Как называется тележка на рельсах
Локомобили: по рельсам, как по асфальту
Машины шинно-рельсового хода уже не в диковинку, хотя повсеместного применения так и не получили: техника с комбинированным движителем у нас по-прежнему в меньшинстве…
В Европе тарахтящую по перегону дрезину увидишь крайне редко, а вот проскакивающий по рельсам ремонтный автомобиль встречается часто — выгодно, удобно, практично. С одной стороны, такое транспортное средство, конечно же, автомобиль. Здесь, как и положено, есть все атрибуты дорожного ТС. С другой стороны, возникает ассоциация с маневровым тепловозом малого класса, мотовозом или дрезиной. Гибрид локомотива и автомобиля стали именовать локомобилем.
«УАЗ Патриот» стал базовым для всевозможных путевых лабораторий.
Название прижилось по всему миру, хотя каждый из производителей пытается дать такому ТС собственный буквенно-цифровой индекс. Россия не стала исключением. Например, яркий по красоте и эксплуатационным характеристикам представитель отечественных локомобилей с маркировкой «Уралвагонзавода» по паспорту значится как ТМВ-2, а детище автозавода «Урал» — полноприводный «Урал Nеxt» — после изменения ходовой части инженерами компании ROLT GROUP получило название Rolt Locomotive. ГК «МЗСА» из Миасса строит локомобили на базе «Урал-4320», «Урал-5557», «Урал Next», производитель дал им оригинальное имя «МАРТ». Фронтальный погрузчик «Амкодор-352СА», попав на переделку в руки специалистов завода «Калугапутьмаш», стал именоваться КПУ-1. Не остался в стороне «УАЗ Патриот», который после модернизации ходовой в цехах компании «Твема» получил аббревиатуру ЛДМ. А вот трактор ХТЗ-150К с легкой руки инженеров завода «Спецкран Плюс» превратился в ММТ-2М.
Уральский стиляга ТМВ-2 по дизайну может претендовать на звание самого красивого тягового модуля в мире. Движителем в режиме рельсового хода выступают шины, протектор которых изнашивается не быстрее, чем на асфальте.
К слову, все перечисленные шинно-рельсовые машины сделаны на базе уже довольно популярных колесных моделей тракторной спецтехники и автомобилей. Исключение составляет лишь УВЗ, который для мотовоза создал спецшасси, что в строительстве машин такого предназначения происходит крайне редко. Обычно все стараются использовать уже имеющиеся конструкции автомобилей, тракторов, экскаваторов-погрузчиков, добавляя к колесам направляющие катки с гидравлической системой ввода в режим рельсового передвижения.
Массового спроса на машину УВЗ не зафиксировано: мелкие отгрузки для РЖД не в счет. Туда техника поставлялась в рамках инвестпроекта по внедрению ресурсосберегающих технологий. Девять тяговых модулей вагонов по разнарядке ушли в мотор-вагонные депо крупных железнодорожных узлов.
Маневровый Rolt Locomotive для работы на подъездных путях. Бортовой кузов стандартный, но вместо груза там размещены блоки балласта и компрессорная станция.
Единичные поставки в хозяйства индустриального сектора и терминалы тоже не спасли. В августе прошлого года тяговый модуль отправлен в Белоруссию для работы на подъездных путях перерабатывающего предприятия. Чуть ранее четыре такие машины были отгружены в Азербайджан и две в Казахстан. И всё. Тишина.
Cфера применения локомобилей MART, выпускаемых ГК «МЗСА» — маневровые работы с составами от 300 до 1500 тонн.
Скорее всего, это единственный отечественный локомобиль, получивший допуск на железнодорожные пути общего пользования. Другие присутствующие на рынке России машины могут использоваться только в пределах путевого хозяйства на территории ремонтных депо, подъездных путях терминалов, портов и предприятий, в отдельных случаях — на путях общей железнодорожной сети лишь как уборочная, технологическая, инспекционно-лабораторная техника.
Шинно-рельсовые ТЛ-017 «Трамлинер» на шасси Iveco Eurocargo с одно- и двухрядной кабинами.
Тяговый модуль вагонов УВЗ по силовому потенциалу — хороший середнячок. Имеющимся энергетическим потенциалом в 165 л. с. он недотягивает до возможностей локомобиля Rolt на шасси «Урал Nеxt» с двигателем под 310 л. с. Сравнивать эти транспортные средства будет некорректно, поскольку налицо не только два разных типа техники, но и разные размерные группы, рабочие возможности. Если ТМВ-2 тащит состав полной массой порядка 700 тонн, то мотовоз Rolt тягает вагоны суммарным весом под 1000 тонн.
ДОРОГУ ОСИЛИТ ИДУЩИЙ
Появившийся три года тому назад шинно-рельсовый локомобиль «Урал Nеxt» вызвал широкий отклик в профильных СМИ. Однако хозяйственники отнеслись к продукту компании ROLT настороженно. Впрочем, локомобиль на базе модели 4320 тоже поначалу принимали не очень ласково. Если предшественник целиком строился на базе отчасти брутального милитаризированного шасси, Nеxt — полная противоположность: «цивильный» автомобиль с обаятельными миролюбивыми чертами.
ХТЗ-150К теперь в исполнении мотовоза ММТ-2 идет к потребителю с маркировкой «Сделано в России».
Нынешний Rolt Locomotive действительного на голову выше локомобиля «Урал-4320», хотя мороки с ним было меньше. По словам Сергея Жигулева, заместителя начальника производства упомянутого выше предприятия, их первые локомобили на шасси из Миасса альтернативой маневровым тепловозам малой размерной группы вообще не являлись из-за слабой силовой линии.
1. Рельсоход КПУ-1 завода «Калуга-путьмаш» используется для комплексной механизации путевых работ.
Нужно заметить, что построенные на доработанных автомобильных шасси «Урал», КАМАЗ локомобили других производителей в массовое производство тоже не пошли. Тиражи в трех- или четырехзначных числах отсутствуют, в лучшем случае счет идет на пару десятков. Если раньше локомобили часто были на слуху, то сейчас упоминания о них практически исчезли. В основном, на операциях по буксировке и маневрировании используются грузовики предыдущих лет выпуска. Тракторы не в счет.
Система ввода/вывода направляющих колес передней и задней тележек маневрового трактора сделана по одним лекалам. 
Заезд на рельсы облегчает система видеонаблюдения.
Активно осваивает российский рынок белорусский производитель техники на комбинированном железнодорожном ходу — инжиниринговая компания «АВТ-Сервис». Предприятие специализируется на изготовлении автотракторной шинно-рельсовой техники. Не осталось без внимания городское рельсовое хозяйство. Рекорд по многофункциональности модели ТЛ-017 «Трамлинер» для обслуживания трамвайной контактной сети ни один российский производитель до сих пор не побил. К примеру, в городах Старый Оскол и Санкт-Петербург эксплуатируются универсальные ремонтные «летучки» на шасси Iveco Eurocargo ML120 с роликовыми тележками. Машины оборудованы двумя подъемниками — ножничным и телескопическим.
ХТЗ ВЕЗДЕ У НАС ДОРОГА
Не удивляйтесь, но легендарный ХТЗ с украинской родословной «живее всех живых». Правда, в российском исполнении и с маркировкой «Сделано в России». Если точнее, то изготовленные заводом «Спецкран Плюс» в Шебекино Белгородской области мотовозы ММТ-2 и ММТ-2М на базе ХТЗ-150К-09‑25 и ХТА-200/220 Брянского тракторного завода очень активно раскупаются российскими предприятиями. Как оказалось, спрос на технику с российской маркировкой в шинно-рельсовом исполнении больше, чем на автомобильные рельсоходы.
Альтернативы им нет. Технику упомянутого выше завода «АВТ-Сервис» с его популярными, но легкими маневровыми и уборочными локотракторами серии «Ретрак» на базе «Белорусов» в расчет не берем — маленькая размерная группа. «Кировцы» тоже вне игры — слишком тяжелые.
Обе упомянутые выше модели практически одинаковые. Машина с индексом «М» отличается разве что массой. Она весит 14,5 тонн, что подняло тяговые характеристики до 1200 тонн (до 17 груженых вагонов). Быстрее заполнять пневмосистему вагонов поможет выросшая в два раза мощность компрессора ПК-3,5. Потенциал компрессорной установки позволяет одновременно запитать как рабочие органы 10 хоппер-дозаторов, так и тормозную магистраль этих же 10 вагонов.
Рассматривать такой мотовоз как чисто маневровую машину на путевом хозяйстве не следует, поскольку производитель помимо автосцепки паровозного типа СА-3
предусмотрел крепежную атрибутику для навесок — плужного снегоочистителя, поворотного отвала и дорожной уборочно-подметальной щетки с шириной обрабатываемой полосы 2,3 метра.
Версия ММТ-2Т также преду-сматривает фронтальный навес роторного снегоочистителя УПМ1‑8 для расчистки от снега как трамвайной и железнодорожной колеи 1435/1520 мм, так и снегоуборку дорог общего назначения, дворовых территорий, вокзальных перронов.
Сергей Жигулев,
заместитель начальника производства локомобилей компании ROLT
Мы изготовили и продали предприятиям разных форм собственности с внутризаводским путевым хозяйством чуть более трех десятков локомобилей. Нужда их заставила: там устали постоянно ждать от железнодорожников выполнения своих заявок на тепловозы. А приобретенным локомобилем они намного быстрее ставили вагоны под загрузку, вытягивали их, сортировали, формируя к отправке уже готовые составы. Если последнюю разработку Rolt Locomotive мы строили, имея за плечами определенный опыт, то своих первенцев на шасси «Урал-4320» существенно дорабатывали: силовой агрегат был слабенький для работы в качестве альтернативы тепловозу. Такой рельсоход мог работать на путях лишь в качестве аварийной «летучки», но никак не мотовозом на сортировке для доброго десятка вагонов. На желаемую мощность, нужный крутящий момент и под автоматическую КП брали двигатель Caterpillar. А когда ЯМЗ поставил на конвейер 536‑й мотор, ситуация по силовой линии изменилась, этот агрегат мощный, хорош в дуэте с трансмиссией Allison. Теперь вот «Урал Next» тоже идет с такой силовой начинкой, что очень удобно.
Павел Крылов,
руководитель проекта «Локомобиль.РФ»
Анатолий Татаринов,
директор завода «Спецкран плюс»
Шинно-рельсовый трактор ХТЗ третьего тягового класса оказался в золотой серединке. Нынешний сбыт техники с комбинированным ходом получился даже лучше, чем в прошлые годы. К началу осени мы отгрузили заказчикам 12 машин. В 2019‑м столько было по итогам года. Практика показывает, что хозяйствам нужна компактная, экономичная маневровая машина для подачи вагонов под погрузку, их сортировку и передачу железнодорожникам. Выскажу свое мнение: трактор в таком исполнении оказался выигрышнее автомобиля по нескольким причинам. Во-первых, из-за своей компактности он даже с маленького пятачка может встать на рельсы. Во-вторых, сказывается его конструкционная особенность — шарнирно-сочлененная рама. Такую изворотливость на маневрах не сравнить с восьмиметровой машиной, которой нужно больше места. Есть и третий фактор. Сопоставьте размерность колес адаптированного грузовика и трактора, чьи шины при заезде на колею практически не ощутят высоту рельса, легко выведут и поставят нашу «коротышку» на полотно даже в необустроенном месте.
От Дукса до Unimog: что такое локомобиль, откуда он взялся и зачем он нужен
Наверняка все видели картинки, на которых изображены автомобили, ездящие по железнодорожным рельсам. Фанаты кино вспомнят катящийся по рельсам DeLorean DMC-12 из «Назад в будущее», любители ретротранспорта – железнодорожные варианты ЗИСов и «полуторок», военные историки – такие же интересные броневики БА-20жд или единственный построенный экземпляр БАД-1, приверженцы современных технологий – довольно интересный Unimog на комбинированном ходу. Судьба локомобиля интригующая: основные причины для появления этого типа транспортного средства давно остались в прошлом, но за сто лет существования популярность локомобиля не падает. Напротив, эти машины пользуются постоянным высоким спросом. Почему? О, это интересная история!
«Локо» или «авто»?
Вообще, стоит начать с самого термина «локомобиль». На самом деле, это не совсем верное название для автомобилей, которые умеют ездить по рельсам. Локомобиль – это классический паровоз, построенный для дорог, а не для рельс. То есть паровой автомобиль. Но часто локомобилем называют прямо противоположную штуку – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который может ездить по рельсовому пути. И это не совсем верно.
«Нормального» правильного названия для локомобиля в русском языке почему-то нет. У нас эти машины принято называть как-то сложно и не очень благозвучно: транспортное средство на комбинированном ходу, автомобильно-рельсовая машина, колёсно-рельсовый тягач или вообще локотрактор. А вот в других странах есть более «говорящие» названия. Например, в Германии такое транспортное средство именуют «zweiweg» (цвайвег). Это можно перевести как «двойной путь» или «двойной ход». Это название не только более короткое, но и намного более точное, потому что главное отличие таких машин – это та самая способность иметь «двойной ход», по дороге и по рельсовому пути. Этот же момент подчёркивает и наше официальное название – транспортное средство на комбинированном ходу. Жаль, что это название слишком длинное, поэтому я буду пользоваться не совсем правильным, но коротким «локомобиль».
Как, зачем и почему?
Наверное, самый запутанный вопрос – это зачем автомобиль решили попробовать поставить на рельсы. Впервые это сделали очень давно, более ста лет назад, так что найти самую важную причину на сегодняшний день затруднительно. Поэтому перечислим все причины для этого на первый взгляд немного безумного поступка.
Начнём с того, что железные дороги в начале прошлого века были уже довольно развитыми. И не только в США или в Европе, но и в России (хотя, конечно, у нас они были всё-таки хуже). Соблазна по ним покататься хватало всегда, а вот поездов – нет. Отсюда возникали идеи поставить на рельсы не только легковые автомобили, но даже целые автобусы, которые теоретически могли заменить вагон поезда (с натяжкой, конечно – мест в старых автобусах было не так много, как в железнодорожных вагонах). Такие рельсовые автобусы стали популярными уже в тридцатых годах прошлого столетия. Яркие примеры этих аппаратов – знаменитые (правда, в узких кругах) автобусы Michelin, коих в 1930-е годы было построено достаточно много.
В дальнейшем автобусы на рельсовом ходу стали отдельным видом транспорта (их часто называют автомотрисами), но это немного не то, о чём хотелось сегодня поговорить: всё-таки это не совсем «цвайвег», и эти машины ездили исключительно по рельсам, а нам интересен комбинированных ход. Хотя надо признать, что идея поставить обычный автобус на рельсы была важным этапом в развитии локомобилей. И довольно успешным, особенно в довоенной Америке и послевоенной Германии. В Германии такие автобусы катались по «железкам» и во второй половине ХХ-го века. Причём, например, рельсовый автобус MAN мог ездить и по рельсам, и по асфальту, а это уже очень даже «цвайвег».
Вторая причина появления такого транспорта – желание ездить по железной дороге быстро и с комфортом. И не в поезде. Особенно сильным это желание было у тех, кто не просто работал на железной дороге, но занимал там руководящие должности. Ехать в какую-то даль в обычном вагоне с инспекторской поездкой – это просто моветон, поэтому в той же Америке с середины прошлого века были очень популярны и рельсовые Паккарды, и Кадиллаки. В конце концов, небольшую группу людей дешевле везти именно так – на машине, а не в составе из локомотива и одного вагона. Ну и опять же пафоса больше, а руководство без пафоса не ездило даже в Штатах.
Третий повод построить локомобиль был особенно сильным в России: дорог тут не было сроду, и по «железке» ездить какому-нибудь маломощному броневику было бы намного проще. И не случайно одним из первых локомобилей в истории России считают бронедрезину «Бенц», построенную ещё в 1912 году. К ней мы вернёмся чуть позже, а пока расскажем, какими способами ставят автомобили на железнодорожные рельсы.
Есть три метода превращения автомобиль в локомобиль. Первый и самый очевидный – это поставить вместо обычных колёс катки, похожие на катки вагона или локомотива. Есть мнение, что так любили делать в Советском Союзе, но это не совсем верно. Да, у нас были сделанные таким образом «железнодорожные» ГАЗ-АА, ЗИС-5, а потом – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-157, УАЗ-450, МАЗ-500, ЗИЛ-130, ГАЗ-24 и много чего ещё, включая Чайки и ЗИМы.
Но не стоит думать, что на этот самый простой и очевидный способ позарились только в СССР. Так делали во всём мире, и в Европе, и в Америке. Но потихоньку от него стали везде отказываться. Отказ от резиновых шин приводил как минимум к двум очень неприятным последствиям. Во-первых, железные колёса грохотали на рельсовых стыках, что вызывало жуткий дискомфорт. А во-вторых, стыки рельс через железные колёса передавали на подвески автомобилей очень существенные нагрузки (а если прикинуть, как возрастала неподрессоренная масса с такими колёсами, становится дурно). Автомобильные подвески к такому издевательству подготовлены плохо. Надо было придумывать что-то другое.
Другое придумали довольно быстро. Схема достаточно простая, но изящная: автомобиль остаётся на свои родных резиновых шинах, но в дополнение к ним ставят тележки с железнодорожными колёсами.
Задача этих тележек – не дать сойти машине с рельс. То есть они только направляют машину, а едет она на своих собственных колёсах. Эта схема оказалась наиболее удачной, и до сих пор она применяется чаще остальных. Преимуществ у этого метода много, в первую очередь можно отметить плавность хода и возможность быстро менять железную дорогу на автомобильную и наоборот. И ещё один существенный момент – это очень хорошее сцепление материала шины и рельсы. Оно лучше, чем сцепление стали обычного железнодорожного колеса со сталью рельса.
Ну и, наконец, ещё один метод постановки машины на рельсы – с помощью катков, которые подкладывают под колёса автомобиля. Преимущество – это скорость, с которой машина встаёт на рельсы и при необходимости возвращается с них на асфальт (или другую более привычную для себя поверхность). Недостаток… Он до смешного очевиден и печален. Так как катки крутятся в обратную сторону, то вперёд машина едет на задней передаче. А это очень медленно.
И всё-таки катки успешно используют военные: это быстро и дёшево. Например, часто на катках можно увидеть Урал-4320.
Дукс, Бенц, Унимог
А теперь попробуем вспомнить наиболее знаковые локомобили, которые тем или иным способом навсегда остались в истории российских «цвайвегов». Среди первых машин, появившихся на рельсах ещё во времена императора Николая Александровича (Николая II), наиболее часто вспоминают два: «Дукс» и «Бенц».
«Дукс» – это отечественная разработка. Конечно, этот завод нами воспринимается более как авиационный, а не автомобильный. С него начинали свою историю и ракетно-космический центр «Прогресс», и Иркутский авиационный завод. Но отец-основатель завода «Дукс» Юлий Александрович Меллер интересовался не только авиацией. Он вообще с радостью брался за всё новое, и, например, его стараниями были построены первые электрические омнибусы «Дукс» (да-да, электробусы до 1905 года!) и первые пассажирские дрезины-омнибусы.
Юлий Александрович Меллер с сыном
А вот заказ на партию автомобилей, которые могли бы ездить и по шоссе, и по железной дороге, Меллер получил в 1903 году. Заказчиком выступила Петербургско-Варшавская железная дорога. Не знаю, совпадение это или нет, но старший брат Юлия – Роберт – до 1913 года служил на Варшавско-Петербургской железной дороге начальником пассажирской станции Ново-Свенцяны. И около этой станции у него были две дачи. Приложил ли он руку к заказу, неизвестно, но совпадение, наверное, не случайное. Как бы там ни было, Меллер построил целую линейку первых автомобильно-рельсовых машин в России. Но, как это у нас принято, своих моторов не изобретал, а ставил импортные «Бенц» (Benz) и «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). Эти машины были интересны тем, что они могли быть разными по назначению. Были большие и комфортные автомобили, а были маленькие и лёгкие, которые можно было снять с рельс буквально на руках. Видимо, уже тогда Меллер понимал, что задачи у локомобилей могут быть разными. Правда, моторы в любом случае по современным меркам были смешными – мощностью от девяти до двадцати лошадиных сил. Ничего, хватало…
Информации об автомобильно-рельсовых машин «Дукс» не очень много. Да и с чего бы ей откуда-то взяться, если имя Меллера после революции было практически забыто. Сам он эмигрировал во Францию, и о его судьбе после 1917 года ничего не известно.
Другое дело – бронедрезина «Бенц». Имён у неё много: «Блиндированный автобус „Бенц“», «бронированный автобус Бенц», бронедрезина «Benz-Gaggenau». Всё это одно и то же – первый броневой локомобиль в Российской Империи.
Не знаю, радоваться этому факту или нет, но первый военный локомобиль для России строил Mercedes-Benz. Было это в далёком 1912 году, но история начинается намного раньше: в 1851-м. Ещё 6 августа 1851 года Николай I утвердил «Положение об управлении Санкт-Петербуржско-Московской железной дорогой», а в этом положении для охраны и эксплуатации предусматривалось создание 14 отдельных военно-рабочих, двух кондукторских и «телеграфической» рот. С этого момента охрана железной дороги стала делом государственной важности.
В 1907 году начали строить Амурскую железную дорогу и уже тогда столкнулись с небольшой проблемой в лице банд, терроризирующих Маньчжурию, частично – Дальний Восток, Корею и Монголию. Речь идёт о хунхузах. К тому времени это были уже очень хорошо организованные банды, в состав которых входили не только китайцы. Масштабы у них были вполне приличными: они не только воровали скот, но и занимались настоящим рэкетом. Например, «крышевали» КВЖД. Очевидно, что хунхузы очень мешали работе Амурской железной дороги, и с этим надо было что-то делать. Выход нашли экзотический: построить локомобиль-броневик. Или бронедрезину, кому как нравится. В 1911 году был оформлен заказ на эту машину, а уже в 1912 году Mercedes-Benz передал железной дороге своё детище.
И всё-таки эта машина сыграла существенную роль. Практика показала, что автомобильная бронетехника на рельсовом ходу имеет право на жизнь, и позже в СССР строили много подобных машин: ФАИжд, БА-20жд, БАД-1…
Есть подобная техника и сегодня, но, к счастью, намного интереснее судьба автомобильно-рельсовых машин, переведённых на мирные рельсы. Мало кто сейчас будет строить «рельсовые омнибусы», вагонов сейчас хватает, поездов тоже. Так что характер применения таких машин изменился существенно. Посмотрим, что представляет собой современное транспортное средство на комбинированном ходу. А для примера возьмём одну из лучших машин такого класса – Unimog на комбинированном ходу.
Тысяча тонн, 52 оси
Количество профессий комбинированных машин стремительно растёт, и это очень хорошо. Чаще всего Unimog находит себе работу на предприятиях, где есть собственные железнодорожные пути: морские порты, металлургические и комбинаты, цементные и нефтеперерабатывающие заводы, вагоноремонтные депо, предприятия пищевой промышленности. В первую очередь задача Унимога на такой работе – сократить затраты, ведь использовать тепловоз в таких условиях будет очень дорого. А Unimog может легко и непринуждённо таскать по рельсам вагоны и даже буксировать их с местных складов до железнодорожных путей общего пользования. А если оборудовать его комплексным локомотивным устройством безопасности, то локомобилю можно работать и на путях РЖД.
Но и этим возможное применение современного локомобиля не ограничено. Сегодня на него можно поставить дополнительное оборудование, с которым Unimog будет впахивать, как папа Карло: чистить пути от снега, листьев, обрезать ветви, шлифовать рельсы и даже работать в качестве автовышки.
Надо полагать, что устроен такой «цвайвег» сложнее своих предшественников. Это действительно так. «Двухдорожность» Унимога реализована по второму методу, о котором я рассказывал выше: с помощью дополнительных направляющих тележек. Раньше с ними были сложности, вызванные тем, что требовалось очень точно распределить вес между колёсами автомобиля и направляющей тележкой. Если перегрузить тележку, получится плохим сцепление между колёсами и рельсами, локомобиль начнёт пробуксовывать. Если перегрузить колёса, тележка может не удержать машину на рельсах. Одним словом, мороки много. Но это – вчерашний день. Сегодня всё происходит автоматически, и система направляющих роликов не только жёстко фиксирует автомобиль на рельсах, но и сама распределяет нагрузку на оси, а на всякий случай имеет и блокировку от случайной активации системы, и резервный насос для механического управления гидравликой.
Ну и чтобы не быть голословным, приведу несколько цифр. Если понадобится впрячь Unimog вместо маневрового локомотива, он может оснащаться тормозной системой для вагонов с общим количеством осей до 52. При этом общий вес состава вагонов, который сможет утащить этот локомобиль, составит до тысячи тонн.
Теперь одна интересная деталь. У старых локомобилей была одна неприятная особенность: по большому счёту, они могли ездить только вперёд (на задней передаче далеко не уедешь, хотя военные на своих Уралах и катках способны на многое). Что делать, если локомобиль надо отправить в обратном направлении? Обычно их оборудовали специальным поворотным устройством, которое упиралось в землю под центром тяжести машины, разворачивало её на 180 градусов и ставило обратно на рельсы. Долго, но хотя бы как-то. К счастью, это тоже остаётся в прошлом. У локомобиля Unimog целых 24 передачи для движения в любом направлении. Ну и диапазон скоростей тоже не совсем обычен: от 0,1 км/ч до 50 км/ч.
* * *
Конечно, в одном материале невозможно рассказать даже о самых интересных локомобилях. За их более чем столетнюю историю этих машин было великое множество, а американцы вообще ставили на рельсы всё подряд – их сеть железных дорог очень сильно на это провоцирует. История локомобилей в России тоже очень богата, и рассказать о всех «двухдорожных» машинах за один присест просто невозможно. Радует одно: потихоньку всё это хозяйство всё больше и больше переходит на мирные рельсы. Причём в буквальном смысле этих слов. Так что даёшь стране больше Унимогов и меньше броневиков! Строить всегда приятнее, чем разрушать.