Для выполнения PRM Approach требуется специальная подготовка пилотов.
Так например, в приведенной ниже схеме красным выделена информация для выполнения заходов PRM, зеленым для выполнения обычного захода по этой схеме(не PRM), остальной же текст актуален для обоих типов захода.
Если в аэропорту применяются заходы PRM, то на его схемах обязательно имеется информация для выполняющих заходы по PRM ( Attention All Users Page (AAUP) )
При выполнении PRM захода, прослушивание двух установленных частот ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Выделенное примечание на схеме « Dual VHF comm. required » относится к использованию на первой станции частоты «вышки» и одновременному прослушиванию на второй станции, специально установленной(на примере это 133,425 ), частоты мониторинга PRM (» PRM Monitor frequency« ). Сделано это для защиты от возможной блокировки передачи инструкции экипажу. Диспетчер «вышки» передает на обоих частотах. Экипаж ВС передает только на частоте «вышки», но прослушивает при этом обе частоты.
Рассмотрим возможные ситуации:
— No Transgression Zone
Системы УВД часто включают в себя радар с высокой степенью обновления, радарный дисплей с высоким разрешением и программное обеспечение, которое может автономно отслеживать воздушные суда почти в реальном времени. «Диспетчерам предоставляется визуальная и звуковая сигнализация, отображающая текущее положение, скорость и прогнозируемое положение самолета через десять секунд» (FAA AFH 4-65).
Между двумя курсами устанавливается «запретная зона» (No Transgression Zone ( NTZ )) для предотвращения возможных конфликтов при маневрировании.
На каждую взлетно-посадочную полосу при PRM операциях назначается один диспетчер контролирующий отклонение ВС в «запретную зону» и один диспетчер «вышки». Диспетчера следят за отклонениями от установленного курса, особенно в сторону NTZ.
Если самолет сбивается с курса, диспетчер дает команды экипажу ВС с целью вернуть самолет на конечный курс захода на посадку.
Хотя выдача происходит редко, инструкция «прорыва» начинается со слов «Traffic Alert», за которыми следует:
«Traffic Alert»
— aircraft callsign
— a turn
— climb (normally) or descend (rarely)
Пример инструкции набора:
“Traffic Alert SkyWay 574 heavy turn left immediately heading 290 climb and maintain 5000”
Пример инструкции снижения:
“Traffic Alert SkyWay 912 turn right immediately heading 360 descend and maintain 2000”
Лётный экипаж должен понимать что отклонение развивается скоротечно и незамедлительно выполнить команды диспетчера, путем отключения автопилота и выполнения маневров вручную. Таким образом, все «прорывы» в NTZ исправляются вручную.
Так как «прорывы» случаются редко, перед выполнением захода на посадку с использованием PRM, на странице AAUP(Attention All Users Page ) имеется напоминание лётному экипажу о необходимости провести дополнительный брифинг, включающий специфические процедуры связанные с эксплуатацией их типа ВС. Порядок использования автопилота, директоров(Flight Director), угла крена, тангажа режимов работы двигателя на тех или иных этапах захода.
— TCAS
Чистого неба и мягких посадок!
пппп
Дорогие друзья!
Если у вас имеется желание писать статьи и публиковаться на нашем сайте, вы без труда можете это сделать! Стать автором нашего сайта не так сложно как кажется.
Авиаторы (тем более на карантине) желающие поделиться своим опытом и советами с коллегами, имеют возможность публиковаться на страницах нашего сайта.
Все просто! Вы также можете связаться с нами через Форму обратной связи или написав нам на почту
Это такие категории пассажиров, которых физическое, медицинское или умственное состояние, требует особого внимания или помощи, которые обычно не предлагаются другим пассажирам.
Пассажиры с ограниченными физическими возможностями обозначаются в PIL (Passenger Information List). Для каждой категории таких пассажиров установлены специальные коды, которые указываются в билете и в посадочном талоне пассажира:
Посадка больных пассажиров и их сопровождающих должна осуществляться до посадки остальных пассажиров.
Такие пассажиры делятся на две категории обычно:
При ином подходе они делятся на:
Неамбулаторный – пассажир, который нуждается в помощи., чтобы подняться на борт, передвигаться в салоне самолета и или покинуть самолет.
Пассажиры в инвалидных креслах.
Существует три категории пассажиров в инвалидных креслах.
Пассажир, который может подниматься и спускаться по ступеням и передвигаться в салоне самолета, но которому требуется инвалидное кресло, чтобы добраться до самолета или после высадки с самолета.
Пассажир, который не может подниматься и спускаться по ступеням и передвигаться в салоне самолета, но который может передвигаться в салоне самолета. Ему требуется инвалидное кресло, чтобы добраться до самолета и после высадки из самолета, и его нужно переносить вверх и вниз по пассажирскому трапу.
Пассажир, который полностью неподвижен. Ему требуется инвалидное кресло, чтобы добраться до самолета и после высадки из самолета, его нужно переносить вверх и вниз по пассажирскому трапу, а также до пассажирского места и обратно.
Пассажир на носилках то пассажир, которому требуется транспортировка на носилках. Код SSR-STCR.
Опора для ног используется для пассажира, который не может согнуть ноги или ногу и нуждается в опоре для ног.
Дополнительный кислород предоставляется по терапевтическим показаниям- по специальному запросу. Код SSR-MEDA.
Обслуживание на станции отправления пассажиров с ограниченными возможностями.
Обычно, пассажиры с ограниченными возможностями должны обращаться за регистрацией. Не дожидаясь крайнего срока регистрации, публикуемого в соответствующем расписании, чтобы выполнить все требования, (например за 60 минут до времени отправления рейса).
Вдобавок к обычным нормам бесплатного провоза ручной клади, пассажиры данной категории могут бесплатно брать с собой инвалидные кресла, костыли, ортопедические аппараты и прочие средства передвижения.
Они должны придерживаться следующего порядка действий:
Берет ли пассажир с собой личное инвалидное кресло?
Прикрепляются специальные багажные бирки ко всему зарегистрированному багажу, чтобы багажу этого пассажира отдавался приоритет и его можно было легко найти пор прибытии; если такие бирки не предусмотрены, используются приоритетные бирки класса С.
Проверяется, все ли выполнены требования
Предлагается помощь в зависимости от вида пассажира с ограниченными возможностями
Данный пассажир садится на борт перед основной группой пассажиров
О наличии на борту такого пассажира сообщается во все задействованные станции
Готовится список для экипажа самолета с соответствующей информацией о данной категории пассажиров.
Обслуживание на станции пересадки и станции прибытия.
На станции пересадки и станции прибытия выполняются следующие действия:
Из соображений безопасности пассажирам особой категории запрещается сидеть в рядах возле аварийного выхода.
Пассажиры. Которые могут передвигаться без посторонней помощи, в принципе могут сидеть согласно их собственным пожеланиям и запросам (например, возле туалетов),за исключением запрещенных мест.
Специальные сиденья с передвижными подлокотниками доступны на некоторых самолетах и в некоторых классах.
Места обычно предварительно распределяются отделом бронирования. Если этого не сделано, таким пассажирам выделяются подходящие места.
Помощь лицам с ограниченными возможностями передвижения
Как у лица с инвалидностью или нарушениями движений (Person with Reduced Mobility – PRM) у вас должны быть такие же возможности насладиться путешествием на воздушном судне, как у любого другого.
Кто такой PRM-пассажир?
PRM – это сокращение от английского Passenger with Reduced Mobility, или по-русски – «пассажир с ограниченной мобильностью». PRM-пассажиром является любой человек, чьи возможности передвижения ограничены в связи с физическими или ментальными проблемами, а также в силу возраста, и чье состояние требует дополнительной помощи при передвижении по аэропорту.
Что такое PRM-услуга?
Для пассажира с ограниченной мобильностью PRM-услуга предусматривает помощь с момента его прибытия в аэропорт до посадки на место на борту воздушного судна. При прилете – до зала прилета и получения багажа, а также до точки посадки на транспорт на территории аэропорта.
PRM-услуга предусматривает предоставление кресла-коляски на территории аэропорта или обслуживание кресла-каталки пассажира или его специализированных вспомогательных средств, а также сопровождение слабовидящих или невидящих лиц до места на борту воздушного судна специально обученным персоналом.
Путешествуя со своим собственным креслом-коляской, пассажир должен заказать услугу при покупке билета у авиакомпании, которой он летит, или позже, например, путем заполнения заявки на сайте.
Количество электрических кресел-колясок на борту каждого воздушного судна ограничено, поэтому подавать заявку на такую кресло-коляску в авиакомпанию необходимо всегда своевременно, сообщив о технической специфике электрического кресла-коляски* и обязательно указав тип батареи (батарея сухого, мокрого, гелевого типа), их мощность и количество.
Виды PRM-услуг
Авиакомпании разработали кодовую систему для обозначения состояния здоровья своих пассажиров и их особых потребностей. Данные коды стандартизированы и необходимы для того, чтобы в ходе поездки у каждого оператора (авиакомпании, аэропорта) была возможность обеспечить необходимые пассажирам услуги. Здесь мы приводим данные коды только в информационных целях. Только авиакомпания отвечает за выбор правильного кода.
• WCHR – пассажир может подниматься и спускаться по ступеням и передвигаться по салону самолета, но ему требуется кресло-коляска или другое средство передвижения для доступа к самолету и терминалу, для передвижения по терминалу и между секторами прилета и вылета в публичной части терминала.
• WCHS – пассажир не может подниматься и спускаться по ступеням, но может передвигаться по салону самолета и ему требуется кресло-коляска для доступа к самолету и терминалу, для передвижения по терминалу и между секторами прилета и вылета в публичной части терминала.
• WCHC – в данную категорию входят пассажиры с разными видами ограничения мобильности: полностью неспособные двигаться, способные передвигаться только в кресле-коляске или с помощью иных вспомогательных средств или при необходимости на специальном сиденье, адаптированном под нужды пассажира, а также те, кому необходима помощь в течение всего времени с момента прибытия в аэропорт до занятия места на борту самолета. В аэропорту пункта прибытия этот процесс происходит в обратном порядке. В данную категорию также входят пассажиры с инвалидностью, затрагивающей только нижние конечности, которым необходима помощь при посадке и высадке из самолета и при передвижении по салону, но в остальном они самостоятельны и могут перемещаться по аэропорту в своем кресле-коляске.
• DEAF – глухой или слабослышащий или глухонемой пассажир.
• BLIND – слепой или слабовидящий пассажир.
• DEAF/BLIND – глухой и слепой пассажир, который может передвигаться только с помощью проводника.
• DPNA – пассажир с нарушениями интеллекта или развития, которому требуется помощь. В эту группу входят пассажиры с различными нарушениями: с затруднениями в обучении, слабоумием, синдромом Альцгеймера или Дауна.
Установив уровень самостоятельности пассажира во время бронирования билета, пассажир может избежать получения услуг, несоответствующих его нуждам.
Правовое регулирование
В государствах-членах Европейского Союза права PRM-пассажиров защищает особый Регламент (ЕС) 1107/2006, устанавливающий то, какую помощь обеспечивает аэропорт и авиакомпания, а также то, что PRM-услуга должна предоставляться бесплатно.
Что такое приводной маяк? ОПРС, ОПРМ, ДПРМ, БПРМ на средних и длинных волнах
Часто в диапазонах средних и длинных волн можно слышать сигналы маяков, передающих кодом морзе две или одну буквы. Это сигналы авиационных приводных маяков — наземной части навигационной системы, использующейся при полётах воздушных судов.
ПРС — Приводная радиостанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
ПРС представляют собой наземные радиопередающие станции, излучающие тонально-модулированный в опознавательный сигнал в виде виде одно-, двух-, трех букв кода МОРЗЕ, двукратно с циклом повторения 15, 30, 60 с.
ПРС является основой ДПРМ (ДПРС), БПРМ (БПРС) и ОПРМ (ОПРС).
Принято присваивать двухбуквенный позывной ДПРМ (ДПРС) и однобуквенный БПРМ (БПРС).
Диапазон рабочих частот 150-1750 кГц.
Частота тональной модуляции 400 Гц, 1020 Гц.
Номинальная мощность передатчика 400-1000 Вт.
Дальность действия дальней приводной радиостанции ДПРМ (ДПРС), ОПРМ (ОПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, БПРМ(БПРС) – не менее 50 км.
Как правило, станция работает на Т-образную 20-ти метровую (ДПРМ, ДПРС) и 5-ти метровую (БПРМ, БПРС) антенну с изолированным противовесом или высокочастотным контуром заземления.
Маркерный радиомаяк (сокр. МРМ) служит для звуковой и световой сигнализация о пролёте характерных точек глиссады. Например, в системах посадки 2-й категории пролёт среднего маяка означает начало визуального наведения, а пролёт ближнего — момент пролёта высоты принятия решения: выполнять посадку или уходить на второй круг. В гражданской авиации СССР МРМ устанавливался совместно с БПРМ и ДПРМ. Сигнал дальнего МРМ выдавал 2 тире в секунду. Сигнал ближнего 6 точек в секунду.
МРМ работают на одной фиксированной частоте 75 мГц и излучают в пространство остронаправленную диаграмму в вертикальной плоскости. Несущая частота (75 МГц) модулируется определённой звуковой частотой, позволяющей опознать его на слух:
В этом видео рассказано как работает навигация по приводным маякам, какие бывают маяки, в каком диапазоне частот можно принять их сигналы и т.д.
Отдельная приводная радиостанция (сокр. ОПРС). Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку. Может устанавливаться в зоне или вне зоны аэродрома и служит в основном для пролетающих ВС как радиомаяк ППМ. При установке ОПРС в зоне аэродрома и наличии разработанных специально для данного случая схем захода может использоваться для посадки. ОПРС устанавливается обычно вблизи небольших аэродромов или в населённых пунктах. ОПРС имеет своё название (чаще всего по наименованию населённого пункта) и обозначается кодом из двух (реже трёх) букв, например, QO (ЩО в русском алфавите) — Аксиньино. Идентификатор станции передаётся азбукой Морзе на её частоте.
Отдельная Приводная Радиостанция с Маркером. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Дальняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Дальняя приводная радиостанция с маркером (сокр. ДПРМ). Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 4000 метров. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Ближняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Ближняя приводная радиостанция с маркером (сокр. БПРМ) — Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 1050 метров.
Схема захода на посадку по приборам может содержать до пяти отдельных сегментов, отображающих курс, расстояние и минимальную высоту. Эти сегменты
Типы подходов
Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит на подходы, основанные на спутниковой основе (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной схемы захода на посадку полет может продолжаться как полет по ППП до посадки, увеличивая при этом эффективность прибытия с помощью контактного или визуального захода на посадку.
Визуальный подход
Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только пилот увидит аэропорт назначения. Согласно Док. 4444, пилоту достаточно видеть местность для визуального захода на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в непосредственной близости от аэродрома, он может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Перед выдачей разрешения диспетчер УВД должен обеспечить, чтобы погодные условия в аэропорту были выше определенных минимумов (в США потолок не менее 1000 футов над уровнем моря и видимость не менее 3-х официальных миль). Согласно Док. 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. Обычно информацию о погоде предоставляет УВД, но решение о том, подходит ли погода для посадки, принимает пилот. После того, как пилот принял разрешение, он / она берет на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В Соединенных Штатах требуется, чтобы у самолета был в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочная полоса или предыдущий самолет. Недостаточно видеть местность (см. # Контактный подход ).
Когда пилот соглашается на визуальный заход на посадку, он принимает на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предшествующего самолета, а также ответственность за предотвращение турбулентности в спутном следе и за то, чтобы оставаться вдали от облаков.
Контактный подход
Контактный заход на посадку, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет полетную видимость 1 м. Мили и свободен от облаков и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути до аэропорта. Разрешение препятствий и уклонение от движения по ПВП возлагается на пилота.
Схемы визуальных полетов (CVFP)
Заход на посадку по RNAV
На карте захода на посадку с RNAV должны быть четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV / VNAV, LNAV и полету по кругу. Это позволяет самолету, оборудованному GPS или WAAS, использовать LNAV MDA только с помощью GPS, если WAAS становится недоступным.
Подход ILS
Это самые точные и точные подходы. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибытий в час. Системы ILS на двух или трех ВПП увеличивают пропускную способность за счет параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного мониторинга взлетно-посадочной полосы (PRM) и сходящихся заходов на посадку по ILS. Подходы ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, при этом CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременного параллельного захода на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочной полосы находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также имелся «выделенный конечный контроллер контроля» для отслеживания эшелонирования воздушных судов. При одновременном близком параллельном (независимом) заходе на посадку по PRM расстояние между взлетно-посадочными полосами должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку по приборам со смещением (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным расстоянием 750–3 000 футов. SOIA использует ILS / PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA / PRM с глиссадой для другой.
Подход VOR
Эти подходы используют средства VOR в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN.
Подход NDB
Эти подходы используют средства NDB в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно отменяются.
Радиолокационный подход
Это будет либо РЛС точного захода на посадку (PAR), либо РЛС наблюдения за аэропортом (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение плюс диапазон. ASR предоставляет только информацию о курсе и дальности.
Бортовой радиолокационный заход
Это редкий тип захода на посадку, когда радар, установленный на приближающемся воздушном судне, используется в качестве основного средства навигации при заходе на посадку. Он в основном используется на морских нефтяных платформах и некоторых военных базах. Этот тип подхода использует тот факт, что взлетно-посадочная полоса или, чаще, нефтяная платформа выделяется из окружающей среды при просмотре с помощью радара.
Подход локализатора
Эти подходы включают в себя локализатор подход, локализатор / DME подход, конечно подход локализатор назад, и локализатор типа направленной помощи (LDA). В случаях, когда установлен ILS, может быть доступен обратный курс в сочетании с курсовым радиомаяком. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. При использовании системы индикатора горизонтального положения (HSI) обратное обнаружение исключается, если оно настроено соответствующим образом на передний курс.
Упрощенный подход с использованием направленных средств (SDF)
Этот тип захода на посадку аналогичен заходу на посадку с курсовым маяком ILS, но с менее точным наведением.
Неточные подходы и системы
Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте и / или глиссаде).
Прецизионные подходы и системы
Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.
Базовые концепты
Высота решения или высота
Минимальная высота спуска (MDA)
DH / DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть инициирована немедленно по достижении DH / DA, если визуальный ориентир еще не был получен: но при этом допускается некоторый перерегулирование ниже этого значения, потому что вертикального импульса, необходимого для следования по глиссаде точного захода на посадку.
Если на ВПП определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH / DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку по ADF и SRA обычно имеют самые высокие MDA.
Метод прямого захода на посадку по IFR
Заход на посадку по приборам, при котором конечный этап захода на посадку начинается без предварительного выполнения разворота по схеме, не обязательно завершается посадкой с прямой или с минимумами посадки с прямой. Прямой заход на посадку по приборам не требует разворота схемы или каких-либо других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается «NoPT» на таблицах захода на посадку), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой заход на посадку может быть завершен процедурой приземления по прямой или круговой посадкой.
Процедура изменения курса
Некоторые схемы захода на посадку не допускают захода на посадку по прямой, если пилоты не контролируются радаром. В этих ситуациях от пилотов требуется выполнить разворот по схеме (PT) или другое изменение курса, как правило, в пределах 10 м. Миль от контрольной точки PT, чтобы установить воздушное судно, прибывающее на промежуточном или конечном участке захода на посадку. При выполнении любого типа захода на посадку, если воздушное судно не выстроено для захода на посадку с прямой, может потребоваться изменение курса. Идея смены курса состоит в том, чтобы позволить достаточно большие изменения курса полета (чтобы выровнять воздушное судно с курсом конечного этапа захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: процедурным разворотом, схемой ожидания или изменением курса в виде капли.
Порядок поворота (PT) ИКАО определяет PT как маневр, при котором выполняется разворот в сторону от обозначенного пути, за которым следует разворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну осуществить перехват и продолжить движение по обратному направлению обозначенного пути. Стандартный способ изменения курса, чтобы выстроиться в линию для финального захода на посадку. Карта захода на посадку должна указывать, что разворот схемы разрешен для захода на посадку, посредством символа «зубца разворота схемы» или подобного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует схемный разворот, максимальная скорость воздушного судна в схемном развороте ограничена правилами (обычно она не должна превышать 200 узлов по IAS). Процедурный разворот обычно вводится путем отслеживания исходящего курса навигационного средства (обычно после обратного курса прибывающего), а затем поворота на 45 ° от курса; после этого пилот в течение определенного времени облетает этот участок, затем выполняет разворот на 180 °, чтобы выйти на курс перехвата 45 °, а затем повторно перехватывает входящий курс. Удерживать вместо процедуры очередь Он устанавливается над окончательной или промежуточной контрольной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, за исключением случаев, когда самолет направляется радаром на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT», или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить « прямой подход. Этот маневр обычно называют шаблоном беговой дорожки. Это еще один метод изменения направления движения, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема удержания, используемая для этой цели, изображается в публикациях правительства США как символ схемы удержания «удержание вместо PT». Процедура состоит из двух параллельных этапов с поворотом между ними на 180 °.
Маневр круг-земля
Очень часто маневр круг-земля выполняется во время захода на посадку с прямой на другую ВПП, например, заход на посадку по ILS на одну ВПП, за которым следует переход на малой высоте, заканчивающийся приземлением на другую ( не обязательно параллельная (!) взлетно-посадочная полоса. Таким образом, схемы захода на посадку к одной взлетно-посадочной полосе можно использовать для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать процедуры по приборам или их заходы на посадку не могут использоваться по другим причинам (соображения движения, неработающие навигационные средства и т. Д. ).
Движение по кругу к земле считается более трудным и менее безопасным, чем прямая посадка, особенно в приборных метеорологических условиях, поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.
Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между схемами, разработанными в соответствии с PANS-OPS ИКАО и TERPS США. Это особенно верно в отношении заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный запас высоты над препятствиями заметно отличаются.
Шаг в сторону
Визуальный маневр пилота, выполняемый при завершении захода на посадку по приборам, позволяющий выполнить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу на расстоянии не более 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, к которой был выполнен заход на посадку по приборам.
Формула скорости спуска
Полезная формула, которую используют пилоты для расчета скорости снижения (для стандартного глиссады 3 °):
Скорость снижения = путевая скорость ⁄ 2 × 10
Скорость снижения = путевая скорость × 5
Для других углов глиссады:
Упрощенные формулы выше основаны на тригонометрическом расчете:
Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α
Требования аэропорта
Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные подходы к заходу на посадку по приборам для посадки самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен визуально контактировать с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. Эта большая высота позволяет летному экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В общем, каждый конкретный заход на посадку по приборам определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для выполнения посадки.
Как у лица с инвалидностью или нарушениями движений (Person with Reduced Mobility – PRM) у вас должны быть такие же возможности насладиться путешествием на воздушном судне, как у любого другого.
