Как заряжаются электромобили в россии

Как и с помощью чего заряжать электромобиль

Для начала рассмотрим какие существуют типы зарядных станций для электромобилей: это ультрабыстрые станции, быстрые и медленные. Эти типы зарядных станций различаются мощностью и, следовательно, скоростью с которой они могут зарядить электромобиль. Мощность зарядных станций указывается в киловаттах (кВт). Каждый тип зарядных станций имеет свой тип разъёмов, которые, в свою очередь, делятся по рабочей мощности и типу рабочего тока (переменный или постоянный). Ниже мы расскажем об основных типах зарядных станций и разъёмов, которые сейчас можно встретить в России.

Ультрабыстрые зарядные станции

Это стационарные станции с большой выдаваемой на заряд мощностью и с не съёмными зарядными кабелями. В группу ультрабыстрых станций входят как зарядные станции постоянного, так и переменного тока. Есть три условных больших группы:

Ультрабыстрые зарядные станции на сегодняшний день — самый быстрый способ зарядить электромобиль. Их можно встретить на автомагистралях или крупных публичных парковках. Такие станции обеспечивают постоянный или переменный ток большой мощности и могут зарядить автомобиль до 80% за 20-40 минут. В большинстве случаев ультрабыстрые станции отключаются, когда аккумулятор электромобиля заряжен примерно на 80%, чтобы защитить батарею и продлить срок её службы.

Ультрабыстрая зарядка может использоваться только на тех автомобилях где возможность её применения предусмотрена изначально и присутствует специализированный тип зарядного разъёма.

Зарядные станции с разъёмом CHAdeMO обеспечивают мощность заряда до 62,5 кВт при постоянном токе 125 А и напряжении 500 В. Следом за ними идут разъёмы Combined Charging System (CCS) с мощностью заряда 50 кВт. и также работающие с постоянным током. Оба этих типа разъемов обычно заряжают электромобиль до 80% за полчаса в зависимости от емкости аккумулятора и начального уровня заряда.

Помимо разъёмов для ультрабыстрых зарядных станций постоянного тока существует ещё один разъём для трёхфазного переменного тока — Type 2, способный обеспечивать мощность заряда 43 кВт. (при трёхфазном токе 63 А). Ультрабыстрые зарядные станции переменного тока заряжают электромобили за то же время, что и аналогичные станции постоянного тока в зависимости от емкости батареи и начального уровня заряда аккумулятора.

Отдельно в классе ультрабыстрых зарядных станций стоит разъём Tesla Type 2 на станциях Tesla Supercharger. Эти станции способны выдавать до 120 кВт. К сожалению, воспользоваться такой мощностью могут только владельцы автомобилей Tesla.

Класс ультрабыстрых зарядных станций стремительно развивается и в ближайшие 3-5 лет запланировано увеличение мощности станций сначала до 150 кВт, а затем до 350 кВт, что значительно сократит общее время зарядки.

Список электромобилей с возможностью ультрабыстрой зарядки и разъёмами типа CHAdeMO, включают в себя Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PHEV и Kia Soul EV. Список CCS-совместимых модели включает BMW i3, VW e-Golf и Hyundai Ioniq Electric. Tesla Model S и Model X могут использовать исключительно зарядные станции Supercharger, и единственная модель, которая в настоящее время может заряжаться от ультрабыстрой станции переменного тока с разъёмом Type 2 — это Renault Zoe.

Быстрые зарядные станции

Быстрые зарядные станции выдают в электромобиль одно- или трёхфазный переменный ток. На некоторых из них зарядные кабели являются элементом станции, на других предусмотрена только розетка, а кабель автовладельцу надо использовать свой. Как и с ультрабыстрыми станциями, быстрые зарядные станции также можно разделить на три типа:

Быстрые зарядные станции заряжают электромобиль одно- или трёхфазным переменным током и имеют мощность 7 кВт или 22 кВт (однофазные или трехфазные) при силе тока 32 А. Время зарядки на таких станциях индивидуально и зависит от мощности бортового зарядного устройства электромобиля, но, ориентировочно, зарядная станция с мощностью 7 кВт подзаряжает совместимый с ней электромобиль с аккумулятором 30 кВт⋅ч за 3-5 часов, а зарядное устройство мощностью 22 кВт заряжает совместимых с ней электромобиль за 1-2 часа.

При этом решающим фактором будет мощность бортового зарядного устройства электромобиля. Так как если оно рассчитано на 7кВт, то подключение к более мощной зарядной станции не приведёт к ускорению заряда. Потребляемая мощность будет ограничена мощностью встроенного зарядного устройства. Подавляющая часть электромобилей на российском рынке имеет встроенное зарядное устройство 3,5 кВт реже 7кВт. Например, Nissan Leaf со стандартным встроенным зарядным устройством 3,3 кВт будет потреблять максимум 3,3 кВт, даже если быстрая зарядная станция может выдавать 7 кВт или 22 кВт.

Разъёмы Tesla и соответствующие зарядные станции обеспечивают мощность 11 или 22 кВт, но предназначены только для электромобилей Tesla.

Быстрые зарядные станции, как правило, можно найти в местах долговременных парковок, таких как автостоянки, супермаркеты или развлекательные центры, где автовладельцы оставляют свои электромобили на несколько часов.

Почти все электромобили и подзаряжаемые гибриды способны заряжаться от быстрых зарядных станций. На сегодняшний день разъём Type 2 является самым распространённым стандартом для зарядных станций и электромобилей, поставляющихся в Россию.

Медленные зарядные станции

Большинство медленных зарядных станций рассчитаны на мощность до 3 кВт и есть некоторые модели, способные выдавать 6 кВт. Так как медленные зарядные станции выдают переменный ток, то, как и в случае с быстрыми зарядными станциями, время зарядки электромобиля варьируется в зависимости от мощности бортового зарядного устройства. Для примера: полная зарядка устройства мощностью 3 кВт обычно занимает 6-12 часов. Медленные зарядные станции бывают стационарными или переносными.

Медленная заряд — очень распространенный метод зарядки электромобилей, который используется многими владельцами дома в течение ночи. Тем не менее, применение медленных зарядных станций не обязательно ограниченно домом. Медленные зарядные станции с успехом используют и на общественных парковках или возле офисов, где электромобиль находится продолжительное время. Из-за более длительного времени, требующегося для заряда аккумулятора, медленные зарядные станции в качестве общественных точек заряда встречаются гораздо реже быстрых.

Хотя медленное зарядное устройство может быть включено в обычную розетку, из-за более высоких постоянных нагрузок и длительного времени использования, настоятельно рекомендуется устанавливать для таких станций отдельную силовую розетку с отдельным автоматическим выключателем.

Разъемы и кабели

На ультрабыстрых зарядных станциях, в основном, используются разъемы CHAdeMO, CCS или Type 2. В быстрых и медленных зарядных станциях обычно используются розетки Type 2, Type 1 или Commando.

На электромобилях европейских моделей (Audi, BMW, Renault, Mercedes, VW и Volvo), как правило, устанавливаются розетки Type 2 или совместимые с ними CCS-2, в то время как азиатские производители (Nissan и Mitsubishi) предпочитают устанавливать на своих моделях розетки Type 1 и CHAdeMO как по отдельности, так и обе розетки одновременно. Исключение из этого списка составляют только Hyundai Ioniq Electric и Toyota Prius Plug-In.

Многие электромобили поставляются как с зарядным кабелем, так и с медленной переносной зарядной станцией. Обычно, кабель имеет один разъём идентичный типу разъёма на электромобиле, а другой либо Type 1 либо Type 2 в зависимости от региона для которого предназначается электромобиль. Переносная зарядная станция имеет с одной стороны разъём идентичный типу розетки на электромобиле, а с другой стороны обычный бытовой разъём SHUKO. Что позволяет заряжать электромобиль практически в любом месте, где доступна электросеть.

Например, Nissan Leaf, поставляется с медленной зарядной станцией с разъёмами SHUKO-Type 1 и кабелем Type 2-Type 1. Renault Zoe имеет другой комплект зарядных кабелей и поставляется с зарядной станцией SHUKO-Type 2 или кабелем Type 2-Type 2.

Разъёмы переменного тока

Разъёмы постоянного тока

Промышленный Commando (IEC 60309)

Японский JEVS (CHAdeMO)

Американский Type 1 (SAE J1772)

Европейский Combined Charging System (CCS-2 or ‘Combo’)

Европейский Type 2 (Mennekes, IEC 62196)

Фирменный разъём Tesla

Источник: Компания «АСберг АС»

Источник

Сколько заряжать аккумулятор электромобиля

Статья обновлена: 2020-12-11

Достоинства электромобилей многочисленны, а недостаток один – сложности с подзарядкой аккумуляторов. Постепенно эта проблема решается: в крупных городах появляется все больше электрических зарядных станций, а развитие технологий приводит к уменьшению времени подзарядки. В этой статье рассмотрим, как правильно заряжать аккумуляторы электромобилей.

Методы зарядки аккумуляторов электромобилей

Для восполнения заряда АКБ электрокара используется специальный шнур, идущий в комплекте с автомобилем. Он не только используется для заряда батареи, но и контролирует процесс подзарядки, оберегает АКБ от перезаряда, перегрева и других опасных состояний.

Время подзарядки АКБ электромобилей

Длительность зарядки АКБ зависит от используемого метода, значения напряжения в электросети, емкости, глубины разряда и полноты подзарядки. Зарядка переменным током от бытовой сети длится примерно в 2 раза дольше, чем от станции. Быстрее всего происходит зарядка от станции постоянным током – в среднем 20–60 минут. Причиной медленного протекания процесса подзарядки может быть использование переменного тока, в то время как батарея использует постоянный ток.

Чем выше емкость АКБ и глубже ее разряд, тем дольше приходится ее заряжать. Это объясняется тем, как заряжается аккумулятор электромобиля. Поначалу происходит процесс бустерной подзарядки, но по мере увеличения заряда скорость потребления электроэнергии падает. Поэтому быстрая подзарядка осуществляется не до полного заряда, а до 80%. Дополнительно на скорость зарядки влияет температура воздуха. Ее оптимальное значение – около +25 °С, при меньших значениях АКБ заряжается медленнее. На морозе заряжать батарею электрокара не рекомендуется.

Частота зарядки и дальность хода

Периодичность зарядки автомобиля на электротяге зависит преимущественно от условий его использования. Если авто используется для коротких ежедневных поездок, периодичность его подзарядки составит раз в несколько дней. Если же использовать электрокар для езды на дальние дистанции, ему понадобится ежедневная или еженощная подзарядка.

Пробег на одном заряде зависит от устройства аккумулятора электромобиля и других особенностей модели. Пробег составляет примерно от 120 до 430 км, и с каждым годом производители выпускают электрические автомобили с еще большей дальностью хода. Но все же у большинства электрокаров пробег без подзарядки не превышает 160 км. У отдельно взятого автомобиля дальность езды на одном заряде меняется в зависимости от температуры окружающей среды, направления и силы ветра, рельефа и качества дороги, уровня загрузки и других факторов.

Источник

Реалии российской электромобильности: как я решил зарядить Audi E-Tron в Северном Бутово, чтобы поехать на дачу, и что из этого вышло

Не терпится рассказать вам про Audi E-Tron — лучший электрический кроссовер из числа тех, которые продаются в России. В следующем материале детально сравню его с главным конкурентом в лице Jaguar I-Pace, и обосную свою позицию, ну а пока предлагаю поговорить о реальности, с которой сталкиваются владельцы электромобилей в России прямо сейчас.

Видео-версия этого материала:

Ведь сколь бы крут не был ваш электромобиль, каким бы прекрасным разгоном, запасом хода и функционалом он бы не обладал, его практическая польза достижима лишь тогда, когда батарея заряжена.

Конечно, вы наверняка слышали про мощные зарядные станции, например, проекта Ionity. Совместное предприятие BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company и Volkswagen Group устанавливает на европейских хайвеях мощные 350-киловаттные зарядки, способные заряжать большую батарею электромобиля (например, емкостью 80-90 кВт-ч) до 80% заряда всего за 20-25 минут. Всего за три года сеть зарядных станций Ionity расширилась до 1500 объектов, а к 2025 году их число будет увеличено до 7000 — соразмерно росту доли электрокаров в общем числе продаж легковых пассажирских автомобилей с 12% в 2020 году до 80% к 2030 году. Плюс к этому, в Европе уже работают десятки тысяч менее мощных зарядных станций — в той же Германии их еще в 2020 году было вдвое больше, чем обычных АЗС.

Время заряда — ключевой параметр для комфортного использования электромобиля на длинные дистанции; В случае доминирования коротких поездок важнее просто доступность хоть-какой либо зарядки. И, конечно, лучше всего, когда такая зарядка есть у вас дома. И, конечно, речь идет не про обычную розетку, а хотя бы про трехфазную (380В, 16 А, 11 кВт). Потому, что заряжаться даже от нее придется долго.

Время в часах, требуемое для заряда батареи, грубо рассчитывается по простейшей формуле: ёмкость батареи (кВт⋅ч) делим на мощность зарядного устройства (кВт). Пренебрегаем сейчас возможными потерями и техническими проблемами.

В случае с Audi E-Tron с батареей емкостью 95 кВт-ч, на полный заряд от обычной розетки потребуется 46 часов 42 минуты, от трехфазной — 8 часов 54 минуты, 4 часа 30 минут от зарядки Type 2 с переменным током мощностью 22 кВт, 1 час 45 минут — постоянным током мощностью 50 кВт, или 48 минут — постоянным током мощностью 150 кВт. Но где бы найти такую зарядку?

В Москве на данный момент — чуть больше сотни зарядных станций всех типов. Локализовать ближайшую проще всего через приложение Plugshare. Это я и начал делать, когда мне пришла в голову идея — сгонять на тестовом E-Tron на дачу.

Ровно 160 километров туда-обратно, плёвая задача для любого автомобиля, но мой E-Tron был заряжен не полностью. За день езды и 50 км пробега по пробкам, запас хода снизился с максимального (290 км) до 195 км (остаток — 70% заряда). Вы спросите, а почему 290, а не 436 — ведь именно такой запас хода указан в спецификации E-Tron. Дело в том, что такое значение этого показателя достижимо лишь в условиях следования условиям тестового цикла WLTP (и в целом серьезной коррекции стиля езды), а при реальной езде в московской манере оно ниже. Гораздо ниже.

Утром, перед выездом на дачу, я поборол сильное желание перегрузить весь скарб в «Весту», и решил все таки поехать на E-Tron, но подзарядив его по дороге, полагая (как потом оказалось — не зря), что показанного запаса хода в 195 км может не хватить на 160-километровую поездку.

Доступных зарядок на юго-западе Москвы по пути следования в приложении нашлось всего несколько. Наиболее оптимистично выглядела расположенная почти по пути зарядка на 22-киловаттной станции «Московского транспорта» в Северном Бутово. Оплот цивилизации! Установив рекуперацию на максимальную, в самом экономичном режиме, я неспешно отправился в путь, радуясь тому, как уберспокойная манера езды заставляет запас хода потихоньку увеличиваться, вместе со снижением удельного расхода с 55 до 30 кВт-ч на 100 км.

Дальше все пошло ровно так, как должно было пойти в городе, где зарядных станций сильно меньше, чем электромобилей. Вообще, в России насчитывается 11 тысяч электромобилей, но в этой цифре есть нюанс — речь не про модные “теслы” и прочие “етроны”, абсолютное большинство из них — старенькие праворульные Nissan Leaf. В Москве зарегистрировано 2000 электрокаров, и при этом всего около 200 зарядных станций (в ближайшие три года, впрочем, планируют установить еще 400). Тем не менее, примерно 10 автомобилей на одну зарядку, с учетом того, что станции не всегда доступны, и на зарядку любого электромобиля на такой станции требуются долгие часы.

Одна из двух новеньких зарядок от «Московского транспорта» была накрыта чехлом и не работала. У второй стоял гибридный Range Rover PHEV, судя по всему, оставленный на ночь, что лишало других владельцев электрокаров шанса на зарядку. При том, что емкость вспомогательной батареи там всего 12 кВт-ч, а основную работу делает ДВС.

Хороший пример того, как легко и непринужденно у владельцев электромобилей может рождаться личная неприязнь друг к другу.

А еще — к так называемым «ДВСникам», которые любят занимать специальные выделенные для электрокаров парковочные места рядом с зарядками. Рядом с последней свободной розеткой стоял фактически идеальный антипод красивого современного электрокара — старая ржавая «пятерка» BMW в тридцать девятом кузове.

Ну на самом деле, что нужно иметь в голове, чтобы встать на специально и весьма наглядно обозначенное место для электромобиля? Или он сделал это нарочно, чтобы обозначить свое отношение к современным технологиям?

К счастью, штатный зарядный кабель оказался длинным, зарядки у E-tron с двух сторон, и я смог дотянуться до терминала с другого парковочного места.

Не без труда и после двух звонков в службу поддержки, я смог запустить зарядку — чтобы обнаружить, что E-Tron принимает лишь 10 кВт из обещанных 22.

Поддержка заверила меня, что дело в самой машине или в кабеле. Хотя зарядка была бесплатной, я уже чувствовал себя немного обманутым.

Через 15 минут мне в окошко постучали. Владелец праворульного Leaf Александр также посетовал на «брошенный» Range Rover, и занял за мной очередь. Попросил позвонить ему, как буду уезжать.

Стало понятно, что заряжаться долго будет просто психологически дискомфортно — ведь я тут балуюсь с дорогой игрушкой ради удовлетворения своего любопытства, а местному жителю, возможно, надо ездить по важным делам, и эта зарядка — его единственный шанс.

В общем, через минут 45 я позвонил Александру, который сидел и работал в машине на соседней парковке. Дождавшись его появления, я попрощался и поехал на дачу. В течение часа прибавка заряда составила лишь 10%, общий заряд — 77%.

Запас хода увеличился до 238 км. Для извлечения штекера, кстати, пришлось снова звонить в поддержку — потребовалась перезагрузка станции.

Дорога на дачу и обратно показала, что заехал на зарядку я не зря.

Во-первых, две другие зарядные станции по пути, обозначенные на карте Plugshare, оказались нерабочими, а еще одна вовсе отсутствовала. Впрочем, комментарии в приложении были соответствующими.

Но главное, запас хода на E-Tron, как и на всех других электрокарах, убывает согласно прогнозу системы лишь в случае, если вы едете максимально плавно, не быстрее 110 км/ч, желательно, с выключенным климатом. В таком режиме мне удалось достичь среднего показателя 24.9 кВт-ч на 100 км.

Если мчать 130 км/ч, да еще с климатом и музыкой, то, даже в наиболее экономичном режиме системы Drive Select, то запас хода убывает гораздо быстрее прогноза — буквально на глазах. И неплохая (около 6 секунд до сотни) динамика в данном случае становится просто ненужной — двигаться приходится плавно и не быстро, чтобы сохранить запас хода.

В итоге до дома добрался с запасом хода 58 км — то есть, если бы не зарядился, вполне мог бы «обсохнуть» по пути.

А так хватило довезти E-Tron до пресс-парка. Сдав автомобиль, я достал из багажника электросамокат и отправился домой. За время поездки созрели следующие мысли и выводы.

— Зарядок даже в Москве (где их больше всего в России) на данный момент недостаточно для того, чтобы стимулировать спрос на электромобили. “Бесплатность” государственных зарядных станций, как еще одна стимулирующая мера, абсолютно не состоятельна для людей, ценящих свое время. Мне просто страшно предположить, что было бы, если бы тем утром в Северном Бутово встретились не три электромобиля, а большее их количество. Возможно, пришлось бы отложить поездку на дачу на другой день. Уже сейчас нередки случаи, когда владельцы электромобилей спускают друг другу шины или калечат оставленные на слишком долгий строк автомобили. И это только начало “зарядочных” войн.

— Вторая мысль, вытекающая из первой: если собственной трехфазной розетки у вас дома или в офисе нет, то электромобиль пока не для вас, даже если вы планируете ездить только на небольшие расстояния. Просто примите это как данность. Или придется принять необходимость тратить долгие часы не только на процесс зарядки, но и на поиск/ожидание свободной станции, что неприемлемо.

— Поездки на большие расстояния на электромобилях в России тоже пока невозможны — инфраструктуры нет, хотя ее стремительное развитие и предусмотрено Транспортной Стратегией 2030. 120-киловаттные станции, которые устанавливает проект “Энергия Москвы”, пока единичны. Так что запомните — ваш максимальный range, после выезда с “зарядки” — это запас хода, поделенный пополам. Потому что надо будет не только доехать до цели, но еще и обратно вернуться!

— Указанный в рекламе запас хода — это просто красивая цифра, не имеющая ни малейшего отношения к реальности без корректировки стиля езды. Тут вспоминаются слова латвийского инженера Андриса Дамбиса — создателя рекордных электромобилей, в том числе, выигравшего гонку Pikes Peak в США. Полные цитаты есть по ссылке на интереснейшее интервью, а суть такая — покупая электромобиль, ты прежде всего должен изменить свой стиль вождения, ездить небыстро и без резких ускорений/торможений. Более того, приобретения электромобиля имеет “зеленый” смысл только тогда, когда ваша езда нацелена на экономию. И, кстати, эти приемы работают и с обычными авто.

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про ситуацию с зарядками, и вообще текущее состояние электромобильности в России, а также ее будущее? Если материал был интересен, буду признателен за репост!

Источник

FAQ электрофоба /накипело/

С момента приобретения электромобиля, я постоянно сталкиваюсь с некомпетентностью людей по теме эксплуатации электромобилей и связанных с этой темой заблуждений и стереотипов, приводящих к многочисленным спорам. В данной записи я постараюсь развёрнуто ответить на многие спорные вопросы и опровергнуть большинство распространённых заблуждений.

— «Аккумуляторная батарея стоит значительную часть стоимости электромобиля и имеет маленький ресурс. Через несколько лет аккумулятор потеряет свою ёмкость из-за деградации и вся экономия на топливе выльется в дорогостоящую замену батареи.»

— Аккумуляторные батареи в современных электромобилях имеют достаточно продолжительный срок службы, не уступающий сроку службы классических ДВС. Например, среднестатистическая потеря ёмкости литий-ионной аккумуляторной батареи Tesla составляет всего лишь в пределах 3-5% на 100000 км пробега. Литий-полимерные аккумуляторные батареи производства LG Chem, применяемые в электрокарах Hyundai и некоторых других автопроизводителей, также не уступают по ресурсоёмкости. Как пример, при бережной эксплуатации с минимальным количеством быстрых зарядок, такая батарея в Hyundai Ioniq Electric может сохранять не менее 98% своей ёмкости даже на пробегах более 100000 км.
Исключением и историческим аутсайдером остаётся только компания Nissan, экономящая на технологическом развитии и по настоящее время использующая технически несовершенные аккумуляторные батареи на устаревшей химии, склонные к ускоренной деградации под влиянием разных факторов, в том числе, обусловленных неудачной конструкцией корпуса батареи с отсутствующей терморегуляцией. Но даже в этом случае, замена батареи за эксплуатационный период по стоимости не превысит затрат на горюче-смазочные материалы для авто аналогичного класса с двигателем внутреннего сгорания.

— «Аккумуляторная батарея под днищем автомобиля представляют большую опасность возгорания или взрыва при повреждении в случае ДТП»

— Такой стереотип зародился несколько лет назад, после случаев возгорания первых Tesla Model S в серьёзных автокатастрофах. Применяемые же в настоящее время аккумуляторные батареи обычно тестируют на деформацию с повреждением внутренней структуры ячеек, замыкание токоведущих шин, нагрев до 200-300°С и 120-150% перезаряд. Также в сети есть множество любительских экспериментов, где люди пробивают гвоздём, перерубают топором, замыкают и нагревают аккумуляторные сборки от популярных моделей электрокаров, типа Tesla или Nissan Leaf, в результате которых ничего катастрофического с ними не происходит.

— «Запас хода электромобилей слишком мал для нормальной эксплуатации. На них можно ездить только вокруг дома на близкие расстояния. Электромобиль это баловство, его не возможно рассматривать в качестве единственного автомобиля в семье.»

— На практике, запас хода многих современных электромобилей составляет от 200 до 400+ км пробега на одной зарядке. Обычно этого с лихвой хватает для всех повседневных задач среднестатистического городского жителя, если только вы не круглосуточный таксист и не междугородний дальнобойщик. Но с развитием инфраструктуры быстрых зарядных станций, загородные и междугородние путешествия на электромобиле также становятся вполне реальны.

— «Зимой аккумуляторная батарея электромобиля замерзает и теряет ёмкость, а из-за необходимости отопления салона электричеством, запас хода сокращается в 2-3 раза, что приводит к невозможности эксплуатации в регионах с холодным климатом.»

— «Обычный автомобиль можно заправить топливом за 5 минут и ехать дальше, а зарядка электромобиля занимает несколько часов и вызывает массу неудобств.»

— Кроме 5 минут, затраченных непосредственно на саму заправку, также следует учитывать время на поездку к АЗС, зачастую находящимся немного в стороне от повседневных маршрутов. К тому же, приходится периодически планировать свой визит на АЗС по мере опустошения топливного бака, ведь никто из автомобилистов не заправляет на четверть или половину опустошённый бак, поддерживая его постоянно в полном состоянии. В случае с электромобилем всё намного проще. Подавляющее большинство владельцев электромобилей вообще не тратят своё личное время на зарядку. Хоть процесс зарядки и занимает довольно продолжительный период, обычно это происходит во время ночной или дневной стоянки, когда необходимость в использовании электромобиля отсутствует. Таким образом, владелец электромобиля постоянно имеет «полный бак» электричества, при этом совершенно не затрачивая своё время на ожидание зарядки. Если же, по какой-то причине, запаса хода не хватает для продолжительных поездок, на помощь приходят быстрые зарядные станции, зарядка на которых занимает 15-30 минут. Правда, к сожалению, инфраструктура таких зарядных станций в «нефте-газовой державе», по понятным причинам, развивается очень не охотно. Не в пример более развитым странам Европы и Северной Америки, где развитие идёт полным ходом, и всячески поддерживается и стимулируется государством.

— «Электромобили это маркетинговый развод, а производство и утилизация аккумуляторных батарей гораздо вреднее для экологии, чем эксплуатация авто с классическими ДВС.»

— Основные материалы для производства тяговых аккумуляторных батарей, вызывающие споры у диванных «борцов за экологию», это литий и кобальт.
Действительно, добыча лития связана с откачкой и выпариванием гигантских объёмов воды из недр глубоководных соляных озёр, что наносит урон экосистеме, но ничуть не больший, чем добыча ископаемой нефти, с присущими ей разливами и загрязнением огромных участков земли и водных территорий. Кроме того, литий в массе добывают далеко не только для производства аккумуляторных батарей. Литий широко применяется в металлургии. В чёрной и цветной металлургии литий используется для раскисления и повышения пластичности и прочности сплавов. Карбонат лития является важнейшим вспомогательным веществом при выплавке алюминия, и его потребление растёт с каждым годом пропорционально объёму мировой добычи алюминия. Соли лития обладают нормотимическими и другими лечебными свойствами, потому они находят применение в медицине. Стеарат лития («литиевое мыло») используется в качестве загустителя для получения пастообразных высокотемпературных смазок машин и механизмов. Литий и его соединения широко применяют в силикатной промышленности для изготовления специальных сортов стекла и покрытия фарфоровых изделий. Соединения лития используются в текстильной промышленности (отбеливание тканей), пищевой (консервирование) и фармацевтической (изготовление косметики).
Аналогичная ситуация и с кобальтом. Основное применение кобальта в промышленности — изготовление специальных сплавов и сталей. Легирование стали кобальтом повышает её твердость, износо- и жаростойкость. Сплавы кобальта и хрома получили собственное название стеллит. Они обладают высокой твёрдостью и износостойкостью. Также благодаря коррозионной стойкости и биологической нейтральности некоторые стеллиты применяются в протезировании. Кобальт применяется при изготовлении химически стойких сплавов. Соединения кобальта широко применяются для получения ряда красок и при окраске стекла и керамики. Кобальт применяется как катализатор химических реакций в нефтехимии, промышленности полимеров и других процессах.
Как видно, литий и кобальт массово используется в промышленности и производство аккумуляторных батарей это лишь некоторая часть от общего объёма их добычи.
Про проблемы утилизации батарей в наших реалиях это вообще полная чушь, так как никто не будет просто так выбрасывать годные остатки. В подавляющем большинстве случаев, изношенные аккумуляторные ячейки перебираются, отбраковываются, из годных собираются батареи для дальнейшей эксплуатации авто, а непригодные в автомобилях отправляются служить в источники аккумулирования энергии набирающих популярность систем «умных домов», где соотношение удельной ёмкости не так важно. Тем не менее, способы экологически-чистой переработки отработавших свой ресурс аккумуляторных батарей уже существуют и успешно применяются в развитых странах.

— «Электромобили не экологичны, потому что для выработки электроэнергии на электростанциях всё также сжигают ископаемое топливо.»

Даже если для выработки электроэнергии и используются электростанции на ископаемом топливе, то электромобиль позволяет переместить выбросы от затраченной на своё передвижение энергии из густонаселённых городов в удалённые зоны расположения электростанций, где вред от этих выбросов оказывает наименьшее влияние на человека. Опять же, при получении электроэнергии из возобновляемых источников на гидроэлектростанциях, ветрогенераторах или солнечных панелях, негативное влияние на экологию от эксплуатации электромобиля практически отсутствует.

Это были ответы на основные заблуждения, вызывающие многочисленные споры, но запись будет пополняться, по мере поступления новых вопросов или спорных утверждений.
Будущее электротранспорта уже наступило, его осталось лишь правильно принять.

Источник