Pred w s off a320 что это
Pred w s off a320 что это
В парке Сибири и Аэрофлота имеются следующие модиффикации этого типа:
A320-211 с двигателями CFM56-5A4
A320-214 c двигателями CFM56-5B4
Про более мелких перевозчиков не в курсе, и А319 не рассматриваем (но можно и про них писать!).
Вкратце о Derated Take-Off.
Режим ограниченной тяги. Используется когда взлетный вес ограничен минимальной скростью контроля Vmca, Vmcg. имея в этом случае выгоду от сокращения Vmcg.
Но этот режим может использоваться только на чистых и сухих ВПП.
Ограничения и подробная инфа об этом в JAR_OPS и FCOM самолетов с этой опцией.
Если для FLEX в MCDU указывалась Flex Temp, то на самолетах имеющих опцию Derated Takeoff, в MCDU на странице Perf Take Off для этого режима указывается один из шести уровней derated thrust. (D04, D08, D12, D16, D20, D24)
При взлете и перреводе THRUST LEVELERS, на FMA появится соответсвущая надпись: MAN DTO
2. Для модиффикаций:
A321-211
A321-231
A320-214
A320-233
Стала доступна опция Bump.
3. MLS (Microwave Landing System)
17 Ноября 2007 года European Aviation Safety Agency (EASA) сертифицровала и добрила MLS на семействе А32х для CATIIIb c DH ниже 50 ft. Первыми, кому была установления эта опция стали бритиши, и их А320, А321. Тестировалось в Хитроу.
Вкратце о MLS:
Система разработа совместно с THALES (чьи FFS стоят в S7 Training!), British Airways, UK, FNA и ATA. Система использует микроволновые сигналы, которые менее восприимчивы к помехам и вмешательству по сравнению с ILS. Использование MSL во многом схоже с ILS. Самолеты с MLS оборудванны дополнительными антеннами (capture and tracking ), и также имееются спец. апргейд в FMGS. На земле, для каждой ВПП имеется своя MLS ground station.
Вот только интересно, в каком еще порту кроме, Хитроу на данный момент установлена MLS?
И вообще какой-то глонасс в россии придумали, велосипед изобрели. вместо того чтобы те средства потратить на установку илс во всех портах и замене старых маяков на VOR DME, не говоря уже про MLS и прочее. ИМХО.
Уважаемые Серж, Джавдет, Oldnavy и другие компетентные люди, если вас не затруднит, расскажите пожалуйста какие опции установлены на самолетах этого семейства в парках российских перевозчиков. И также расскажите о практике взлета с Derated Takeoff. И вообще интересны ваши соображения относительно этих опций и их необходимости и применении в практике.
Pred w s off a320 что это
Microsoft Flight Simulator
First time ever, at some point at the cruise level, my A320 starts swinging so violently (AP on) when i disengage it stops swinging. is there something i can do?
Hmm don’t have that. But since I am just digging into that controller sensitivity stuff..
What sensitivity settings do you use?
pred w/s is off (windshear stabilizing)
Set this to on. A small little switch in the middle console on the pilots side.
Dang. I set the sensitivity to 0 and now I observed this the first time too!
What the heck.. don’t tell me it depends on those settings.
IF you encounter this, disengage AP, level the plane re-engage AP. Encountered this once in a flight using dev build A320NX & Weatherforce a few days back, it never reoccurred after that or on any other flight since then.
There’s some routine that goes off the rails and triggers this, possibly weather or fuel management related, note the winds. It impacts other aircraft as well btw. If seen again I’d zendesk, kind of hard to describe the repro steps at this point. Quantity escalates.
FlyByWire A32NX
Подготовка MCDU FlyByWire A32NX
Руководство
Подготовка MCDU
Это руководство поможет вам подготовить MCDU в A32NX к вылету. Оно включает в себя простой маршрут, который можно легко воспроизвести в симуляторе.
Отказ от ответственности
Уровень погружения в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок смог правильно запрограммировать MCDU для проведения и завершения полета в FlyByWire A320neo.
Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.
На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.
В этом руководстве используется полетный план от simBrief.
Необходимые условия
Ниже приведены несколько предварительных условий перед программированием MCDU.
Чтобы узнать больше посетите раздел включение самолета.
Запрос на разрешение IFR
Перед вылетом мы должны получить разрешение на полет по IFR от УВД (управление воздушным движением).
Если вы летите не в сети и используете встроенное меню УВД, просто найдите соответствующий пункт в меню и запросите разрешение IFR.
Запрос разрешения обычно предоставляет информацию, описанную ниже. Как пилоту, вам нужно будет правильно прочитать эту информацию или подтвердить ее, если вы используете встроенное меню УВД.
Главы / разделы
Комментарий автора перевода
По непонятной мне причине, подразделы «Загрузка топлива и полезной нагрузки» и «Интеграция A32NX с simBrief» идут в этом руководстве в конце этого раздела. В тоже время ссылки на эти подразделы идут постоянно, в течение описания «Программирование MCDU».
По этому, я перенес подраздел «Загрузка топлива и полезной нагрузки» в начало раздела, а «Интеграция A32NX с simBrief» вынес в отдельный раздел. Прежде чем изучать этот раздел рекомендую вам прочесть раздел SimBrief и Navigraph.
Загрузка топлива и полезной нагрузки
Перейдите в меню AOC в разделе меню ATSU.
AOC ERF/W&B
Здесь вы можете автоматически загрузить свое топливо, пассажиров и вес груза. Первая страница отображает загрузку топлива, вторая страница «Вес и баланс».
Используя клавиши горизонтальной прокрутки, вы можете перейти на страницу веса и баланса.
Настройка топлива и веса
На этих страницах вы можете вручную отрегулировать количество топлива или вес полезного груза. Введите желаемые суммы и нажмите соответствующий LSK, чтобы ввести их в это поле.
Когда вы внесёте свои изменения, нажмите LOAD с помощью LSK5L, чтобы сохранить новые данные.
Понимание MCDU
В ходе этого руководства мы будем ссылаться на несколько ключевых терминов, определение которых дано ниже.
Вертикальные клавиши выбора (LSK)
ЛСК клавиши находятся слева и справа от экрана MCDU. Они выделены на изображении ниже.
Вертикальные клавиши выбора (LSK)
Клавиши перелистывания (Slew Keys)
Эти клавиши показаны на рисунке ниже.
Клавиши перелистывания (Slew Keys)
Программирование MCDU
D.I.F.S.R.I.P.
Пилоты обычно используют указанную выше аббревиатуру при программировании MCDU. Он представляет собой следующий список функций:
Маршрут simBrief, используемый в этом руководстве, доступен здесь.
На этой странице MCDU представлены различные данные для пилотов. Она имеет две страницы (доступ, к которым осуществляется с помощью клавиш горизонтального перелистывания). Эта страница не будет использоваться в этом руководстве.
DATA включает в себя следующие страницы:
INIT A
Поле FROM/TO (аэропорты отправления и прибытия)
INIT A в MCDU
Поле FLT NBR (номер рейса)
Поле COST INDEX (индекс стоимости полета)
Индекс стоимости можно найти на изображении выше.
Поле CRZ FL/TEMP (крейсерский эшелон/температура)
Это действие введет эшелон FL220 и температуру.
FLIGHT PLAN (План полета)
Наш маршрут этого рейса можно найти на 2-й странице OFP (плана полета).
FLIGHT PLAN (План полета)
EGFF/30 BCN1A BCN N864 MONTY MIRSI1A EGCC/05R
Отказ от ответственности в отношении маршрутизации
Обратите внимание, что путевые точки, STAR и SID могут называться по-разному из-за разных баз данных навигации или разных циклов AIRAC между simBrief и симулятором.
Ввод SID
Standard Instrument Departure Route (Стандартные маршруты вылета по приборам)
Это процедуры, которые созданы для перехода от этапа взлета к этапу полета по маршруту.
Чтобы запрограммировать стандартный вылет по приборам (SID) необходимо:
Теперь MCDU должен показывать желтым цветом то, что введено нами для нашего вылета из EGFF.
Rwy 30 и SID BCN1A
Частота BCN1A ILS
При выборе SID, который сочетается с частотой LOC / ILS, соответствующая частота будет автоматически подставлена в RADNAV при условии, что она доступна в навигационных данных.
План полета по маршруту
Комментарий автора перевода
Эта часть раздела «Подготовка MCDU» рассказывает о том, как вручную «забивать» навигационные точки маршрута и воздушные трассы в наш A32NX. Если вы изучали раздел «SimBrief и Navigraph», а в частности его подраздел «Загрузка OFP в MCDU», то, выполнив описанные там процедуры, эти точки и трассы уже будут автоматически загружены в наш полетный план.
Программирование маршрута
Планирование прибытия в аэропорт назначения
Standard Terminal Arrival Route (Стандартный маршрут прибытия)
Подобно SID, это заранее определенные процедуры, выполняющие полет от последней точки маршрута (в нашем случае MONTY) до первой точки захода на посадку (IAF).
Схема прибытия в аэропорт назначения
Проверьте план полета, используя клавиши вертикальной прокрутки.
Просмотр плана полета на ND экране
Мы также можем убедиться, что маршрут выглядит правильно, выбрав Plan на панели EFIS и наблюдая за ND экраном по мере прокрутки маршрута в MCDU.
Запасной (дополнительный) план полёта
Этот раздел MCDU позволит нам ввести дополнительный план полета. Этот раздел в настоящее время не работает в A32NX. Мы обновим эту часть руководства, когда его можно использовать.
RAD NAV
Комментарий автора перевода
Этот раздел может быть немного сложен для новичков. По мне, достаточно «забивать» частоты, описанные в подразделе «Вылет по ILS», для удержания осевой линии при взлете, и особенно «Посадка по ILS», для посадки по глисаде.
На этой странице мы можем установить любые частоты, необходимые для вылета, следования по маршруту, и те, которые требуются для посадки.
Для целей этого руководства мы будем использовать частоты на странице RADNAV.
Если мы хотим иметь дополнительные навигационные средства для вылета, мы можем ввести локализатор ВПП для удержания самолета по осевой линии ВПП на PFD в момент разгона и начального выхода на схему, включая BRECON VOR (BCN) для проверки следования к BCN. Это немного сложнее, чем позволяет это руководство, но мы все же рассмотрим, как вводить эти частоты.
Для этого вылета у нас есть BCN VOR маяк с частотой 117,45
Вылет по ILS
При выборе SID, ранее в разделе плана полета, наш A32NX должен был автоматически указать частоту ILS / LOC. Если это не произошло, мы можем указать его вручную, для ориентации самолета по осевой линии ВВП, при взлете.
Посадка по ILS
При выборе захода на посадку по ILS или LOC частота прибытия ILS должна автоматически правильно настраиваться всякий раз, когда воздушное судно находится в фазе набора высоты или выше 250 м. Убедитесь, что мы проверяем частоту ILS, когда достигаем фазы полёта Подход и посадка (ILS).
А320. GPWS
GPWS – Ground Proximity Warning System – Система предупреждения опасного сближения с землей. Система генерит звуковой и визуальный сигнал, если на высоте от 30 до 2450 футов (примерно от 10 до 750 метров) имеет место следующее:
И как же GPWS сообщает нам о таких неприятных ситуациях?
Слишком высокая скорость снижения
Голос: SINK RATE
Если скорость снижения не меняется, то:
Звук и голос: PULL UP!
Загорается табло PULL UP:
Слишком высокая скорость приближающейся земли
От предыдущей ситуации отличается тем, что здесь принимаются показания по радиовысотометру, а в предыдущей ситуации речь идет о вертикальной скорости.
Такая ситуация может возникнуть, если самолет летит над склоном горы, например.
Голос: TERRAIN.
Если ситуация будет ухудшаться, то:
PULL UP.
Потеря высоты после взлета или ухода на второй круг
Самолет не в посадочной конфигурации при близкой поверхности земли
Если не выпущены шасси, то:
TOO LOW – GEAR. Затем: TOO LOW TERRAIN.
Если не выпущены закрылки, то:
TOO LOW – FLAPS. Затем: TOO LOW TERRAIN.
И то, и другое не выпущено: TOO LOW TERRAIN.
Потеря глиссады
Если самолет с выпущенными шасси, летящий ниже 1000 футов над землей, опустится ниже глиссады, то голос напомнит: GLIDESLOPE.
Панель GPWS
Можно найти на потолочном пульте:
TERR – отключение базы данных с 3D схемой местности – TAD. Нормальное положение – включено, табло не горят.
SYS – общий выключатель системы GPWS.
G/S MODE – отключение сигнализации потери глиссады.
FLAP MODE – отключение предупреждения об убранных закрылках TOO LOW–FLAPS.
LDG FLAP 3. GPWS воспринимает посадку с закрылками «3» как ошибку пилота, и поэтому будет ругаться. Чтобы он не ругался, нужно уведомить GPWS о нашем выборе посадочной конфигурации, переведя кнопку LDG FLAP 3 в положение ON.
Terrain Awareness and Display (TAD) – нечто вроде приложения к системе GPWS.
Если нажать на кнопку TERR ON ND, то на навигационном дисплее можно увидеть изображение рельефа земли. Это не радар. В базе данных есть 3D схема местности. Компьютер вычисляет наше местонахождение и высоту над рельефом и показывает картинку, которая рассказывает нам о всевозможных выпуклостях земли, которые могут встретиться на пути воздушного судна.
Красный цвет показывает препятствие, которое находится выше нас на 2000 футов.
Желтый цвет показывает препятствие высотой от 500 футов под нами до 2000 футов над нами.
Зеленый цвет – препятствие под нами, ниже нас от 500 до 2000 футов.
Черный цвет – земля под нами ниже 2000 футов.
Равномерно распределенные по дисплею малиновые точки – в базе данных нет ничего о рельефе данной местности.
Нельзя одновременно на одном навигационном дисплее показывать данные погодного радара и рельеф.
A320. Навигационное оборудование. ADIRS. ADIRU
Штурманов в самолетах сейчас нет. Их заменило современное навигационное оборудование.
К навигационному оборудованию судна относятся:
ADIRS
ADIRS – Air Data and Inertial Reference System – совмещенная система воздушных сигналов и инерциальная система.
Выдает информацию о температуре, ветре, давлении и, самое главное, инерционные параметры.
Информацию используют: PFD, ND, FMGC, FADEC, ATC, GPWS и др.
Состоит из следующих компонентов:
ADIRU
Каждый ADIRU состоит из двух частей: Air Data Reference и Inertial Reference
Air Data Reference (ADR) собирает и обрабатывает информацию от всевозможных датчиков, закрепленных снаружи. Выдает следующую информацию:
Inertial Reference (IR) – опорная инерциальная система – любопытное устройство. Во время предполетной подготовки на земле, обязательно в неподвижном самолете, в систему ADIRU вводятся текущие координаты. Далее ADIRU использует гравитацию Земли для задания начального положения самолета относительно поверхности и использует вращение Земли для определения географического северного полюса. ADIRU «знает», как и в какую сторону вращается планета Земля, поэтому может самостоятельно определить широту.
После этого процесса, который называется «согласование», до следующего «согласования» на земле IRS никаких данных не получает.
Сложная система электронных сенсоров и лазерных гироскопов отслеживает движение самолета по всем трем осям: X, Y, Z от парковки в аэропорту «А» до парковки в аэропорту «В». Слово «опорная» в русском названии этого прибора означает, что он опирается в своих вычислениях на одну точку – начальную.
Панель ADIRS
(1) Селектор DATA, которым выбирают информацию для отображения на дисплее (0):
TEST – тестирование табло панели. Загораются все элементы на дисплее (0) и зеленые огоньки на клавишах ENT и CLR.
TK/GS – показывает истинный путевой угол (относительно географического севера) и путевую скорость.
PPOS – показывает текущие координаты судна.
WIND – показывает истинное направление и скорость ветра.
HDG – показывает истинный курс, а если идет согласование инерциальной системы – то еще и минуты, которые остались до конца согласования.
STS – показывает системные коды. Например:
(2) Селектор выбора ADIRU для отображения на дисплее.
OFF – отключение питания от панели ADIRS.
1, 2 или 3 – выбор ADIRU.
(3) Табло, которое сообщает, что какой-то из ADIRU питается от аккумуляторов, а не как положено – от сети.
(4) Табло FAULT/ALIGN. Относится только к IR – Опорной инерциальной системе.
FAULT – неисправность IR. Если мигает, то можно восстановить через переход в режим ATT (см. ниже).
ALIGN – согласование. Если мигает, то либо согласование не удалось, либо о нем вообще позабыли. Если горит не мигая, то, значит, идет нормальное согласование.
(5) Главный селектор панели ADIRS.
OFF – ADIRU выключено.
NAV – нормальный режим. ADIRS обеспечивает самолет всей необходимой информацией.
ATT – аварийный режим. Если система утратила способность к навигации, то в этом положении можно вручную ввести курс. ATT будет выдавать только информацию о положении в пространстве (авиагоризонт) и курс.
(6) Кнопки отключения блока ADR от системы. Относится только к ADR – системе сбора и обработки информации с датчиков.
В отключенном состоянии горит табло OFF, в случае неисправности – FAULT.
(7) Клавиатура. Литеры N,W, E и S – стороны света для ввода координат. H – сокращение от Heading – курс – для ввода курса в режиме ATT. Клавиша CLR – стереть, удалить набранные данные с дисплея. Индикатор на клавише CLR горит, если формат набранных данных не верен. Индикатор на клавише ENT (Enter) горит, если данные на дисплее набраны, но не введены в ADIRS.
Процедура согласования ADIRS
Главные селекторы на панели ADIRS следует перевести в положение NAV сразу же, как только появился постоянный источник питания.
Для согласования самолет должен стоять на земле неподвижно. Любое движение автоматически перезапускает процесс согласования, поэтому нужно согласовывать ADIRS до запуска двигателей, стоя на парковочном тормозе или с колодками под шасси.
Существуют два вида согласования: полное и быстрое.
Полное нужно делать перед первым вылетом дня либо в том случае, если в ходе предыдущего полета возникали неприятности с навигационным оборудованием.
Во всех остальных случаях можно выполнить быстрое согласование.
Согласование
1. Переведите все три селектора в положение OFF.
2а. Если требуется быстрое согласование, то переведите селекторы из положения OFF в положение NAV в течение 5 (пяти) секунд.
2б. Если требуется полное согласование, то подождите пять секунд и после переведите селекторы в положение NAV.
3. Откройте страницу INIT A на MCDU. Выберите команду ALIGN IRS.
4. Табло ALIGN будет гореть до тех пор, пока не закончится согласование.
Переход в режим АТТ
1. Максимально выровняйте судно относительно плоскости земли. Используйте для этого резервный авиагоризонт, который есть в любом самолете помимо основного дисплея (кстати, на нем есть и альтернативный задатчик барометрической высоты – не забывайте о нем, вовремя вводите в него данные).
3. На панели ADIRS выберите режим АТТ.
4. Держите самолет ровно, не меняя скорости в течение 30 секунд (после этого на основном дисплее появится авиагоризонт).
5. На резервном компасе смотрите текущий магнитный курс.
6. Откройте страницу DATA в MCDU, найдите пункт меню IRS MONITOR, найдите ячейку A/C HEADING и забейте туда курс.
7. Поскольку ветер будет сносить самолет, то введенный курс каждые 10 минут необходимо будет сравнивать с показаниями резервного компаса.
После завершения полета, если вы собираетесь полностью заглушить самолет, нужно перевести селекторы в положение OFF и следить за табло. Там начнется обратный отсчет процесса выключения системы. Раньше, чем закончится этот отсчет, не следует отключать электричество в самолете.