Как называлась станция нижегородская раньше

Железнодорожная платформа Нижегородская (Москва)

Московско-Курский регион Московской железной дороги.
Код станции — код единой сетевой разметки (ЕСР): 193720.
Код в системе «Экспресс-3»: 2001280.

Прежнее название (до 31 января 2020 г.) — Карачарово.

Необходимость в постройке новой железнодорожной платформы Карачарово возникла в связи с открытием в сентябре 2016 года МЦК и новой станции Нижегородская. Старый остановочный пункт 1932 года постройки находился слишком далеко от места пересечения с МЦК, поэтому для организации более комфортной пересадки пассажиров между остановочными пунктами было решено передвинуть платформу Карачарово на 300 метров западнее, включив её в состав единого ТПУ со станцией МЦК и будущей станцией метро.

Строительство нового остановочного пункта началось в июле 2017 года. Он состоит из трёх островных платформ и в перспективе будет являться конечным пунктом для ряда электропоездов из Московской области, тем самым разгружая Курский вокзал. Таким образом, новая платформа Карачарово стала первой зонной платформой в Москве. Все три платформы соединены между собой подземным пешеходным переходом, который открылся для пассажиров раньше самого остановочного пункта, 1 октября 2018 года.

Пересадка на станции метро и МЦК Нижегородская осуществляется через подземный переход в центре платформ, который ведёт в единый для всех трёх остановочных пунктов ТПУ «Нижегородская», открывшийся 27 марта 2020 г. До этого момента в течение 1,5 лет пассажирам приходилось пользоваться наземной пересадкой.

Открытие платформы № 1 для поездов из Москвы (и временно для электропоездов на Москву) состоялось 15 октября 2018 года. Прямой переход на станцию МЦК будет введён в эксплуатацию позднее.

Платформа № 2 для поездов на Москву открыта 10 января 2019 года. Пути между первыми двумя платформами с 22 августа 2019 г. используются для оборота электропоездов Железнодорожная — Карачарово.

Строительство платформы № 3 для экспрессов началось в конце 2018 года и завершилось к апрелю 2019 года. Открытие состоялось 15 апреля 2019 года.

Приказом президента ОАО «Российские железные дороги» № 6 от 31 января 2020 года платформа Карачарово была официально переименована в Нижегородскую в рамках унификации названий остановочных пунктов в едином ТПУ. Своё новое название платформа получила по близлежащим станциям метро и МЦК.

Источник

«Нижегородская» и «Новохохловская»: Предыстория станций МЦК в ЮВАО

Пассажирское движение по МЦК было открыто 10 сентября 2016 года. Но что было раньше на месте современных станций Московского центрального кольца, расположенных в ЮВАО? Если считать строго территориально, таковых в округе насчитывается четыре: «Нижегородская», «Новохохловская», «Угрешская» и «Дубровка». Но есть и еще одна – «Андроновка», которая расположена в соседнем Восточном округе, но связана пересадкой с платформой Фрезер на Юго-Востоке столицы.

Предысторию этих станций рассказала старший научный сотрудник Музея Москвы Мария Калиш. Повествование получилось довольно подробным, поэтому о «Нижегородской» и «Новохохловской» мы расскажем сегодня, а об остальных станциях вы сможете прочитать в нашем следующем материале об истории МЦК в ЮВАО.

«ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ВЫШЕ ПРЕВОСХОДНОГО»

Над созданием Московской окружной железной дороги трудились 12 архитекторов / Фото: russiahistory.ru

Современные станции МЦК «Андроновка», «Нижегородская», «Новохохловская», «Угрешская» и «Дубровка» располагаются на месте более древней Московской окружной железной дороги. Она была построена по проекту архитектора и инженера Петра Рашевского в 1902-1906 годах. Над ее строительством трудились 12 архитекторов во главе с Александром Померанцевым, известным по проекту ГУМа, и его помощниками Николаем Марковниковым и Иваном Рыбиным.

– Изначально проект МОЖД предусматривал четыре пути – два под пассажирское движение и два – под грузовое. Но началась русско-японская война, и строительство дороги разделили на две очереди. Первые два пути под грузовое движение построили. А вторая очередь, попав на Первую мировую войну и Октябрьскую революцию, так и не была завершена. Успели сделать пару зданий и несколько соединительных путей, – рассказала историк, старший научный сотрудник Музея Москвы Мария Калиш.

Дорога активно использовалась под грузовые поезда / Фото: russiahistory.ru

19 июля по старому стилю (2 августа – по новому стилю) 1908 года официально открылось движение по Малому кольцу Московской железной дороги, также известной как Московская окружная железная дорога, или МОЖД. Дорога активно использовалась под грузовые поезда – по ней передавались составы, принимались и отправлялись грузы. Третий путь все-таки соорудили, но только в ЮВАО и уже с 1920-х по послевоенные годы. Он позволил увеличить масштабы грузового движения.

– В конце 1908 года в одном отчете писали, что «экономический эффект от дороги выше превосходного», – говорит Мария Калиш. – Графика движения поездов не было до 1970-х годов. Его невозможно было составить из-за огромной напряженности дороги. Все работало по факту.

РАЗВОЗИЛИ ПАССАЖИРОВ

Прежде по кольцу вокруг Москвы ездили немногие – сейчас МЦК стал одним из популярных видов транспорта столицы / Фото: Роман Балаев, архив газеты «Юго-Восточный округ»

До 1934 года по МОЖД курсировали пассажирские поезда. Они ходили по две-четыре пары в сутки. Тарификация шла по станциям. Стоимость круга, например, во втором классе, доходила до рубля. В те времена это были огромные деньги, поэтому дорога в народе не пользовалась популярностью.

– Петру Рашевскому не удалось уговорить правление Николаевской железной дороги, которое строило МОЖД, сделать оплату унифицированной. Установленный пассажирский тариф он назвал «заградительным», – сообщила Мария Калиш.

Фрагмент плана Московской окружной железной дороги / Фото: russiahistory.ru

До 1960-х годов пассажиров по МОЖД развозили паровозы – двухпарки. Их средняя скорость составляла 30-40 километров в час. Полный круг в 54 километра они проходили за 2-2,5 часа, учитывая все остановки. Сейчас же МЦК можно проехать за 84 минуты. С 1932 по 1934 годы по МОЖД развозили в основном рабочих и редких туристов. Больше дорога до 2016 года пассажирское движение не знала. В годы войны МОЖД эвакуировала московские предприятия и снабжала войска боеприпасами. В конце 1970-х годов изменились масштабы движения на МОЖД. Транзит грузовых составов ушел на Большое Московское кольцо. Дорога обслуживала в основном городские предприятия. С 1990-х годов наступило затишье.

«НИЖЕГОРОДСКАЯ»

Современная станция МЦК «Нижегородская»/ Фото: stroi.mos.ru

Вместо станции МЦК «Нижегородская» четыре века назад располагалось село Карачарово. Оно принадлежало боярскому роду Бакакиных-Карачаровых, пришедших из Ногайской Орды на службу московским князьям. Село насчитывало более полусотни домов и было вытянуто вдоль нынешней Нижегородской улицы. В конце XVIII века была сооружена церковь Троицы Живоначальной, а в 1920-х годах – колокольня.

В 1862 году построили Московско-Нижегородскую железную дорогу. Сейчас она называется Горьковской ЖД. От одной соединительной ветви, которая вела от МОЖД на Горьковскую железную дорогу, сохранился мост. Он находится возле станции МЦК «Нижегородская».

– Это инженерное сооружение начала XX века – единственно сохранившийся подлинный малый мост МОЖД. Он представляет собой незатейливую балку над дорогой, – говорит Мария Калиш.

По соседству со станцией МЦК «Нижегородская» находится платформа Карачарово Горьковского направления Московской железной дороги. Этот остановочный пункт был открыт в 1932 году, а недавно перенесен на 550 метров ближе к станции «Нижегородская» (сейчас уже открыто две платформы, идут работы по созданию третьей). В 1938 году платформа Карачарово вошла в состав подмосковного города Перова, а в 1960 году – Москвы.

«НОВОХОХЛОВСКАЯ»

Для пассажиров современного МЦК Московская окружная – далекая история / Фото: Роман Балаев, архив газеты «Юго-Восточный округ»

Первые упоминания деревень Хохловка и Новая Хохловка относятся к концу XVI – началу XVII веков. Они принадлежали боярскому роду Хохловых. В 1771 году по Москве пронеслась чума. Больше всего она поразила бедные районы – восток и юго-восток. Тогда Екатерина II запретила хоронить людей в черте города. Стали появляться чумные погосты. Неподалеку от Хохловки и Новой Хохловки организовали Рогожское кладбище.

– На нем старообрядцы – «беглопоповцы» добились разрешения поставить часовню. Потом вместо нее по проекту Родиона Казакова соорудили собор Рождества Христова. В конце 1840-х – начале 1850-х годов сербский архиепископ Савва объявил себя старообрядцем. Это был «проект» австро-венгров, которые хотели влиять на внутреннюю политику России. Рогожское кладбище стало центром Белокриницкого согласия – современной Древлеправославной церкви, – сообщила экскурсовод.

Станция МЦК «Новохохловская» / Фото: wikipedia.org

В 1866 году построили и открыли Московско-Курскую железную дорогу. Ее линия прошла рядом с будущей станцией МЦК «Новохохловская».

Источник

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Метро

На данный момент

Когда откроются все станции БКЛ метро – инфографика.

Поделиться

В дизайне «Нижегородской» отражен образ конструктора «Лего». Станцию поделили на части с помощью цвета, что помогает пассажирам ориентироваться.

Концепция «Лего» подчеркнута простыми формами и большими однообъемными цветными элементами, которые создают настроение всего подземного пространства станции. В отделке использовали современные материалы, в том числе крупноформатный керамогранит серого цвета (имитация бетона), металлокерамические и керамогранитные панели желтого, оранжевого, зеленого и голубого цвета.

Потолок отделан алюминиевыми панелями с ультрастойким покрытием. Стены и карнизы украсила современная графика.

Комбинированное освещение дополняет цветовые акценты в отделке станции.

Фасады вестибюлей остеклили и обрамили металлокерамическими и цветными керамогранитными панелями.

Источник

«Нечто среднее между сараем и избой»

Кроме нескольких домиков, которые явно старше, чем остальная застройка, ничего, напоминающего о железной дороге, там не осталось, я специально летом все прошерстил. А когда-то там стоял десятый московский вокзал.

Железнодорожная предыстория

Есть станции, которые, казалось бы, должны были развиться подобным образом, но почему-то остановились в своем росте. Например «Угрешская» окружной дороги, на которую выходили подъездные пути многих заводов, в том числе «Москвича», и 1-го шарико-подшипникового, который на метро «Дубровка». Вроде бы колоссальная нагрузка, станция обросла промзонами, но в сторону города так и не шагнула, не разрослась. Пристанционный поселок – 2-3 домика.

Исчезнувшие станции и ветки

В Москве есть места, где железная дорога когда-то была, и теперь, оказавшись на этом месте, ее очень сложно, но можно «прочесть». Если обратиться к старым картам и архивным фотографиям, все мгновенно находится, просто надо задать себе вопрос: а почему тут все так странно выглядит? Что тут было раньше?

Например, давно уже нет станции «Лизино», названной так в честь соседнего пруда, в котором Карамзин утопил свою «Бедную Лизу». Рельсов там тоже больше нет, сохранились только несколько домиков, которые раньше были пристанционными. Но в том, как стоят здания, видна конфигурация проходившей здесь железнодорожной ветки. Как оказалось, это не единственный такой случай в Москве. Например, улица Ефремова в районе метро «Спортивная» тоже идет по бывшей железнодорожной ветке. От Станции «Воробьевы горы» ответвлялась линия на завод «Каучук» и местный хлебозавод. Если смотреть на улицу сегодня – кажется странным то, что она так криво идет. Но топография ветки выглядит логично, и на старых картах она есть. Еще один подобный пример – сильно разрекламированный в последние годы исторический маршрут Савеловского направления, по которому сегодня активно водят экскурсии.

Десятый вокзал

Пожалуй, самая интересная и запутанная из таких историй связана с исчезнувшим Нижегородским вокзалом. Ведь в Москве на виду девять вокзалов, а железнодорожных направлений десять. Горьковского или Нижегородского вокзала в городе нет: в Нижний мы ездим с Курского. А он был, и я вот уже несколько лет ломаю голову, как сделать туда хоть какую-то экскурсию: пристанционных зданий осталось очень мало, но места действительно фантастические.

Располагался он в том же квартале, где и музей «Московский транспорт» на Рогожском валу. Только ниже от него в сторону Нижегородской улицы, которая была так названа именно по станции. Кроме нескольких домиков, которые явно старше, чем остальная застройка, ничего, напоминающего о железной дороге, там не осталось, я специально летом все прошерстил. А когда-то там стоял десятый московский вокзал.

Если прийти на это место, то загадки начинаются, когда идешь вдоль фронта застройки конца 1950-х. Это уже не сталинская архитектура, видна «борьба с излишествами». И вдруг – конструктивистский дом, хотя понятно, что место застраивалось одномоментно и по архитектуре должно быть достаточно однообразно. А тут такой «флажок», явно часть какого-то не сохранившегося комплекса зданий. Стоит он на углу с Рогожским валом, по адресу Нижегородская улица, дом 1. Раз сохранился дом более ранней постройки, значит, здесь жило много людей, которые работали поблизости?

Второй вопрос возникает, когда стоишь на Новорогожской улице, перед домом номер 16. Там по периметру стоят хорошие дома, построенные в 1950-х, девять-десять этажей, Ленинский проспект похожими застроен. А внутри квартала все было в хрущевках, которые при Лужкове посносили, и поставили обычные 17-этажки П-44. Среди всего этого идешь, и вдруг – бабах, какой-то домик необычный, явно дореволюционный. И ты вообще перестаешь что-либо понимать, потому что задним фасадом он повернут к улице, а лицевым – во двор. Зачем? Но достаточно раскрыть старую карту города, и становится ясно, что смотрел он ровно на здание вокзала. Всего там таких домика три-четыре, но они выстраивают картинку: если обойти квартал, то можно выстроить прежнюю жизнь квартала по частям.

«Ожиданий не оправдал»

В итоге Нижегородский вокзал, открытый в Москве в 1861 году, возложенных на него ожиданий не оправдал. Все мы знаем здание Ленинградского вокзала, который до этого назывался вокзалом Петербургско-Московской железной дороги, а потом стал Николаевским. Разумеется, оно до нас дошло не в первозданном виде, но, по крайней мере, с площади выглядит вполне прилично, и в XIX веке смотрелось так же.

Площадь четырех вокзалов

Все вокзалы, которые появились потом, были более выгодно расположены. Кстати, есть аналогия с Курским вокзалом: он ведь тоже был деревянным и временным. Отчего его часто путают с Нижегородским и в интернете, и в книгах.

Общество Нижегородской дороги периодически пыталось переместить этот вокзал в место более удобное и доступное для горожан. Но сделать это раз за разом не удавалось. Было признано, что для грузовой станции, для чисто технологической инфраструктуры все устроено нормально: локомотивное депо, водонапорная башня, терминалы. То есть, товарная станция должна была остаться на том же месте, с этим прицелом там все и застраивалось, и именно здания этой инфраструктуры сохранились до наших дней.

Если посмотреть чертежи, то видно, что здание депо – капитальное, чего не скажешь о вокзале, который довольно долго, скажем так, «ездил» по карте Москвы. Обсуждались варианты перекинуть его к трем вокзалам, на Каланчевку, и тогда у нас была бы площадь четырех вокзалов. Туда же в свое время хотели отправить и Курский.

Не состоялось это все по технической причине: соединительная ветвь, которая идет, когда мы едем с платформы Каланчевская в сторону Курского вокзала, появилась уже в XX веке. До этого она существовала, но не на насыпи, как сейчас, а на уровне земли. Когда посчитали, то оказалось, что вся линия была бы забита поездами то одной линии, то другой, и пересечь ее городскому транспорту и пешеходам было бы достаточно сложно. Место грозило стать непроходимым. А там и Сокольники, и Черкизово, и множество других оживленных мест. Так что постепенно эта идея отошла на второй план и забылась, а вокзал продолжал помещаться во временном здании. Он несколько раз достраивался, в результате получилось довольно протяженное здание, так и оставшееся одноэтажным.

Анна Каренина

По проекту архитектора Николая Орлова был выстроен тот прекрасный Курский вокзал, который мы видим на старых фотографиях: просторное, удобное белое здание с колоннами. Правая его часть была отдана под поезда Нижегородского направления. В день открытия, 14 июля 1896 года по старому стилю, газеты сообщали: закрывается Нижегородский вокзал, и все поезда того направления теперь будут отправляться с нового Курского вокзала. Отзывы в СМИ о нем были самые положительные.

Но на этом история не заканчивается, потому что товарная станция и вся технология остались на старом месте – на Рогожской заставе, просто оттуда ушли пассажиры. Чтобы совсем не отрывать от конечной точки тех, для кого старый маршрут все-таки был удобен, построили дорогу в районе современной «Москвы товарной – Курской». Если вы там бывали, то шли с улицы Международной на платформу по пешеходному мостику через пути. На старых картах на этом месте отмечена пассажирская платформа и небольшое вокзальное здание. До наших дней ничего этого не сохранилось, там сейчас стоят какие-то мастерские. Платформа находилась напротив двухэтажного современного здания «Москвы-Товарной-Курской», которое с прошлого года официально получило статус памятника архитектуры, что очень хорошо.

Курский вокзал архитектора Орлова, куда направили основной поток пассажиров, как ни странно, сохранился. Просто он закрыт тем стеклянным фасадом, который мы все и привыкли считать «визиткой» Курского. А внутри там все прекрасно: все планировки и интерьеры на месте. Будете рядом, зайдите, есть смысл, потому что впечатление очень неожиданное.

Источник

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Метро

На данный момент

Запущено движение по второму участку Некрасовской линии метро.

Поделиться

Станцию Некрасовской линии метро «Нижегородская» открыли 27 марта 2020 года. Она стала конечной станцией розовой ветки.

«Нижегородская» – самая необычная станция розовой линии, она кросс-платформенная. Здесь две островные платформы, между которыми проходят пути Некрасовской линии, а по бокам – Большой кольцевой линии. Чтобы пересесть с одной ветки на другую при движении в одном направлении – достаточно перейти платформу. Если нужно ехать в другом направлении, нужно перейти на соседнюю платформу по переходу.

Большая кольцевая линия Московского метрополитена – крупнейший в мире проект метростроения. Длина БКЛ составит 70 км с 31 станцией и тремя электродепо.

БКЛ может стать самой длинной кольцевой линией метро в мире, обогнав нынешнего «чемпиона» среди подземных колец – Вторую кольцевую линию Пекинского метро (57 км).

Первые идеи строительства БКЛ в Москве относятся к 1985 году. Но из-за недостатка ресурсов и других причин к реализации проекта не приступали в течение 25 лет. Решение начать строительство БКЛ принял мэр Москвы Сергей Собянин в 2011 году. Работы стартовали в ноябре того же года.

Большое кольцо соединит все радиальные ветки на расстоянии до 10 км от существующего кольца.

Со станций БКЛ можно будет сделать:

В ходе строительства БКЛ закладываются технические решения, которые позволят присоединить к ней новые радиусы метро:

На БКЛ запущены 12 станций метро.

В декабре 2018 года открылась «Савёловская», одна из самых глубоких и сложных в строительстве станций БКЛ: глубина заложения превышает 65 метров. Метро в шаговой доступности получили почти 240 тыс. жителей районов Беговой, Савёловский, Бутырский, Марьина Роща. Они могут без пересадок добраться от Савёловского вокзала до Новой Москвы (станция метро «Рассказовка»).

Также в составе розовой линии метро действует открывшаяся в канун нового, 2021 года, «Электрозаводская».

Станции «Мнёвники» и «Народное Ополчение» открыты 1 апреля 2021 года.

Работы по проектированию и строительству развернуты на всех участках БКЛ.

Замкнуть кольцо планируется в 2022 году.

Вибропути. Поезда ходят по плите, «подвешенной» на вибропружинах. Когда на платформу подъезжает состав, пути амортизируют. Применение этой технологии практически нейтрализует вибрационное воздействие на здания, находящиеся на поверхности.

Колонны дымоудаления. В случае экстренной ситуации они «вытянут» дым с платформы.

Противопожарные «шторы». Так, на станции метро «Петровский парк» они спрятаны на «балконах» у перехода на зеленую ветку. Шторы выдвигаются, если на станции возникнет пожар или задымление. Они сделаны из специальной ткани, и в случае нештатной ситуации смогут отсечь открытые источники огня и не допустить распространения дыма.

В дизайне «Нижегородской» отражен образ конструктора «Лего». Станцию поделили на части с помощью цвета, что послужит пассажирам удобной навигационной системой.

Концепция «Лего» подчеркнута простыми формами и большими однообъемными цветными элементами, которые создают настроение всего подземного пространства станции. В отделке применили современные материалы, в том числе крупноформатный керамогранит серого цвета (имитация бетона), металлокерамические и керамогранитные панели желтого, оранжевого, зеленого и голубого цвета.

Потолок отделали алюминиевыми панелями с ультрастойким покрытием. Стены и карнизы украсила современная графика.

Комбинированное освещение дополнило цветовые акценты в отделке станции. Свет сделали прямым и отраженным.

Стены переходов, вестибюля и платформ облицевали керамогранитом и натуральным камнем. На пол уложили шлифованный и полированный гранит серых и коричневых тонов (Каменногорский, Кашина гора или аналоги).

Фасады вестибюлей остеклили и обрамили металлокерамическими или цветными керамогранитными панелями.

Кроме того, «Нижегородская» станет частью транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Нижегородская» – одного из крупнейших в столице. Он объединит метро, МЦК, железнодорожный и наземный транспорт.

Территорию рядом с выходами со станции благоустроили: установили три новые остановки наземного транспорта, тротуары замостили гранитном, разбили газоны и цветники, высадили 41 дерево и 1 098 кустарников, установили скамейки, светильники и урны.

Источник