Pure drive nissan что это
Glendale Nissan Official Blog
What is Nissan Pure Drive?
Nissan is one automaker striving to reduce CO2 emissions. The Nissan Leaf is a great example of the effort they’ve put forward. Something else you may have heard of is Nissan Pure Drive, which is another example of Nissan taking initiative to make a difference when it comes to emissions from its model lineup. Even if you have heard of Pure Drive you may not know what exactly that means. So, what is Nissan Pure Drive? We’ll go over what the Pure Drive badge is and what it means so you have a better understanding of the efficiency of Nissan vehicles.
The Pure Drive badge can be found on a select group of Nissan vehicles designed to produce lower levels of CO2 emissions. Pure Drive technology both lowers emissions and improves fuel efficiency. Pure Drive combines elements of energy loss reduction, efficient engine operation, supercharger application, and more. 
For instance, a stop/start system, one that stops the engine when the vehicle is at a standstill, is one feature that is found on some Pure Drive vehicles. Other features like ECO mode and an ECO pedal are also found in these models. Nissan is continuously working to improve these types of technologies, but it is a step in the right direction
For now, we have an impressive group of vehicles utilizing efficient technologies like those above, therefore reducing the emissions each vehicle puts out while simultaneously providing incredible fuel economy ratings. Not all Nissan vehicles have the Pure Drive badge.
Pure Drive covers the Altima, Sentra, Versa, Versa Note, Juke and Rogue from select model years. If you would like to learn more about Pure Drive and Nissan’s effort to lessen CO2 emissions you can reach out to a Nissan dealer near you. If you are in the Chicago area, you are welcome to stop into Glendale Nissan and we will be happy to provide you with more information.
Pure drive nissan что это
Гость 
Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 6.7.2017
Подскажите пожалуйста как отключить эту проклятую функцию Pure Drive на автомобиле Nissan Note II 2012 года выпуска кузов E12, невероятно надоел постоянно глохнущий на светофорах и не только автомобиль!
Сам на просторах интернета наткнулся на следующий способ: нужно установить обдув на лобовое стекло, но это неудобно особенно в зимнее время, а также люди пишут что есть такая кнопка с помощью которой ее можно отключить но я не могу ее найти!
Заранее большое спасибо всем откликнувшимся!
Енот-носуха
Группа: Пользователи
Сообщений: 501
Регистрация: 1.7.2013
К омпания Nissan объявляет о том, что с мая 2009 года городские автомобили Nissan, вырабатывающие менее 140 г/км CO2, получат узнаваемую эмблему «Pure Drive» (чистое движение). Бережное отношение к окружающей среде и стремление предлагать оптимальные с точки зрения экологии решения являются одним из важнейших приоритетов компании Nissan.
Подчёркивая своё внимание к вопросам защиты окружающей среды, компания Nissan делает очередной шаг в этом направлении. Весной 2009 года на городских улицах появятся модели Nissan с узнаваемой эмблемой Pure Drive, имеющие низкий уровень выброса вредных веществ. Эмблему Pure Drive получат две модели Nissan — Micra с бензиновым двигателем объемом 1.2 литра (MT), Note с бензиновым двигателем объемом 1.4 литра (MT), вырабатывающие 139 г/км. Эти компактные, вместительные и экономичные автомобили полностью подготовлены к реалиям современной городской транспортной системы и, с точки зрения экологии, отвечают самым строгим требованиям.
Гость
Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 6.7.2017
Енот-полоскун
Группа: Пользователи
Сообщений: 1 025
Регистрация: 15.10.2012
Из: г. Владимир
Должна быть кнопка auto, она отвечает за «старт-стоп» на втором еноте. Если кнопки нет, нужно сканером покопаться, попробовать отключить программно.
Glendale Nissan Official Blog
What is Nissan Pure Drive?
Nissan is one automaker striving to reduce CO2 emissions. The Nissan Leaf is a great example of the effort they’ve put forward. Something else you may have heard of is Nissan Pure Drive, which is another example of Nissan taking initiative to make a difference when it comes to emissions from its model lineup. Even if you have heard of Pure Drive you may not know what exactly that means. So, what is Nissan Pure Drive? We’ll go over what the Pure Drive badge is and what it means so you have a better understanding of the efficiency of Nissan vehicles.
The Pure Drive badge can be found on a select group of Nissan vehicles designed to produce lower levels of CO2 emissions. Pure Drive technology both lowers emissions and improves fuel efficiency. Pure Drive combines elements of energy loss reduction, efficient engine operation, supercharger application, and more. For instance, a stop/start system, one that stops the engine when the vehicle is at a standstill, is one feature that is found on some Pure Drive vehicles. Other features like ECO mode and an ECO pedal are also found in these models. Nissan is continuously working to improve these types of technologies, but it is a step in the right direction
For now, we have an impressive group of vehicles utilizing efficient technologies like those above, therefore reducing the emissions each vehicle puts out while simultaneously providing incredible fuel economy ratings. Not all Nissan vehicles have the Pure Drive badge.
Pure Drive covers the Altima, Sentra, Versa, Versa Note, Juke and Rogue from select model years. If you would like to learn more about Pure Drive and Nissan’s effort to lessen CO2 emissions you can reach out to a Nissan dealer near you. If you are in the Chicago area, you are welcome to stop into Glendale Nissan and we will be happy to provide you with more information.
Элитарный внедорожник: обзор Nissan Pathfinder 2005-2013 г. в.
Содержание
Третий Nissan Pathfinder перестал выпускаться больше пяти лет назад, но до сих пор пользуется спросом на вторичке. С начала года через сервис avtocod.ru его проверили больше 15 тыс. раз. Причина популярности проста: во время последней смены генераций «Патфайндер» из бесстрашного внедорожника превратился в нежный кроссовер, пригодный разве что для городских перемещений и поездок на дачу. Модель, например, лишилась блокировки дифференциала, понижающей передачи и 57 мм клиренса.
Силовые агрегаты
Дорестайлинговый Nissan Pathfinder предлагался в двух модификациях с 2,5-литровым турбодизелем мощностью 174 л. с. и 269-сильным бензиновым V6 объемом 4 литра. В паре с двигателями трудились пятиступенчатые механика и автомат. После обновления 2010 года моторная линейка изменилась. Дизельный агрегат стал выдавать 190 сил, а четырехлитровый V6 сменился новой трехлитровкой, генерирующей 231 л. с. Привод всегда был полным.
На вторичке большей популярностью пользуется версия на «тяжелом» топливе. До модернизации дизель разгонял авто за 12,5 секунд до первой сотни, потребляя при этом 10 л в смешанном цикле. После рестайлинга показатели улучшились: 10,5 секунд до 100 км/ч и в среднем 9 л на 100 км.
К распространенным проблемам дизеля «Ниссан Патфайндер» можно отнести повреждения ГБЦ на пробеге после 120 тыс. км. Из-за повышенных нагрузок и недостаточного теплоотвода на головке возле каналов свечей накаливания появляются микротрещины. Решить вопрос можно заменой детали, которая опустошает кошелек на 20 тыс. рублей.
Владельцы Nissan Pathfinder с четырехлитровым V6 жалуются на катализатор. Его керамическое наполнение зачастую разрушается, проникая, словно песок, в блок цилиндров. Как следствие, снижается компрессия, растет расход масла и топлива, выходит из строя мотор. Проблема решается капитальным ремонтом или заменой двигателя (работы — от 20 тыс. рублей).
Что же до трансмиссий, то они в целом надежны. На модификациях с механической коробкой сцепление ходит не меньше 150 тыс. км (замена — от 25 тыс. рублей), ресурс автомата — примерно 300 тыс. км.
Ходовые качества
Подвеска «Ниссан Патфайндер» представляет собой независимую конструкцию. Спереди установлены сдвоенные А-образные рычаги, сзади — многорычажка. Первыми на 70-90 тыс. км пробега «сдаются» втулки и стойки переднего стабилизатора (от 2 000 рублей). Подшипники ступицы, рулевые тяги и наконечники служат около 120 тыс. км.
По части управляемости и ездовым повадкам Pathfinder чуть ли не лучший в классе. Он прекрасно держит дорогу на больших скоростях, точно входит в повороты, оперативно откликается на акселератор. Единственное, на что сетуют владельцы, — это чрезмерная жесткость подвески. При проезде дорожных неровностей вибрации передаются на весь кузов.
Pathfinder обладает внушительным клиренсом в 238 мм. Такого дорожного просвета хватит и на смелые офф-роуд приключения, и на типично городские неудобства: высокие бордюры, заваленные снегом парковки, разбитые по весне дороги.
Омрачить картину может разве что длина автомобиля, равная 4 890 мм. С такими габаритами приходится тратить больше времени на поиск места на стоянке. Впрочем, причислять этот нюанс к минусам «Патфайндера» было бы неправильно: все-таки мы говорим о внедорожнике, а не о ситикаре.
Салон и комплектации
Nissan Pathfinder III бывает как пяти- (в простейшем исполнении XE), так и семиместным. Уже в базовой комплектации предусмотрены четыре подушки безопасности, однозонный климат-контроль, обогрев передних кресел и тканевый салон.
В старших версиях можно отыскать круиз-контроль, ксеноновую оптику, противотуманные фары, люк в крыше, электрорегулировку передних сидений, трехзонную климатическую установку, кожаный салон. Вне зависимости от уровня оснащения рулевое колесо регулируется только по высоте.
Багажник у «Патфайндера» большой:
Он охотно «проглатывает» бытовую технику, некоторые предметы мебели, крупногабаритные стройматериалы, принадлежности для активного отдыха за чертой города.
При сложенных креслах задних рядов в машине даже можно обустроить спальное место, благо что опущенные спинки образуют ровный пол.
Типичные проблемы
Первый пункт в списке характерных болячек «Патфайндера» — слабое ЛКП. По словам владельцев, в первые же годы появляются «рыжики» на пятой двери в районе номерного знака, бамперах, крышей над ветровым стеклом. Дорого ли обходится покраска? За восстановление бампера в сервисах просят от 7 000 рублей.
Другая проблема «Патфайндера» — низкое качество кожаной обивки кресел в старших комплектациях, которая уже к 50-60 тыс. км теряет вид, покрываясь трещинами.
В Nissan Pathfinder слишком часто перегорают лампочки ближнего света, задних габаритов и стоп-сигнала. Владельцы решают эту проблему заменой галогенок на более дорогие светодиоды.
Работа климатической системы — еще одна популярная тема на клубных форумах. Зимой автомобиль медленно прогревается и быстро остывает. Кроме того, японцы выбрали неудачные крепления для трубок заднего контура кондиционера.
Из-за излишней жесткости защелок в трубках появляются микротрещины, через которые «уходит» фреон. Здесь варианта два: каждый раз ремонтировать систему, отдавая от 25 000 рублей, или заглушить второй контур за 10 000 км, лишив «климата» задних пассажиров.
Проблемы Nissan Pathfinder на вторичке
Покупателям третьего Pathfinder предлагается более 300 вариантов на выбор. Большая часть, как показывает статистика avtocod.ru, продается с расчетом ремонтных работ (каждый третий), неоплаченными штрафами (каждый четвертый) и скрученным пробегом (каждый пятый). Реже встречаются автомобили после ДТП, в лизине и залоге, с регистрационными ограничениями и даже после такси.
Нам приглянулась рестайлинговая модель 2011 г. в. с дизельным мотором 2,5 л на 190 л. с. и пробегом 178 тыс. км, которая продается за ненадобностью. Хозяин просит за автомобиль 980 тыс. рублей, обещая хорошую скидку и комплект зимних шин в подарок.
Однако проверка показала, что авто числится в залоге:
Если посмотреть срок последнего владения — четыре месяца, возникает вопрос, почему же так быстро отпала надобность в использовании внедорожника.
Какой «Патфайндер» выбрать
Резюмируя обзор «Патфайндера» III, отметим, что этот автомобиль подойдет тем, кто ищет рамный внедорожник, но не планирует ограничиваться офф-роудом. Сегмент «проходимцев» итак беден, а если вычеркнуть из списка чисто «полевые» автомобили: Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Suzuki Jimny и подобные, — то выбора не остается и вовсе.
Благодаря высокому клиренсу, честному полному приводу, всевозможным блокировкам и пониженной передаче Nissan Pathfinder не подведет на бездорожье. Да и в городе «Паф» станет отличным помощником, поскольку в его арсенале достаточно «комфортных» опций, семь посадочных мест, точная управляемость, вместительный багажник.
Выбирая «Патфайндер», стоит присмотреться к дизельной модификации — более динамичной и менее «прожорливой». Но вне зависимости от того, какое авто вы решите приобрести, внимательно осматривайте понравившийся экземпляр. Зачастую внедорожники подвергаются огромным нагрузкам, а это негативно сказывается на ресурсе узлов и агрегатов.
Автор: Виктория Базылева
*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Обзор какого внедорожника вы хотели бы увидеть в нашем блоге? Оставляйте свои предложения в комментариях.
Девять кругов кайфа: тест-драйв Nissan GT-R на сочинском автодроме
Девять кругов. Всего девять кругов по уникальному асфальтобетону с полимерными добавками, разработанному всемирно известной лабораторией Hart Consult International совместно с российскими производителями специально для гонок «Формулы-1». Всего 5 848 метров и 18 поворотов, спроектированных знаменитым дизайнером автодромов Германом Тильке. Среди них длинный 650-метровый третий поворот, получивший у гонщиков прозвище «Поворот имени сухого картера». Максимальная скорость болида на трассе – 339 км/ч, а в прошлом году Нико Росберг прошел всю трассу со средней скоростью 220,825 км/ч… Проехать эти девять кругов мне предстоит на одном из самых быстрых и динамичных серийных автомобилей планеты — Nissan GT-R.
Отпусти меня к маме
«О н создан во имя одного — скорости! Он ею пленяет, пугает, радует и огорчает (соседей по потоку). Всё в этом автомобиле заточено под скоростную езду, все механизмы нацелены на достижение одной цели — быть самым быстрым. Но за колоссальное превосходство на дороге (а GT-R динамичнее многих суперкаров современности) расплачиваться будете сполна: езда по дорогам общего пользования превращается в сущий ад. Дьявольски жёсткая и шумная машина, после которой у водителя и пассажиров болит всё, что только может болеть. Даже те, кто во снах видел себя за рулём грозного Ниссана, после 20 минут тягот и лишений отказывались продолжать движение, умоляя отпустить их к маме»… Эта цитата из опубликованной в 2013 году статьи Романа Есенова, посвященной Nissan GT-R, широко разошлась по интернету и блогосфере. И это не случайно: она действительно очень точно описывает и достоинства, и недостатки четвертого поколения Nissan GT-R с заводским кодом R35.
Рождение убийцы
Этот автомобиль, к которому журналисты сразу же прилепили прозвище «убийца суперкаров», появился на свет в 2007 году. Но в принципе история GT-R началась еще в 1969-м, c двухдверного купе Nissan Skyline GT-R KPGC10.
Этот заднеприводный автомобиль со 160-сильной рядной «шестеркой» выпускался только в праворульной конфигурации, но сразу пришелся по душе спортсменам-любителям. К 1972 году, когда ему пришла замена в лице GT-R KPGC110, на его счету было более 1 000 подиумов. А вот «сменщику» не повезло: на планете разразился топливный кризис. Интерес к трековым пожирателям бензина как-то резко сократился, и «сто десятый» даже ни разу не выехал на стартовую решетку… В общем, почти на 15 лет автомобили с индексом GT-R исчезли из производственной программы концерна, хотя базовая модель, Skyline, продолжала развиваться, неуклонно наращивая мускулы под капотом.
Волшебные буквы GT (Gran Tourismo) и R (Racing) вернулись в 1989 году, вместе с появлением гоночного Nissan с кузовом R32. Это был уже настоящий боец с внушительным гоночным арсеналом: полный привод, электронно-управляемая система ATTESA E-TS и 2,6-литровый турбомотор RB26DETT, мощность которого в «боевой» конфигурации могла доходить до 600 л.с. Именно тогда, в эпоху R32, началось длящееся и поныне соперничество Porsche и GT-R на «Северной петле» Нюрбургринга. И именно R32 положил конец безраздельному господству Ford Sierra Cosworth в австралийских гоночных сериях. Именно R32 заработал прозвище «Годзилла»: японский монстр, рвущий в клочки именитых соперников.
К 1995 году, когда появилось очередное поколение, было выпущено 43 934 купе Nissan Skyline GT-R R32, включая две спецверсии V.Spec, модификацию Nismo и трек-кар N1 Race Version. Впрочем, специалисты считают, что Skyline GT-R R33 был лишь апгрейдом все того же второго поколения, и что третье поколение с заводским кодом R34 вышло в свет в 1999-м. Всемирную известность этой модели принесли не только спортивные победы, но и главная роль, сыгранная в блокбастере «Форсаж».
Сердце «Годзиллы»
Интересно, что именно GT-R R34 может похвастаться самым большим количеством специальных версий, которых было аж восемь: в том числе омологационная серия GT-R N1, «боевая» V.Spec с полным приводом, активным задним дифференциалом и развитыми аэродинамическими поверхностями, и полная ее противоположность — M. Spec (названная в честь главного инженера проекта Мидзуно) с кожаным салоном и более комфортной подвеской со специальными амортизаторами Ripple Control, подавляющими мелкие вибрации. Производство R34 было прекращено в 2002 году, когда Nissan взял тайм-аут на пять лет. А в 2007 году на свет появился Nissan GT-R R35, один из самых интересных и необычных спорткаров в истории автомобильной промышленности…
Прежде всего, автомобиль радикально сменил имидж: теперь он стал походить на боевого робота из японских мультсериалов. От предшественника остались разве что общие пропорции да фирменные кругляши задней оптики.
Под капотом прописался новый двигатель, 3,8-литровый V6 VR38DETT, мощность которого поначалу составила 492 л.с., а затем была доведена до 550 л.с. Мотор этот ручной сборки, и лишь мастера такуми Идзуми Шиоя, Нобумицу Годзу, Цунеми Ойяма и Такуми Куросава имеют право собирать огненное сердце «Годзиллы», прикрутив к нему по окончанию работы табличку со своим именем.
Автомобиль получил шестиступенчатую роботизированную КПП и полный привод ATTESA E-TS, на котором стоит остановиться особо. Дело в том, что трансмиссия GT-R сконструирована по схеме «трансэксл», то есть, коробка передач составляет единый блок с редуктором заднего моста и активным дифференциалом. Схема эта достаточно часто используется при конструировании спортивных автомобилей, поскольку позволяет получить практически идеальную развесовку при переднемоторной компоновке. Но японцы умудрились совместить эту схему с полным приводом, и потому у 35-го «Гэтээра»… два карданных вала. Один идет от двигателя к заднему мосту, а другой — от заднего моста к переднему!
Наконец, автомобиль всерьез компьютеризовался, а его центральную консоль увенчал экран, который отвечает не только за управление медиасистемой или навигацией (не забываем, что на GT-R можно ездить не только по гоночному треку), но и выводить массу чисто гоночной информации: давление наддува, температуру и давление масла в моторе и трансмиссии, боковые ускорения, время прохождения круга и многое другое. В общем, на свет появился по-настоящему незаурядный автомобиль, продолживший череду спортивных побед (в том числе — на трассе Нюрбургринга), вполне, тем не менее, пригодный к ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования, при этом вдвое-втрое более доступный, нежели его главные оппоненты. Казалось бы, такое соотношение цены и возможностей должно позволить GT-R буквально разорвать конкурентов в мелкие клочки, но… Без «но» в таких историях как-то не получается.
Равнение на Nismo
Буквально все, кому доводилось опробовать GT-R R35 на ходу, отмечали шум, жесткость подвески, а также склонность к перегреву агрегатов и перенасыщенность панели управления кнопочками и клавишами. Особенно это относилось к самой быстрой из серийных версий автомобиля, Nissan GT-R Nismo. Вот эти проблемы и определили основные направления тех усовершенствований, которое получил R35I. В сути, его смело можно назвать поколением 4+… А задача была поставлена очень непростая: достичь гоночных характеристик на уровне GT-R Nismo 2014 года, выведя комфорт на новый уровень. Получилось это или нет? Если честно, то девять кругов по автодрому не позволяют дать однозначный ответ на этот вопрос. Но кое-что отметить все-таки можно.
Начнем с двигателя. Его мощность в стандартной конфигурации выросла на 15 л.с., а крутящий момент — на 5 Нм. Увеличенное давление смеси в камерах сгорания, а также индивидуальное управление углом опережения зажигания каждого из цилиндров позволило уменьшить время разгона до 100 км/ч на 0,2 секунды, а также улучшить разгон со средних и высоких скоростей. Серьезно доработаны были и алгоритмы управления трансмиссией. На 6,3% увеличилась жесткость кузова на кручение, что вместе с новой настройкой амортизаторов улучшило управляемость и «чувство руля», резко сократив количество необходимых подруливаний.
Thunderbolt мира спорткаров
Очень серьезно конструкторы Nissan поработали с аэродинамикой. Она у «Годзиллы» и так была на уровне: несмотря на угловатые очертания, коэффициент аэродинамического сопротивления этой модели Сх составляет лишь 0,27, в то время как у многих суперкаров, выглядящих куда обтекаемей, он превышает 0,3. Аэродинамика вообще наука загадочная. Взять хотя бы самолеты… Всем кажется, что из истребителей времен Второй мировой идеальная обтекаемость характерна остроносым моделям с двигателем жидкостного охлаждения: «Якам», «Спитфайрам», «Мустангам», «Мессершмиттам»…. На самом же деле абсолютный чемпион по этому показателю — лобастый Republic P-47 Thunderbolt, детище двух Александров, русских эмигрантов Северского и Картвели. Но это я отвлекся. Давайте вернемся к Nissan GT-R 2017 модельного года.
Как вы помните, одной из проблем «тридцать пятого» был перегрев агрегатов. Новая конфигурация капота, воздухозаборников и переднего бампера позволили существенно улучшить приток воздуха, одновременно увеличив прижимную силу на высоких скоростях. Впрочем, как оказалось, окончательно проблема перегрева все-таки не снята. Например, наши тесты проходили в самую жару, когда температура воздуха перевалила за отметку 30 градусов, а температура дорожного полотна трека — за 45. Именно поэтому в нашем распоряжении было всего девять кругов, причем три из них — прогревочные, а три — «охлаждающие».
Новая форма боковых порогов позволила победить «затекание» струй воздуха под днище, а значит — увеличить «эффект присасывания» и улучшить поведение в гоночном режиме, а новая форма задней части кузова и задних стоек — избавиться от вихреобразования, а значит — улучшить динамику и увеличить максимальную скорость.
Зачем покупают «Годзиллу»
Наконец, был практически полностью переработан интерьер. Новые высококачественные материалы (кожа, углепластик, алюминий), новый многофункциональный руль, повернутые к водителю приборы, резко уменьшенное количество всяческих кнопочек, ранее делавших центральную консоль похожей на калькулятор — все это привнесло в салон некий флер премиальности.
В России будут продавать две комплектации автомобиля: Black Edition за 6 699 000 рублей и Prestige за 6 799 000 рублей. Такой цене нужно соответствовать. Право продавать и обслуживать спорткар получили только шесть дилерских центров: Genser, «У-Сервис» и «Таганка» в Москве, «Автопродикс» в Санкт-Петербурге, «Оками» в Екатеринбурге и «НЦ-Лидер» в Красноярске.
Последние годы спрос на Nissan GT-R у нас в стране был не слишком высоким, но стабильным: каждый год продавалось по 40-50 машин. Покупают их в основном частники, именно для того, чтобы получить за умеренные (по стандартам класса) деньги автомобиль, позволяющий и проехать по городу, и принять участие в трек-днях и прочих скоростных покатушках. А еще GT-R предоставляет огромный простор для тюнинга. Так что для многих «годзилловладельцев» начинается бесконечный процесс «улучшайзинга»: Stage 1, Stage 2, фильтр нулевого сопротивления K&N, прошивка от Бена Линнея из GTC… Если посмотреть в интернете «бортжурналы» владельцев, то обнаруживаешь, что у очень многих под капотом притаился табун в 800 «лошадей», а некоторые владеют настоящими монстрами. Например, в серии Unlim 500 участвовал 1 700-сильный Nissan GT-R. Подготовка в тюнинг-бюро Switzer дала ему возможность разогнаться до 402 км/ч на отрезке длиной в одну милю.
С точки зрения чайника
Ну а теперь, прежде чем начать рассказ о том, каков GT-R на настоящей формульной трассе, я должен сделать признание. Увы, в плане автодромного опыта, я — настоящий чайник. Коллеги куда младше меня по возрасту и с меньшим стажем в профессии вполне могут порассуждать о любимых автодромах, о том, где интересней повороты, на Нордшляйфе или на «Спа-Франкоршам»… Моя же профессиональная биография была в основном связана с внедорожниками, а некоторые автодромные эпизоды (среди которых был, между прочим, и «Эшторил» со знаменитой «Параболикой») все-таки настоящего опыта не дают. Так что — чайник. Вот с такой самооценкой я и сел на «штурманское» место (хотя о чем это я, какие в «кольце» штурманы!) для первого заезда в режиме «гоночного такси».
Задачу я видел только одну: хотя бы приблизительно ознакомиться с трассой, запомнить повороты, прикинуть, как инструктор работает с газом и тормозами. Три круга — как один миг… Что-то запомнил, что-то не очень… Но пора было занимать место за рулем.
Итак, закидываю свою стокилограммовую тушку через высокий порог (не такой высокий, как в фордовской архитектуре VH, но все-таки), и перво-наперво ощутимо бумкаюсь шлемом о верхний край дверного проема. Затем я неожиданно долго подгонял под себя водительское кресло. Вроде бы все удобно придумано, за все манипуляции с сидением отвечает единый джойстик, который можно двигать вверх, вниз, вперед, назад или крутить для изменения угла наклона спинки. Но вот неудобно, и все тут! Отрегулируешь «по рукам» — ногам неудобно. Отрегулируешь по педалям — руки в неправильном положении. Наконец привел все в какое-то равновесие, но лишь ценой слишком наклоненной назад спинки. А еще шлем… Если бы пришлось ехать в таком положении несколько часов, точно бы потом маялся болью и в шее, и в пояснице, но на три круга — сойдет.
Было бы все это во время обычного городского теста, с удовольствием поближе познакомился бы с обстановкой этого рыжего кожаного гнезда, но сейчас некогда. Труба, так сказать, зовет! Ладно, поехали. С места трогаюсь с некоторым страхом: все-таки под капотом 575 лошадей. Вдруг он кааак прыгнет… Но, к моему удивлению, ничего страшного не происходит. «Годзилла» трогается с места как любой привычный автомобиль с «автоматом», совершенно спокойно и неторопливо разгоняется до положенных на пит-лейне 60 км/ч и спокойненько катит на этой скорости. Но вот пит-лейн заканчивается, я нажимаю на газ, и ускорение вжимает меня в спинку.
R — значит «рейсинг»
С пугающей скоростью несется на тебя отбойник первого 90-градусного поворота, а ведь я точно еду куда медленней, чем инструктор. «Тормозим на прямых колесах!» Ладно, тормозим… тормозим… тормозим, я сказал! Честно говоря, я ожидал, что тормоза будут работать более жестко: для эффективного замедления их нужно продавливать чуть ли не в пол. А вот шума в кокпите куда меньше, чем снаружи, и приглушенная шлемом песня мотора кажется какой-то несерьезной и неубедительной.
А теперь поворачиваем. И сразу влево начинается тот самый 650-метровый быстрый поворот. Затем – три 90-градусных правых. Уже на втором инструктор задал вопрос: «Раньше в основном по грунту гонял?» — «Ну да. » — «Оно и чувствуется. Газом машину запихивать не надо, а рулем нужно плавней, и распускай руль в апексе. » Пристрелочный круг завершен, а я так ничего еще толком не понял.
Все, быстрый круг… Стараюсь делать все правильно, но внимание настолько привязано к траектории, что контролировать показания приборов как-то не получается. Замечаю лишь, что на «повороте имени сухого картера» скорость получается в районе 150 километров в час, а если передавить газ, то машина начинает уплывать наружу поворота. И что на длинных прямиках у меня получается разогнаться километров до 220-230. Инструктор, между прочим, ехал там где-то на 250-260 (мне с пассажирского места все-таки не очень хорошо было видно панель приборов), а болиды F1 и вовсе летят там на трехстах тридцати…
Только я более-менее вошел во вкус, как звучит команда: сбрасываем газ, едем спокойно, студим агрегаты. Ну а раз так — можно переключиться с гоночного режима R-mode в городской режим Comfort. Да, разница огромная. Несмотря на существенно меньшую скорость, автомобиль начинает ощутимо валиться в поворотах, а на руле пропадают четкие ощущения даже от наезда на линию разметки. Да, в таком режиме можно просто ездить по городу, и даже по не самым лучшим дорогам. Нужно только беречь висящие над самой землей бамперы от контакта с бордюрами.
Хорошо. Но мало!
Честно говоря, перед началом теста я самонадеянно думал, что уж в третьем заезде я испытаю разные режимы и попробую сам переключать передачи. Первый пункт более-менее реализовался: быстрый круг во втором заезде я проехал в режиме Normal. Действительно, вполне нормально. Не так остро и жестко, как в R-mode, но шины на выходе из поворотов, когда система перебрасывает часть мощности на передний мост, визжат вполне исправно. Увы, хронометража никто не делал, так что сказать, как отличаются эти режимы в численном выражении, я не могу. А вот от попытки переключать передачи я отказался. Не до того было. Все внимание поглощала работа с рулем, тормозом и педалями, ну и контроль траектории.
Впрочем, сразу скажу: может быть, настоящий эксперт и сумел бы выжать при ручном переключении несколько лишних секунд, но с точки зрения чайника коробка работала просто идеально, и у меня ни разу не возникло чувство, что вот в этом конкретном повороте я выбрал бы другую передачу.