Как называется пространство между вагонами
ТАМБУР ВАГОНА
небольшое концевое проходное помещение пассаж. вагона, в к-ром расположены наружные входные двери и дверь, ведущая во внутреннее помещение вагона. Т. в. предохраняет последние от проникновения в них холодного воздуха. Ширина Т. в. (размер поперек вагона) делается всегда уже ширины вагона, для того чтобы входные лестницы имели удобный наклон и не выходили из габарита.
Смотреть что такое «ТАМБУР ВАГОНА» в других словарях:
Тамбур — проходное пространство между дверями, служащее для защиты от проникания холодного воздуха, дыма и запахов при входе в здание, лестничную клетку или другие помещения. Источник: СНиП 2.08.01 89*: Жилые здания 3.6 Тамбур Проходное пространство между … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ТАМБУР — (фр. tambour барабан). 1) род вышиванья крючком по натянутому на круглую рамку полотну, также вязанье крючком кружев, одеял и т. п. 2) в архитектуре: крытое крыльцо, коробка у наружных дверей. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского… … Словарь иностранных слов русского языка
тамбур — а, м. tambour m. 1. воен., архит., устар. Тамбур, барабан, есть род траверза при гласисе для сообщения с флешами. 1777. Кург. Инж. сл. 2. воен., архит. Абшнит; отделенное укрепление в палиссаде, в бастионах и равелинах пред воротами и тех… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
ТАМБУР — ТАМБУР, тамбура, муж. (франц. tambour с перс.). 1. (тамбур). Барабан (устар.). 2. (тамбур). Цилиндрическая или многогранная часть здания с крышей куполом (архит.). 3. (тамбур). Пристройка у дверей, защищающая вход от ветра, дождя (архит.). 4.… … Толковый словарь Ушакова
ТАМБУР — (1) небольшое проходное помещение (шлюз) между наружными и внутренними дверями (воротами), предохраняющее тёплые помещения от охлаждения в холодное время года млн. холодные помещения (напр. холодильники) от нагревания тёплым наружным воздухом при … Большая политехническая энциклопедия
Тамбур — I т амбур м. 1. Часть помещения или пристройка у входных дверей, предохраняющая от проникновения наружного воздуха. 2. Закрытая площадка пассажирского железнодорожного вагона между наружными и внутренними дверьми. II т амбур м. Цилиндрическая или … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Тамбур — I т амбур м. 1. Часть помещения или пристройка у входных дверей, предохраняющая от проникновения наружного воздуха. 2. Закрытая площадка пассажирского железнодорожного вагона между наружными и внутренними дверьми. II т амбур м. Цилиндрическая или … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Тамбур — I т амбур м. 1. Часть помещения или пристройка у входных дверей, предохраняющая от проникновения наружного воздуха. 2. Закрытая площадка пассажирского железнодорожного вагона между наружными и внутренними дверьми. II т амбур м. Цилиндрическая или … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Тамбур — I т амбур м. 1. Часть помещения или пристройка у входных дверей, предохраняющая от проникновения наружного воздуха. 2. Закрытая площадка пассажирского железнодорожного вагона между наружными и внутренними дверьми. II т амбур м. Цилиндрическая или … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Резина между вагонами позволяет «протиснуться» в тамбур и ехать без билета
Опубликовано 19.07.2021 · Обновлено 26.10.2021
На нашем форуме как-то произошел спор: а может ли человек пролезть в межвагонное пространство через резиновые валики (их еще называют «суфле»), чтобы проехать без билета, или же наоборот, вылезти через них наружу, с дальнейшим «зацепингом«, чтобы спрятаться от контролеров? Версий было несколько и я решил однозначно разобраться с этим глупым, но все же, вопросом, но самое главное разыскать доказательства факта такого «перемещения».
Обратите внимание на структуру резинового уплотнения валикового типа, резина просто свернута в рулон, а в центре ничего нет. За счет того, что при сжатии валик стремится вернуться в первоначальное положение, достигается плотное и герметичное соединение. Также вагоны могут подвергаться волновым процессам при торможении (сжатие-расширение), несмотря на растягивающее действие буферов (это два железных блина), а еще при сцепке тепловоз вдавливает один вагон в состав, сжимая пружины буферов, ну и при повороте одна сторона становится ближе, а другая дальше друг от друга — все это преспокойно выдерживают резиновые валики.
Так что отметим: межвагонная резиновая конструкция абсолютно полая, и достаточно мягкая, но при этом на составах дальнего следования она гораздо плотнее, чем в электропоездах, во много из-за более щадящего режима эксплуатации. Желающих пролезть в в такой состав я не нашел, да и такой сценарий трудно себе вообразить, однако это не значит, что пролезть невозможно, наоборот это абсолютно реально, только придется здорово попотеть.
Как видите всё реально
А вот в электропоездах зацеперы пользуются таким приемом, и называется он «прорезинивание» — когда один худощавый человек протискивается в вагон или из него. Не стоит и говорить, что зацеперы пренебрегают собственной безопасностью, и часто гибнут из-за своей беспечности. Причиной, побуждающей зацеперов прорезиниваться, является необходимость ухода от полиции, когда на станции уже поджидает наряд, зацеперы дружно исчезают в вагоны и смешиваются с пассажирами. А еще некоторые молодые люди, чтобы не толпиться в час-пик в вагоне или битком набитом тамбуре, предпочитают путешествовать в межвагонном пространстве, раздвигая резину для вентиляции.
Таких прорезинщиков легко опознать по черной, испачканной одежде и таким же лицу и рукам. Дело в том, что резиновые валики труться друг об друга, это во первых приводит к появлению мелкодисперсной черной резиновой пыли, а во вторых электризует валики, а статическое электричество притягивает пыль из окружающей среды. Так что это занятие чрезвычайно грязное.
Не думайте, что современные вагоны электропоездов соединяются друг с другом через жесткий тамбур для борьбы с зацепингом, просто это герметично и такие соединения обладают большей звукоизоляцией, что позволяет соединять вагоны между собой с образованием общего просторного тамбура.
Автор:
Иван Беляев, ЖД-эксперт
Откуда взялась щель между вагоном и платформой
В рамках рубрики нормативная эволюция посмотрим с цифрами в руках, откуда взялась та щель, с которой только недавно начали бороться. Первоначально на сети железных дорог России был один габарит (подробнее про историю габаритов тут). В 1893 г. он несколько откорректирован, в том числе увеличена предельная ширина подвижного состава в зоне высоких платформ. Стоит оговориться, что физически вагон всегда уже той предельной ширины, которая закреплена в габарите. При разработке вагона учитывают как отклонения положения оси вагона от оси пути, выносы частей в кривых (строительное очертание), так и допуске при сборке вагона в металле (проектное очертание). Стоит отметить, что кузова пассажирских вагонов локомотивной тяги XIX в. были чуть шире, чем у современных цельнометаллических (3140 мм против 3106 мм), а некоторые вагонов той эпохи были ещё шире, порядка 3200 мм.
Затем, уже в советское время в рамках реконструкции железных дорог было принято решение об увеличении габарита. Возможно, тогда надеялись, что удастся быстро реконструировать всю сеть и пожать плоды данной затеи. Но, как видим, эти надежды не сбылись.
В результате потрачено значительное количество ресурсов на расширение габарита приближения строений на всей сети, а доля грузового подвижного состава под самый широкий габарит Т до сих пор мизерная. Ибо негабаритные места (по габариту С) ещё есть, в первую очередь тоннели, реконструкция которых происходит только по мере достижения износа.
Нетрудно понять, что никакого положительного экономического результата от изменения габарита мы не имеем. По новому габариту строились в основном только пригородные электропоезда, так что теперь фарш уже назад не провернуть, и придётся жить с двумя габаритами. (Пассажирских вагонов локомотивной тяги под габарит Т никто строить и не думает, хотя это могло бы удлинить полки для лежания и сделать проезд чуть более комфортным. Заодно и щель уменьшилась бы до 200 мм).
«Узаконенная» щель для вагонов габарита 0-Т составляет порядка 400 мм, а с учетом того, что помимо нормируемого допуска (согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений ЦП/4425) по отдалению платформы от оси пути есть и отклонения, до которых так сказать «не доходят» руки. Поэтому на практике щели наблюдаются и для пригородных электропоездов широкого габарита. (Не для всех исторических периодов удалось найти данные о допусках, в этом аспекте не сравнить).
В кривых же ситуация ещё более усугубляется. Поэтому не надо делать платформы в кривых. Это всем плохо: и пассажирам, и эксплуатации.
P.S. Кстати, дял существующих платформ в ЦП/4425 сохранились следующие допуски. Процитирую.
2.2.1.2. Высокие существующие пассажирские платформы, расположенные у путей (кроме главных), где скорость движения не превышает 50 км/ч, а также у тупиковых путей, разрешается содержать в межремонтный период при расстоянии от оси пути не менее 1875 мм.
2.2.1.3. Существующие низкие пассажирские платформы разрешается эксплуатировать впредь до переустройства, если их высота не превышает 270 мм при расстоянии от оси пути не менее 1425 мм.
Так что прежние нормы ХIX в. ещё дают о себе знать и в конце ХХ в.
Как сцепляются вагоны поезда: чем соединяются вагонеты между собой
Чтобы поезда двигались быстро, но плавно, без рывков, вагоны должны быть надежно соединены друг с другом. Как соединяются вагоны поезда между собой? Чем вагоны сцеплялись раньше? Какие существуют способы сцепки вагонетов? С этими и другими вопросами разберемся далее.
Если посмотреть на то, как сцепляются вагоны поезда, то можно увидеть специальное техническое приспособление, имеющее достаточно сложную конструкцию, напоминающую клешню. Это автоматическая сцепка. Использование автосцепки позволяет получить прочное и надежное соединение, и возможность того, что вагоны самостоятельно отсоединятся в дороге, исключена.
Автосцепка имеет еще одно преимущество — то, как быстро соединяются вагоны между собой. Этот процесс занимает считанные минуты. Так же легко при необходимости вагонеты разъединить — достаточно потянуть за отжимной рычаг, и механизм автоматической сцепки раскроется.
Как соединяются вагоны: видео
Чем соединялись вагоны поезда раньше?
То, как сцепляются вагоны сегодня, не представляет особой сложности, поскольку процесс автоматизирован. Раньше же для присоединения вагонов использовалась простая система, состоящая из крюков и цепей. При стыковке вагонов в месте их сближения располагались с одной стороны крюки, а с другой — петли с цепью. Звено цепи просто накидывали на крючок, выбирая оптимальный по длине вариант.
Чем соединялись вагоны раньше
Поскольку цепное соединение не было жестким, вагоны при движении ударялись друг о друга. Чтобы толчки были не такими сильными и не доставляли неудобств пассажирам, использовались буферы. Они представляли собой полусферическую «шапочку» на ножке.
Технология того, как сцепляются вагонеты, накладывала на эксплуатацию поездов отпечаток. Цепное соединение было слабым местом поезда. Во-первых, сцепка требовала значительных физических усилий и занимала много времени. Во-вторых, значительную роль играл человеческий фактор, и при невнимательности сцепщика вагоны могли разъединиться в дороге. В-третьих, такое соединение не подходило для длинных поездов или грузовых составов с большой массой.
В США первый поезд с автоматической сцепкой был представлен еще в 1900 году, но до СССР технология шла очень долго. Пересматривать технологию того, чем соединяются вагоны, начали только в 30-х годах прошлого столетия. Закончено переоборудование вагонов было лишь в 1957 году.
Установка автосцепок дала следующие преимущества:
Как сцепляются вагоны: принцип работы автосцепки
Автосцепка — это парная конструкция. С одной стороны деталь вытянута — это «зев» автосцепки. С другой стороны расположен «хвостовик». В хвостовике есть отверстие, через которое он соединяется с «поглощающим» аппаратом. Поглощающий аппарат играет роль демпфирующего устройства. В нем установлены пружины и другие элементы для поглощения ударных и вибрационных нагрузок при движении состава.
Чтобы соединить вагоны, необходимо привести два симметричных автосцепных устройства в контакт. При соединении автосцепок изнутри выдвигаются металлические пластины. Они прижимаются к поверхности зева так туго, что разорвать соединение невозможно.
Чтобы расцепить автосцепку, имеется специальный рычаг с цепью. При этом пластины задвигаются обратно в замковое устройство, и сцепка разъединяется.
Схема работы автосцепки
Как еще соединяются вагоны
Использование автосцепок — не единственный вариант, как соединяются вагоны. На самом деле используется несколько видов автоматический соединений.
Если вам интересно, чем соединяются вагоны поезда метро, то это приспособление носит сокращенное название «шарф», а полностью называется автосцепка Шарфенберга. Главным достоинством конструкции является то, что одновременно выполняется не только механическая сцепка, но и соединяется проводка. Поэтому распространение система получила в электропоездах — метро, «Сапсане», некоторых моделях трамваев.
Как сцепляются вагоны поезда методом Шарфенберга, показано на фото.
Еще один частный случай того, чем соединяются вагоны, — автосцепка с поворотом. Это устройство используется на грузовых составах и дает возможность опрокидывать вагон, не отсоединяя его. Такое устройство значительно ускоряет выгрузку сыпучих и кусковых материалов, транспортируемых по железной дороге.
Существуют и другие способы того, как сцепляются вагоны поезда между собой, но они являются либо устаревшими, либо не получили широкого распространения из-за наличия конструктивных недостатков.
МЕСТНЫЙ ВАГОН
условное наименование вагона, прибывающего на данную станцию под выгрузку, погрузку, перегрузку, перевеску, сортировку груза, в ремонт, под дезинфекцию и т. п., в отличие от транзитного вагона, проходящего станцию без работы на ней. Для выкидки М. в. при расформировании поездов или для отцепки их от проходящих поездов на станциях выделяются специальные пути в количестве, обеспечивающем быструю подачу вагонов на пункты производства соответствующих операций в зависимости от объема местной работы на каждой станции.
Смотреть что такое «МЕСТНЫЙ ВАГОН» в других словарях:
Вагон самоходный — Вагоны в составе поезда Железнодорожный вагон (фр. wagon, от англ. waggon повозка). Прототип небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях. Вагон является единицей подвижного состава… … Википедия
Пассажирский вагон — времён первой половины XIX века на линии Ливерпуль Манчестер Пассажирский вагон железнодорожный вагон, предназначенный для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимых удобств в соста … Википедия
Трамвай — У этого термина существуют и другие значения, см. Трамвай (значения). Трамвай Прив … Википедия
ЛМ-49 — (ЛП 49) Трамвайный вагон ЛМ 49 в нижегородском музее горэлектротранспорта … Википедия
Железнодорожная почта — Открытие в 1830 году ранней Железной дороги Ливерпуль М … Википедия
Железнодорожный транспорт в Якутии — Железнодорожный транспорт в Якутии одна из важнейших составляющих частей транспортной системы республики. С развитием железнодорожного транспорта в республике связываются перспективы интенсификации её экономического развития, освоение… … Википедия
Винницкий трамвай — Винницкий трамвай … Википедия
Польский язык — Самоназвание: język polski, polszczyzna Страны: Польша, США … Википедия
Кармелит — Логотип «Кармелита» … Википедия
Деятельность Троцкого на посту наркомвоенмора (1918—1924) — Приложение к статье Троцкий, Лев Давидович В 1918 году Троцкий Л. Д. фактически возглавляет Красную армию в качестве наркомвоена (наркомвоенмора, предреввоенсовета), сохраняя этот пост в течение практически всей Гражданской войны. Вплоть до 1923… … Википедия