно усовершенствовали их, поставив дизельный двигатель. 
15. Эквадор. Такие лодки-долбленки изготавливают из цельного дерева. Работа занимает примерно 3–4 недели. 
16. Бали, Индонезия. 
17. Бали, Индонезия. Традиционные узкие балийские лодки снабжены по бокам полыми бамбуковыми стволами для устойчивости. 
18. Порту, Португалия. Эти лодки используют для транспортировки молодого вина вниз по реке Доро к Порту и району Вилла-Нова-де-гайя. 
19. Остров Камигин, Филиппины. Лодка, используемая на островах, называется «дхони». 
20. Китай. Китайская лодка сампан — плоскодонка, чье название в переводе означает «три доски». 
21. Мальта. В любой гавани острова можно увидеть лодки, раскрашенные определенным образом. 
22. Мальта. На носу лодок всегда рисуют глаза, которые призваны оградить рыбаков от различных опасностей. Считается, что это глаза Осириса. 
23. Мальта. 
24. Варанаси, Индия. Многие лодки выкрашены в голубой и синий цвет. В индуизме они считаются божественными. 
25. Гонконг. Aqua Luna — старинная пиратская лодка с сотканными вручную парусами. 
26. Лондон, Великобритания. В XIX веке у причалов города швартовалось одновременно 600 кораблей. При этом воровство грузов достигло таких масштабов, что именно здесь была создана первая речная полиция. 
27. Шотландия, остров Малл. Столица острова Тобермори был основан в 1788 году как портовый город. 
28. Сербия. Небольшие прогулочные лодки ходят по Дунаю почти круглый год. 
29. Норвегия. Корабли викингов назывались драккары и были длинными и узкими. 
30. Бодрум, Турция. Прогулка на традиционных турецких гюлетах — одно из самых популярных развлечений на морских курортах страны. 
31. Фантхиет, Вьетнам. На круглых лодках-джонках здешние рыбаки ходят в море уже много веков. 
32. Вьетнам. В этой стране лодки — не только средство передвижения, это неотъемлемая часть культуры. В них живут, торгуют, отправляются в гости. 
33. Вьетнам. 
34. Хой Ан, Вьетнам.
А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?
Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!
Традиционные лодки: джонка
У разных народов существуют свои оригинальные традиционные лодки. В странах Персидского залива это изящные доу, в Средиземноморье – элегантные гулеты, в Таиланде – длиннохвостые лонгтейлы, а у китайцев такой лодкой издавна является джонка.
Парусные лодки Небесного императора
Согласно китайским преданиям, первая джонка была создана полумифическим правителем Китая – Фу Хси, которого величали «Небесным императором». По легендам, он подарил своему народу тайные знания, поспособствовавшие становлению могущественной китайской цивилизации.
Поэтому не удивительно, что многие народы Юго-Восточной Азии видели в элегантной китайской джонке живое существо – устращающе-завораживающее, обладающее своим характером. Исследователи же полагают, что первые джонки появились ещё где-то за 1000 лет до н.э., поэтому вполне справедливо их можно назвать одними из наиболее древних традиционных лодок.
Особенности китайской джонки
Дословный перевод наименования этой китайской лодки означает не что иное, как «судно». Среди других традиционных лодок джонка выделяется немного опущенным носом почти прямоугольной формы и широкой приподнятой кормой, а массивный руль заменяет на этом судне киль.
Паруса для такого судна (чаще всего или 3-х, или 5-ти-мачтового) изготавливались из циновки и закреплялись на бамбуковых реях в виде четырёхугольника. Обладающие необычной формой, напоминающей веер, аналогично ему, они при необходимости могли быть легко свёрнуты в свиток.
Тяжёлая тростниковая циновка, используемая при создании парусов джонки, сказывалась на скорости перемещения судна по водным просторам, но в то же время могла выдерживать даже самые сильные порывы ветра без повреждений. Позднее циновки были заменены тканью, что существенно повысило скорость перемещения этих китайских лодок.
На многих судах при наличии 4-х мачт могли существовать дополнительные, на которых всегда можно было разместить больше парусов. При этом традиционная китайская джонка оснащалась множеством специальных механизмов и лебёдок, что позволяло легко управлять всеми парусами даже при малочисленной команде судна.
Японские джонки, используемые чаще всего для перевозки грузов, хоть во многом и напоминали традиционные китайские, но в наличии мачт обладали существенным расхождением. Японцы на свои корабли обычно устанавливали одну центральную мачту, на которую крепился узкий прямоугольный парус, и одну съёмную – на носу судна.
Джонка обычно обладала плоским дном, а её борта украшались традиционными рисунками с устрашающими драконами и иными мифическими существами. Такой оригинальный дизайн делал это китайское судно совершенно непохожим на привычные европейские суда, бороздящие морские просторы, и в то же время самым узнаваемым среди иных традиционных лодок. Тем не менее, существовало до трёхсот разновидностей китайской джонки.
Покорявшие любые водные просторы
Китайские джонки отличались отличной устойчивостью и маневренностью, поэтому могли легко бороздить любые воды. Можно охарактеризовать это судно как рассчитанное на переход «река-море», с большим акцентом на речные условия. Тем не менее, даже притом, что такие суда не развивали высокой скорости, на них удавалось добираться до берегов Индонезии и Индии. В средние века китайские джонки использовались для продолжительных морских переходов в военных кампаниях. Длина таких кораблей составляла не менее 40 м.
Одна из наиболее известных джонок – гонконгская «Кхэйин». В середине 19 века она стала первой китайской лодкой, обогнувшей мыс Доброй Надежды и ставшей на якорь в порту Нью-Йорка, откуда продолжила своё путешествие до Англии, где на борт этого непривычного для европейского взгляда судна ступила сама королева Виктория.
Современные джонки
Хотя джонка является одним из древнейших судов, она до сих пор остаётся актуальной во многих странах Юго-Восточной Азии, правда, чаще всего используется в туристических целях. Конструкция этих традиционных китайских лодок почти не видоизменилась, но комфортных условий стало гораздо больше, а при разработке таких судов всё чаще используются инновационные технологии.
Современные джонки в некоторых регионах Вьетнама представляют собой подобие плавучих домов местных жителей и оригинальных отелей для туристов. Чаще всего на джонках проживают рыбаки, которые могут преспокойно заниматься своим основным промыслом. Многие владельцы таких плавучих домов предпочитают селиться вблизи крупных городов. К примеру, в одном лишь Гонконге на джонках проживает порядка 12 тысяч китайцев.
Россия и Китай. Кто строит подлодки быстрее и важно ли это?
Недавно китайское агентство Sina выпустило статью, краткий смысл которой в следующем: Россия строит свои подлодки «Варшавянка» проекта 6363 быстрее всех в мире. Развитое государство тратит на неатомную подлодку от четырёх до семи лет, тогда как Россия управляется с отдельно взятой «Варшавянкой» примерно за два с половиной года.
В конце статьи китайское издание задаётся вопросом: а сможет ли Китай превзойти Россию? Сроки постройки китайских подлодок в Китае принято секретить, но не так давно Китай выиграл право поставить версию своей НАПЛ проекта 041 в Таиланд, и теперь скрыть сроки постройки подлодок не удастся.
Подскажем китайскому изданию: они примерно равны среднемировым для лодок такого класса и составляют от 3-х до 4-х лет. И так это будет с тайскими подлодками.
«Варшавянки» строятся действительно быстрее.
Но не всё так просто.
Массовая экспортная подлодка
Sina, правда напутало кое-что: лодки проекта 636 в СССР не строились, эти лодки являются развитием экспортного варианта проекта 877 и увидели жизнь уже после развала СССР. Но строили их действительно быстро. Впрочем, название «Варшавянка» родилось ещё применительно к 877-м лодкам и китайцы могли перепутать.
Проект 636 был в каком-то смысле прорывным. Во-первых, отечественные кораблестроители смогли добиться реально очень быстрых сроков строительства этих лодок. Во-вторых, это было сделано без ущерба для ТТХ – лодки получились по-настоящему хорошие. Для своего времени, конечно.
Не будем повторять пропагандистские штампы про «чёрные дыры в океане», прозвище, которое 636 проект унаследовал от своего предшественника – лодок проекта 877. Быть «чёрной дырой» — это нехорошо, это плохо, потому что зону с пониженным шумовым фоном противнику найти лишь немногим труднее, чем с повышенным – лодка не должна выделяться на фоне естественного акустического фона. Но признаем, при этом скрытность у этой ПЛ для своего времени была очень неплохая и реально даже сейчас позволяет в некоторых случаях выйти на дистанцию пуска торпеды по западной АПЛ, хоть и ненадолго.
«Варшавянки» получились простые в эксплуатации, с хорошей обитаемостью, с хорошим для своего времени гидроакустическим комплексом и серьёзным модернизационным потенциалом.
Это было тем более важно потому, что данный проект изначально предназначался на экспорт. Поэтому и строить их начали для китайцев. И действительно, экспортный потенциал у лодки оказался отличный.
На настоящий момент десять таких подлодок разных модификаций находится в строю ВМС Китая, четыре в ВМС Алжира, шесть в ВМС Вьетнама. Удачные «Варшавянки» повторили экспортный успех своего «родоначальника» — проекта 877.
Ещё шесть подлодок проекта 6363 построено для Черноморского флота ВМФ России, и столько же строится для Тихоокеанского флота.
И вот тут стоит задать простой вопрос — если лодка экспортная, то почему её строят для отечественного ВМФ?
А строят её потому, что проект, который предназначался для нашего флота – 677 «Лада», что называется «не пошёл».
Пока не состоявшийся прорыв
Пока для иностранных заказчиков строились лодки проекта 636, для ВМФ России создавался совсем другой корабль. Проект 677 (шифр «Лада») должен был стать настоящим прорывом в будущее, «на класс» превосходя предшествующие дизельные лодки во всём.
Однокорпусная конструкция. В отличие от «Варшавянок», «Лады» задуманы без традиционной двухкорпусной архитектуры, корпус у них один. Это позволило существенно снизить остроту такой проблемы, как заметность подлодок в условиях применения противником низкочастотного акустического «подсвета».
Волны большой длинны, создаваемые различными источниками, дойдя до двухкорпусной лодки, заставляют её лёгкие внешние конструкции колебаться и отражать волну обратно в толщу воды, и такая отражённая волна подобно исходной распространяется очень далеко. В таких условиях низкая шумность ничего не даёт – лодка может вообще не издавать никаких звуков, но будет обнаружена за десятки километров. Однокорпусная жёсткая конструкция способна поглотить намного больше энергии волны, не отражая её обратно, и её заметность при таком виде поиска намного ниже.
Меньшие размеры. Размеры лодки уменьшены, что также снижает заметность. Во-первых, чем меньше лодка, тем меньшее воздействие она оказывает на «раздвигаемую» при движении толщу воды – а это также порождает «вторичный» инфразвук, ведь движение масс воды не может не сопровождаться появлением волн. А их научились обнаруживать, и, в силу большой длины, они также распространяются очень далеко. «Лада» здесь выигрывает.
Вторым важнейшим качеством меньшей по размеру лодки, является менее выраженное проявление надводных волновых и электрических (оиентация ионов в морской воде под действием массы лодки) возмущений, вызываемых движущейся под водой лодкой. Об этом уже было написано (здесь и здесь). В настоящее время обнаружение подводной лодки по надводным волновым и электрическим проявлениям с помощью БРЛС противолодочного самолёта является в ВМС США и Японии основным видом поиска. Американцы даже отказались от технической возможности выставлять «поле» из гидроакустических буёв – им это просто не нужно, они банально «видят» при пролёте то место, под которым находится подлодка. То, что БПА ВМС США ушла на средние высоты тоже известно. Способов полностью исключить такое обнаружение не существует, однако, известно, что чем меньше подлодка, тем меньше поверхностные возмущения она вызывает. Мелочь, но в каких-то обстоятельствах это будет иметь решающее значение, поэтому сниженное подводное водоизмещение у «Лады» — важный шаг вперёд.
Всё это далеко не единственные передовые особенности проекта 677. Новая Автоматизированная система боевого управления, новая электроника, менее шумные торпедные аппараты, принципиально новый ходовой электродвигатель на постоянных магнитах – если без подробностей, то эту технологию также можно использовать для снижения физических полей лодки и её заметности.
И, конечно, воздухонезависимая энергетическая установка. ВНЭУ должна была придать лодке совершенно новые оперативные возможности. Если стандартная «Варшавянка» или «Палтус» при уходе из опасной зоны рывком, на предельном ходу, теряет заряд батарей менее, чем за несколько (обойдёмся без подробностей и тут) часов, то ВНЭУ позволяет не всплывать для зарядки батарей много дней. Лодка становится по своим свойствам похожа на атомную, за исключением подводной скорости.
«Лада» должна была быть одной из самых современных неатомных подводных лодок.
На беду проекта, в нашей стране шли 90-е годы.
Известно, что после огромного количества неудачных попыток довести «Санкт-Петербург» до боеготового состояния, проект 677 был кардинально переработан. Возможно, как и в случае с «Ясенями» И «Бореями» начиная со следующей лодки, «Кронштадт», мы просто увидим другую подлодку – в конце концов у «Борея-А» и «Ясеня-М» даже корпуса тотально другие, по сравнению с головными кораблями, почему бы первой серийной подлодке проекта 677 не быть переработанной также…
Проблем с лодкой была масса. Большая часть информации закрыта, но известно, что с новой схемой электродвижения что-то пошло не так, многие новейшие системы просто не работают как надо, а самое главное – не получилась ВНЭУ. Её просто не смогли сделать, до сих пор. Недавняя новость о том, что её на этих лодках вообще не будет, а вместо неё будут литий-ионные батареи – из этой серии.
Чуть ранее, при адмирале Высоцком, это чуть не стоило проекту жизни, впрочем, и сейчас раздаются голоса, требующие перестать вкладывать в «Ладу» деньги.
Это, однозначно, неправильно. Современная техника достигла такого уровня сложности, что не пройдя это поколение, не отработав все технические сложности, не изжив «детские болезни» в конструкции, не построив хотя бы небольшую серию, невозможно будет начать работать над следующим поколением. Отказ от доводки «Лады», произойди он на самом деле, означал бы для России вылет из клуба передовых строителей подводных лодок. К счастью, этого не случилось, но проблемы с ВНЭУ говорят о том, что расслабляться пока рано.
С огромным напряжением и мучениями, с ошибками и провалами, но этот проект движется вперёд. Будем надеяться, что со временем все вопросы по 677 проекту будут решены и лодка будет «доведена до ума» — у нас просто нет другого выхода, причём дело тут даже не во ВНЭУ и не в самих неатомных подлодках. Вернее – не столько в них.
Электродвижение в виде, похожим на тот, в котором его пытаются реализовать на «Ладе», было бы жизненно необходимо и для наших будущих атомных подлодок…
И вот со сроками стройки 677 проекта китайцам и стоило бы сравнивать себя и других – «Санкт-Петербург» заложен в 1997, спущен на воду в 2004-м, принят в строй в 2010-м. Тринадцать лет от закладки до поднятия Андреевского флага, и лодка не готова и никогда, возможно, не будет. Б-586 «Кронштадт» — заложен в 2005-м, спущен на воду спустя тринадцать лет и два месяца – сказалась полная переделка проекта. Лодка до сих пор в постройке, ориентировочно будет сдана в следующем году. Б-587 – «Великие Луки» — начали строить в 2006, пришлось перезакладывать (!) в 2015-м. Обещают достроить в 2021.
Надо понимать, что три этих несчастных корабля, скорее всего полноценными боевыми единицами не станут. Возможно только «Великие Луки», но не факт.
А вот следующие… на форуме «Армия-2019» министерство обороны подписало контракт на строительство пары лодок проекта 677. По всей видимости, это и будут первые полностью боеспособные «Лады». Но вопрос по ВНЭУ не разрешён и будет ли она на новых лодках – неясно. Насколько быстро лодки будут построены — тоже непонятно.
«Варшавянки» во спасение? Да, но есть вопросы
Именно эти драматические события и стали причиной того, что экспортные лодки проекта 6363 оказались в ВМФ. Решение оказалось спасительным – на ЧФ к тому времени оставалась одна единственная «Алроса» проекта 877В с туманными из-за технического состояния перспективами. Аналогичным образом имеется дефицит новых подводных лодок на Тихом океане. Надо понимать – «Варшавянки» никак не ровня японским «Сорю». Но такие подлодки лучше, чем никакие. Выбирая между ничем, и устаревшей подлодкой, стоит выбрать устаревшую подлодку. Это верно тем более, что каждая из «Варшавянок» попавшая в ВМФ, является носителем крылатых ракет «Калибр».
Но то, в каком виде «Варшавянки» поступают в ВМФ, вызывает вопросы.
На вновь строящихся подлодках вполне могли бы быть и бортовые гидроакустические антенны.
В результате совсем новые подлодки уже нуждаются в обширной модернизации. Впрочем, ВМФ не привыкать делать вид, что всё и так нормально.
Будет ли это сделано? Посмотрим. Поводов для пессимизма в этом случае нет, но и для оптимизма – тоже. А вот в то, что наконец-то будет решена проблема наличия полноценного телеуправления торпедами и введения в боекомплект достаточного количества 324-мм антиторпед, уже и не верится совсем. Но повторять надо всё равно.
А что там у китайцев?
Основная находящаяся сейчас в серийном производстве китайская НАПЛ – проект 041, которую на Западе называют «тип 039А» или «Юань-класс». Именно эти подлодки будут поставляться и Таиланду, о котором упоминалось выше, и Пакистану (в последнем случае – путём совместной постройки). Известно, что как и наши «Варшавянки», 041 проект имеет двухкорпусную архитектуру.
Известно также, что китайцы уже опережают нас по внедрению полноценного телеуправления торпедами – причём мы же им его и сделали (по китайским торпедам — статья «Торпеды Великого соседа» М. Климова). Это для себя у нас нет, а на экспорт – вполне. Также представляют интерес сообщения о наличии на китайских лодках ВНЭУ. По имеющимся западным экспертным оценкам, китайские ВНЭУ не показывают требуемых ТТХ и нуждаются в серьёзной доработке, которая активно ведётся. Не будем спекулировать на тему этих оценок – какой бы эта ВНЭУ не оказалась, а у китайцев она есть. Впрочем, другие источники сообщают, что ВНЭУ демонтированы из-за низких ТТХ. Так или иначе, у нас-то их нет вообще.
Всё вышеперечисленное говорит о том, что наши «Варшавянки», скорее всего, уступят в бою 041 проекту. И этому, повторимся нет объективных причин – только организационные, помноженные на злую волю отдельных личностей и жажду наживы других.
Какие выводы из этого всего можно сделать? Нам предстоит масса работы. По доведению до «серии» лодок проекта 677. По созданию ВНЭУ для них. По отладке серийного производства до уровня, позволяющего строить эти лодки хотя бы за четыре года. По обширной модернизации «Варшавянок» и «Палтусов». По внедрению антиторпед и модернизации управления торпедами.
Искренне будем надеяться на то, что всё это будет делаться. Даже если скорость строительства подлодок при этом чуть-чуть подрастёт — до среднемировых значений, например.
Ведь реально боеспособные подводные силы для нас куда важнее, чем похвала китайской газеты за быструю постройку уже устаревших подлодок.