Как застопорить вискомуфту вентилятора уаз
Устранение перегрева ДВС. Замена вискомуфты.
Коротко про замену вискомуфты (она же гидромуфта). Пробег 87000. Машине 4 года. Система охолождения у меня штатная. Исключение пробка расширительного бачка от Газели черная с медным клапаном и силиконовые патрубки. Машина без кондиционера. Подозреваю вискомуфта скончалась уже год а то и более назад.
Проблему перегрева сильно ощутил когда пришло весенние потепление за +20. Часто включался электровентилятор спереди радиатора. Даже когда машина постоит несколько минут после включения зажигания начинает молотить электровентилятор. При этом приборка температуру показывает на 5 риске из 8. Т.е. от 90 до 100 градусов. Подключил ELM-ку. Вроде все штатно срабатывает но под капотом температура зашкаливает. Патрубок нижний горячий. На 97 гр включается электровентилятор молотит пару минут и сбивает температуру до 91. Помпу осматривал недавно когда менял ГРМ — вроде нормальная. Крыльчатка целая. Антифриз менял на пробеге 9000 и 87000 км. Радиатор в целом чистый. Продул компрессором на шиномонтаже — не помогло.
Думал промыть систему с лимонной кислотой, но потом решил виску проверить. Прогревал до рабочей температуры от 90 до 110 и пытался остановить сложенной газетой (небольшим журналом) — итог останавливал без проблем. Купил новую вискомуфту. Снял старую. На пружине подтеки из самой муфты. Поставил новую и обалдел. Результат очень наглядный. Во первых она подвывает при наборе скорости вращения вала при прогретом двигателе. А во вторых температура выше 84 градусов не поднималась вообще при тестировании в нагретом до 35-40 градусов гараже. Короче небо и земля.
Вот тут я вспомнил как работал мой Патриот когда я его забирал из салона. Явно отчетливый звук работающей вискомуфы.
Как заблокировать вискомуфту на Патриоте?
Осенью перестала нормально работать вискомуфта, на зиму ее снял вместе с диффузором. Откатал, мне понравилось. На лето хочу поставить старую виску, но заблокировать ее на постоянную работу. Собственно вопрос, кто может подсказать, где имено ее сверлить, чтобы заблокировать? Теоретически знаю как, а вот практики нет. Подскажите люди знающие.
УАЗ Patriot 2008, двигатель бензиновый 2.7 л., 128 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 31
Вот посмотри пост №13.я там ссылки выложил.На то что тебе нужно вместо виски. www.patriot4x4.ru/forum/i…gopid=596586&#entry596586
Не переходит по твоей ссылке, ошибка.
Сегодня какой то сбой на сайте у них.бывает.Зайди попозже.
заблокированная вика будет отжирать на оборотах до 20 кВт. Всегда. В том числе когда в этом нет никакой надобности. Это не мои домыслы, это информация от разработчиков с ЗМЗ.
Диаметр вентилятора мала, чтобы съест 20кВт
да я не настаиваю. за что купил- за то продал. источник информации указан
Профессионально занимаюсь вентиляцией, и представить не могу куда может этот пропеллер деть 20 кВт энергии. Например сходный по конструкции осевой вентилятор с мощностью передаваемой на пропеллер 18,5 кВт имеет производительность в 80 000 м3 в час, с такой производительностью можно летать. Для сравнения аварийное дымоудаление на 80 тыс. кубов не дает без значительного усилия открыть двери в 3-х этажном здании на 3 000 кв. метров. Либо источник некомпетентен, либо неправильно расслышали. Для охлаждения нашего мотора и 0,2 кВт хватит.
да я и сам не далее как прошлым летом автоматизировал вентиляцию и дымоудаление на физкультурно-оздоровительном комплексе 🙂 и моторы там были примерно такие же 🙂 но опять же повторюсь — за что купил, за то и продал 🙂 не доверять источнику повода не вижу 🙂 может, он на самом деле имел ввиду что-то совсем не то о чем все подумали 🙂
Ну вот просто посудить — пришла энергия в 20 кВт на узел вискомуфты с пластиковым пропеллером и куда она там делась, во что трансформировалась согласно закону сохранения энергии? Либо во вращение или можно допустить кпд виски 0,01%, то все должно идти в нагрев. 20 кВт нагрева это больше чем дофига и разрушит этот узел в щепки за непродолжительное время. Согласен, что заблокироанная муфта «жрет» больше энергии, но не думаю, что это критично.
я думаю они не так делали. скорее всего, на стенд поставили мотор без пропеллера и крутнули — посмотрели какую макс. мощность он развил. потом виску приделали и еще раз крутнули, сравнили. возможно, во втором случае мотор развил на 20 кВт меньше. а вот почему — это мы только гадать теперь можем, не зная подробностей 🙂
Чтоб проверить надо 2 чела, один плосками держит пропелер, второй заводит, по началу туго, но потом норм, если держиш, а шкиф крутится, то норм, если вырвало из плоскогубцев то кирдык виски, а ГЛАВНОЕ ПОМНИТЕ ПРО ТЕХНИКУ БЕЗОПАСНОСТИ
Нормально работающую виску газетой свернутой останавливают. А как ты советуешь, надо еще одного человека, с камерой. Что бы потом в ю туб выложил, с тегами жесть и долбо.ы))))
Если хочешь заблокировать.что бы как мясорубка крутилась, так это проще сделать через переходник с обычным вентилятором.и полегче по весу будет в разы.
Подлить жидкости ПМС-10000.
Виска станет нормально работать и не надо ничего блокировать.
Спасибо за совет, а где ее искать? В автомагазинах не встречал
Вот первая ссылка выскочила 4v6.ru/pms-10000-dlja-vis…ljatora-ohlazhdenija.html
Её в виске около 40 граммов.
Не факт что станет нормально работать, на своём опыте убедился. Долил кубиков 10 в нее пмс-10000, как она включалась в диапазоне 85-97 (выключалась как хотела, иногда 79) так и продолжала включаться/выключаться до момента снятия. Момент включения кстати хорошо слышно — рёв появляется нехилый. Так что доливом жидкости со 100% вероятностью неисправность не устраните. В теории если перелить пмс-10000 то должна кстати заблокироваться.
Но вискомуфта не включается и не выключается по температуре, это так включается на 405 двигателе электромагнитная муфта, вот там да слышно включения.
Там биметаллическая пружина стоит на корпусе, она нагревается потоком воздуха от радиатора. При нагреве поворачивает ось, та в корпусе открывает/закрывает какой-то клапан и на крыльчатку передается 100% момента от шкива. Идея в принципе рабочая, исполнение г.но.
О вискомуфте.
Здравствуйте дорогие читатели!
В общем прислал мне свою вискомуфту Suba207 от патриота 2015 года, и дошли у меня руки до проверки работы данного чуда техники.
Вот так выглядят сами муфты (без крыльчатки)
А вот так выглядят крульчатки
Почитав про принцип работы данного устройства принялся испытывать, то есть подвергать нагреву при прокручивании (нагревал феном).
Крутим холодную муфту
Первый обороту на обеих муфта были тяжелыми с той лишь разницей что старая стала крутиться легко уже через 2-3 оборота и дальше крутилась как подшипник легко с хорошим накатом (легко очень и долго не знаю как правильно назвать). Новая муфта стара крутиться легко только после 10-12 оборотов и при перерывах в кручении первый оборот также давался с усилием, дальше также легко как и старая муфта.
Начинаем нагревать муфту обдувая горячим воздухом спираль
И вот тут становится уже интереснее при нагреве муфты она должна сопротивляться вращению.
Нагревая старую муфту я её вращал и ждал когда начнется хоть какое то сопротивлении вращению, но его не было абсолютно. В итоге я нагрел муфту до состояния больше 100 градусов так как вода при попадании на спираль кипела а муфта так и крутилась без какого либо желания остановиться (без сопротивления).
То есть не о каком охлаждении двигателя речи тут идти уже не могло, при более детальном рассмотрении старой муфты обнаружился осевой люфт вала с пружинкой (который открывает и закрывает клапан внутри муфты при нагреве остывании). Когда я снял её с машины вся пружина была в налипшем песке с маслом, видимо это и было то самое специальное масло за счет которого и работает муфта.
Как вывод из всего этого — муфта свой срок отработала и восстановлению не подлежит (она не разборная).
Теперь перейдем ко второй испытуемой муфте, то есть той что почти новая с машины 2015г.в. от Suba207
Начинаем её вращать и при этом обдуваем горячим воздухом и буквально через 1 минуту (или 2) муфта начинает немного сопротивляться кручению. Еще немного погрев муфта стала еще чуть больше сопротивляться вращению и более сопротивление не усиливалось, я честно сказать ожидал куда большего сопротивления, хотя возможно что для данной конструкции оно большое и не нужно.
НО сам факт то что эта муфта работает я подтвердил.
Теперь о крыльчатках
У обеих одинаковый посадочные места и они взаимозаменяемы. И как обычно есть одно НО которое заключается в наружнем диаметре крыльчаток.
-Старя (2007г.в.) 39см в диаметре имеет 8 узких лопастей
-Новая (2015г.в.) 42см в диаметре имеет 7 широких лопастей
Вот теперь думаю можно ли новую крыльчатку подрезать по кругу на 1см (очень аккуратно и точно)?
Пока на зиму оставил старую крыльчатку, но на лето есть большое желание поставить большую.
Вот такая эпопея получилась, если у кого возникли вопросы задавайте, постараюсь ответить.
Секреты вискомуфты
Оказалось, что вязкостная муфта, используемая для охлаждения двигателя, воспринимается большинством как загадочный чёрный ящик, в котором происходит неведомая магия. Предмет сей, почему-то привлекает дилетантов, которые несут ахинею в массы и производят с ней какие-то бредовые манипуляции.
На самом деле простейшее изделие с предельно внятной схемой работы. Состоит из двух частей. Первая — с резервной камерой. Вторая — с рабочей камерой. В резервной камере ничего нет, это просто полость. Когда шкив муфты крутится, центробежные силы перекачивают силикон в резервную полость. Когда открывается клапан на перегородке, силикон поступает в рабочую полость, в небольшие зазоры между диском и корпусом. Где благодаря высокой вязкости начинает передавать крутящий момент на корпус, к которому прикручена крыльчатка. Клапан может быть на биметаллической пластине, на биметаллической спирали, может быть электромагнитный.
Когда двигатель заглушен, имеющийся в обоих полостях силикон стекает вниз. Поэтому когда запускаем двигатель, вискомуфта частично замкнута. Постепенно центробежные силы перекачивают силикон в резервную полость и её отпускает, вентилятор больше не крутится с той же скоростью, что и шкив.
В нашем случае стоит биметаллическая спираль. Её достаточно совсем немного нагреть, чтобы она начала расширяться и проворачивать ось. На оси закреплена пластинка, которая открывает клапан. Сам клапан имеет определённую форму. Чем больше завернулась спираль, тем больше повернулась пластинка и тем большее сечение клапана. Заворачивать спираль начинает уже где-то после 50-60гр. Во время движения авто она нагревается\остужается проходящим через радиатор горячим\холодным воздухом. Когда стоим на месте, просто окружающим горячим воздухом подкапотного пространства.
Пытаться проверить работу вискомуфты не на машине, а в тисках — бессмысленная затея. Ничего не получится, вы не сможете создать тех же условий, что имеются на заведённом двигателе. Тем более, когда её в тисках горизонтально зажимают…
А вот подгибание спирали, есть стопроцентно надёжный и эффективный способ регулировки порога открытия клапана. Разгибаем спираль — увеличение температуры открытия клапана, загибаем — уменьшение. При этом если муфта собрана правильно, и пластина приходится аккурат на клапан, то подгибать надо совсем чуть-чуть.
Конкретно в моём случае, штатная вискомуфта перестала работать, из-за вытекшего через ось спирали силикона. По какой-то причине перестало держать уплотнение. Что интересно, установленная взамен штатной вискомуфта PRAVT работает как-то совершенно непонятно. Я сколько пытался осмыслить что с ней происходит, так и не понял в чём прикол. Когда было тепло, были какие-то непонятные моменты при движении по трассе, когда резко скидываешь на автомате две передачи вниз для ускорения. Двигатель в этот момент резко набирает обороты, а спустя какое-то время видно, что температура растёт. Будто муфта разомкнулась в этот момент. Но это всё сильно неточно и непонятно. Сейчас температура на улице упала и муфта работает +\- как штатная.
Жду лета, сейчас ничего не понятно. Я уже думал распилить новую муфту, эксперимента ради, посмотреть что там не так могли китайцы собрать. Ведь можно неправильно приварить перегородку и клапан сместится. Можно неправильно приварить ось спирали к пластине, открывающей клапан. Можно залить не тот силикон или неверное его количество. В общем много моментов, в которых можно накосячить при кустарной сборке.
Для тех, кто хочет заправить свою муфту, по фото видно, где сверлить отверстие. А вот промыть её полностью практически нереально.
Как я избавлялся от вискомуфты плюс установки других ништяков
Доброго времени суток, уважаемые подписчики и читатели моего бортового журнала. Уже достаточно долгое время в мое мозгу шли бои холивара на тему нужна вискомуфта или нет, в чем ее достоинства и недостатки. Да, эта тема вечный спор между сторонниками и противниками этой самой виски. Я лично ее снял и хочу объяснить почему. Зима у нас в Москве не то чтобы очень холодная, но дизель стынет без нагрузки. А если включить печку на максимальную температуру, то не поможет даже термостат на 87 градусов, который открывается аж на 89 градусах. Кстати, его я тоже выкинул и поставил на 85 градусов, но об этом чуть позже. А снимать и сатвить этот Карлоссон — это не мое. Я сторонник одного решения. В итоге было решено отказаться от вискомуфты в сторону спарки. И вот тут встал вопрос, а какую спарку собственно брать, что оставить, что удалить в системе охлаждения двигателя. В принципе выбирал между шнивовской и ниссановской. Ниссановская отпугнула своей непопулярнотью в магазинах. Да и сервис Наша 4х4 ее не ставил. В итоге выбор пал на шнивовскую спарку. Схема была реал изована самая простая, к сожалению нарисовать не смогу, ибо не понимаю в этом ничего. Могу описать только принцип: датчик температуры в верхнем патрубке замыкается на температуре 92 градуса, реле замыкается и каждый вентилятор вращается на максимальной скорости. И плюс реализовано еще и дополнительное принудительное включение через минус, на тот случай что если что-то коротнет, то просто вентилятор будет все время вращаться. В принципе схема хорошая, но не для этой спарки. А если еще учесть, что у меня родной вентилятор кондиционера настроен на включение 92 градуса, то можете себе представить каково было генератору. По итогу всех чтений драйва я пошел по стопам знающих людей. Решил оставить два вентилятора и все остальное выкинуть. И заодно заменить термостат на 85 градусов от Прамо. Хотел сперва даже реализовать плавное включение через Силичъ Борей, но потеря магнита меня остановила вместе с рукожопостью и ленью вникать в инструкцию по установке и настройке Силича, и я пошел и купил спарку от Ниссан Максима, которую рекомендовал мне SeregaSmiles, т.к. подобное решение уже реализовано на его УАЗе и его коллеги по цеху Lefskiy. А заодно и попутно перепрошился у Дмитрия Xanovar, чтобы изменить температуру включения вентилятора кондиционера с 92 на 95 градусов. На мой взгляд у ниссановской спарки ТРИ основных преимущества перед спаркой от Шнивы:
— высокая эффективность;
— малая просадка напряжения, которая позволяет отказаться от Борея и не нагромождать конструкцию;
— проще реализовать двухтемпературную схему охлаждения, т.к. две обмотки каждого вентилятора спарки уже выведены по 4 провода на каждый вентилятор.
В связи с последним пунктом преимуществ было решено ампутировать передний вентилятор кондиционера и подключить его к спарке от Ниссана. В принципе теперь между радиаторами пусто и все охлаждается одной спаркой. Подключил спарку от Ниссана следующим образом: 1-я обмотка обоих вентиляторов подключена к релюшкам от датчика температуры в верхнем патрубке радиатора, а 2-я подключена к проводке, идущей на вентилятор кондиционера.
По итогу имеем следующие особенности работы этой системы. В жару в пробке, с включеным кондиционером в машине очень комфортно, не сказать, что холодильник, но охлаждается салон плавно. Температура при включенном кондиционере теперь пдает до 83-84 градусов, сколько бы машина не стояа в пробке выше она не поднимается. Можете не верить но сие есть реальный факт, который даже я не могу объяснить. При установке есть одна особенность спарки: она шире штатного радиатора на 5 см, в принципе не критично, т.к. специально уточнил в УАЗПрофи сервисе насколько трудно было ее поставить. Сказали, что на все операции по демонтажу вентилятора кондиционера и установки Ниссановской спарки ушло порядка 3 часов. Специально парку обмотали капотным уплотнителем, для лучшей прилегаемости и протягивании воздухом радиатора и конденсора. Кому-то может показаться, что теперь вентиляторы при включенном кондиционере не выключаются совсем, но это не так, они выключаются и включаются ровно так как им указывают «мозги».
Теперь же хотелось бы отметить те моменты, которые повоторять не стоит, дабы сэкономитт время и деньги, ибо у меня на все про все вылетело порядка 10-12 тысяч рублей лишних трат. Ни в коем случае не стоит брать шнивовскую спарку, ибо она дико просаживает напряжение бортовой сети, да и стоит дороже ниссановской. Не стоит покупать также двухдиапазонные датчики температуры, ибо качество приобретенных мной датчиков хромало и в итоге я от них отказался.
Владельцам патриотов с двумя вентиляторами перед радиатором поставить спарку гораздо проще: только запитать спарку к проводам, идущим на штатные вентиляторы. Оород с релюшками и датчиком городить не понадобится, если только вы не захотите сжелать принудительное подключение с кнопки
По сути дела для реализации отказа от вискомуфты вам понадобится:
— Спарка от ниссан Максима кат. номер STDTW12010 (SAT);
— 2 пятиконтактных реле на 30 ампер каждое;
— Датчик включения электровентилятора 92-87 градуса;
— Зажимные клеммы (папа-мама);
— Пластина, на которую вы будете крепить реле в подкапотном пространстве (у меня сделано на левом крыле в районе бачка с тормозной жидкостью);
— Трехпозиционный выключатель для реализации автовключения, полного отключения и принудительного включения системы;
— Провода силовые и обычные.
Также был в процессе работ заменен регулятор напряжения бортовой сети на карговский арт.231045. После установки напряжение бортовой сети подросло д 14,5 Вольт, на горячую где-то 14,2 Вольта. Раньше напряжение выше 13,9 В не поднималось в принципе. Если есть какие-либо вопросы, то спрашивайте постараюсь ответить по мере знаний и свободного времени.