Qnh что это в авиации

УТЦ Ростов

Выдерживание высот

Авторы: Е.Гурин, Д.Семенов, обновление 03.08.19.

Для выполнения безопасного полета необходимо выдерживать заданные высоты. Для этого используется барометрический высотомер. Его работа основана на измерении давления воздуха, которое уменьшается с ростом высоты. На высотомере есть задатчик давления, в зависимости от установки которого выбирается базовый уровень отсчета.

В авиации применяется 3 системы отсчета высоты: QNH, QFE, QNE.

QNH – это давление, приведенное к уровню моря, установив его на аэродроме, на высотомере увидим превышение над уровнем моря. Высоты по QNH над уровнем моря называются абсолютными.

QFE – это давление, измеренное от уровня аэродрома, при установке его на торце ВПП, на высотомере мы увидим 0. Высоты по QFE над уровнем аэродрома называются относительными.

QNE – стандартное давление – используется при полетах выше высоты перехода. Рассмотрение полетов по стандартному давлению не входит в рамки данной статьи.

В восточной части России, высоты задаются от уровня аэродрома (по QFE). Практически во всем остальном мире используется QNH. У обеих систем есть свои плюсы и минусы. Основным плюсом QFE является, то что при посадке на аэродром высотомер самолета покажет 0 высоты, тогда как при использовании QNH нужно постоянно держать в голове превышение аэродрома над уровнем моря. Зато несомненным плюсом QNH является то, что при неустановке давления ниже эшелона перехода, высота на высотомере изменится несильно. Кроме того, современные системы предупреждения о сближении с землей (EGPWS) и вертикальной/горизонтальной навигации (LNAV/VNAV) рассчитаны на применение QNH. QNH передается в стандартном коде фактической метеоинформации METAR.

Кроме того, разница между отечественной и мировой практикой заключается в том, что в РФ высоты задаются в метрах, а в остальном мире в футах. Высоты в метрах удобны для использования в отечественных типах ВС, тогда как в остальных требуется пересчет. Один фут равен 0,305 метра, для того чтобы перевести метры в футы, нужно величину в метрах разделить на 0,305.

Естественным образом, возникает вопрос, как на иностранном типе ВС можно выдерживать высоты, задаваемые от уровня аэродрома, как принято в РФ, особенно в случае отсутствия диспетчера, и, соответственно, информации о текущем QFE. Решение данной задачи возможно двумя способами. Выбор конкретного способа мы оставляем на ваше усмотрение. Если вы используете ВС, на котором высоты можно задавать в метрах, шаги с переводом единиц измерения можно опустить.

1. Выдерживание высот по давлению QNH с учетом превышения аэродрома. Выставляем текущее значение QNH из METAR. Если в применяемых схемах имеются высоты без скобок (), это означает что они уже определены с учетом превышения над уровнем моря. Если после численного значения высоты есть значок ‘ (апостроф), то высоты выражены в футах, и ничего переводить не надо. Если данного значка нет, значит высота в метрах, и ее нужно перевести путем деления на 0.305.
В большинстве применяемых схем имеются высоты в футах над уровнем моря. Если же приведены только относительные высоты в скобках (), или диспетчер просит выдержать высоту, которой нет на схемах, необходимо перевести относительную высоту в абсолютную, путем прибавления превышения аэродрома в метрах. Далее переводим высоту в футы путем деления на 0.305.

Пример. Диспетчер в Ростове выдал указание выдерживать высоту 300 метров. Зная из схем превышение аэродрома 86 метров, рассчитаем абсолютную высоту полета = 300 м + 86 м = 386 м над уровнем моря. Переводим в футы, 386 м
/ 0,305 фут на метр = 1266 футов над уровнем моря. Для выдерживания, округляем величину вверх до ближайшей сотни, результат: 1300 футов по давлению QNH.

2. Выдерживание высот по давлению QFE. Значение QFE можно получить из сводки ATIS или из указания диспетчера, в случае отсутствия диспетчера, QFE из за особенностей атмосферы симулятора нельзя брать из сводки METAR, его можно посчитать по формуле:

QFE=QNH-(Hаэр./Q)

Hаэр. – превышение аэродрома над уровнем моря

Q – барическая ступень

Барической ступенью называется изменение высоты на единицу давления. В условиях стандартной атмосферы 1 мм ртутного столба соответствует 11 метрам, а 1 Гектопаскаль (HPa) 9 метрам (30 футов). Важно, чтобы размерности в формуле были одинаковыми. Для перевода давления из HPa в мм рт.ст. нужно значение в HPa умножить на 0,75 и наоборот.

Далее используем высоту в метрах, указанную на схеме в скобках (), если же ваше ВС отображает высоту в футах, то данную высоту нужно разделить на 0,305.

Возьмем для примера аэродром Ростов-на-Дону:

В Ростове-на-Дону превышение аэродрома 86 метров, относительная высота полета по кругу (900) метров или 3000 футов. Примем давление QNH = 1018 HPa. Посчитаем QFE по формуле: 1018 HPa-(86м/9)=1008,44 HPa. Округляем в меньшую сторону до 1008 HPa. Выполняем полет на высоте (900) метров или 3000 футов по давлению QFE 1008 HPa.

В том случае если мы производим полет по QNH, то высота круга равна 900 + превышение аэродрома 86 метров = 986 метров или 3240 футов над уровнем моря (по давлению QNH). Округляем высоту вверх, получаем 3300 футов. Выполняем полет на указанной высоте по QNH.

Источник

Qnh что это в авиации

Лётчик-штурман Ми-8Т запись закреплена

QNH, QFE, QNE. Установка давления на высотомере

Барометрические высотомеры на самом деле измеряют не высоту, а атмосферное давление. Для корректной работы высотомера на специальной шкале необходимо установить исходное давление, то есть давление, которое будет соответствовать нулю высоты. Существуют три общепринятых варианта установки давления, которые обозначаются как QNH, QFE и QNE.

В условиях стандартной атмосферы 1 мм ртутного столба соответствует 11 метрам высоты, а 1 hPA (гектопаскаль) 9 метрам.
Стандартное давление на уровне моря составляет 760 мм ртутного столба или 1013,25 гектопаскалей.
Чтобы высотомер мог измерить высоту, ему необходимо задать начало отсчета, т.е. установить давление, которое будет соответствовать нулю высоты. Сразу возникает вопрос, что принять за ноль? Можно принять высоту аэродрома, можно уровень моря, но ни то ни другое не подойдет для длительных перелетов на большие расстояния.
Поэтому сейчас в авиации применяются эти три системы отсчета барометрической высоты: QNH, QFE, QNE. Стоит оговориться, что это не аббревиатуры, а оставшиеся со времен широкого применения азбуки Морзе радиотелефонные коды.

QNH («кью эн эйч») – это давление на уровне моря в точке измерения, еще его называют давлением приведенным к уровню моря. Если вы установите давление QNH на высотомере, то получите свое превышение относительно уровня моря. После посадки, высотомер, на котором установлено QNH аэродрома, должен показать превышение аэродрома.

QFE («кью эф и») – давление, измеренное на уровне аэродрома. Установив давление аэродрома и находясь на этом аэродроме, на высотомере увидим ноль.

QNE («кью эн и») – стандартное давление, его значение закреплено документально, и оно постоянно. Как уже говорилось ранее, в зависимости от применяемых единиц измерения, стандартное давление может принимать следующий вид: 760 mmHg или 1013,25 hPA.
Кстати, поскольку давление величина переменная, выдерживая постоянное давление вертолёт фактически не находится в горизонтальном полете. Установив стандартное давление на высотомере, получаем высоту от условного уровня, который может находиться как над уровнем моря, так и под ним (в зависимости от атмосферных условий).

Последовательность установки давления.

Если говорить о «больших» перелётах, где необходимо лететь высоко и далеко, последовательность установки давления выглядит следующим образом.

В зависимости от правил применяемых в конкретной стране и авиакомпании, при подготовке к вылету на высотомере устанавливают текущее значение QNH или QFE аэродрома вылета. Далее в наборе высоты на так называемой высоте перехода, как следует из названия, осуществляется «переход» на стандартное давление (QNE). Высота перехода может быть как своя на каждом аэродроме (как правило, 1000-2000 метров), так и единая на территории государства. Полет по маршруту выше высоты перехода выполняется по давлению QNE, т.е. по стандартному. В снижении, пересекая эшелон перехода, экипаж устанавливает QNH или QFE измеренные на аэродроме посадки. Эшелон перехода, аналогично высоте перехода, может быть как свой для конкретного аэродрома, так и единый для целого государства.

Крайне важно чтобы на высоте перехода экипаж установил стандартное давление. Для вертикального эшелонирования воздушных судов необходимо, чтобы на всех воздушных судах высота измерялась от одного и того же уровня. Сегодня во всем мире при полёте выше высоты перехода применяется давление QNE, то есть стандартное давление.

Что касается «малых» перелётов, которые осуществляются на небольших высотах, выполнение полета по QNH района полета является единственным безопасным методом выдерживания высот. При этом экипаж должен постоянно получать у диспетчера и устанавливать актуальное давление района, над которым проходит полёт.

В СССР и России исторически применяется QFE. Однако, с массовой заменой отечественных вертолётов на зарубежные обозначилась чёткая тенденция перехода на применение QNH.

Немало копий сломано в спорах, что же лучше QFE или QNH, кстати, этот вопрос один из основных в вечном споре двух авиационных школ: западной и советской.

У QNH есть серьёзный недостаток: при полёте в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. Гораздо логичнее было бы при посадке увидеть на высотомере ноль, что собственно и дает применение QFE.

Стоит напомнить, что высоты препятствий на картах в первую очередь публикуются относительно уровня моря, а значит и высоту лучше измерять относительно уровня моря. Кроме того, при ошибочном переводе давления со стандартного на QNH (или непереходе на QNH), величина вероятной ошибки значительно меньше, чем при переходе со стандартного давления на QFE. Ошибки установки давления QFE на горных аэродромах крайне опасны: если, допустим, превышение аэродрома 1000 метров, и экипаж забыл переставить давление на эшелоне перехода, то при стандартных условиях в процессе захода на посадку экипаж будет фактически занимать высоты на 1000 метров ниже опубликованных. Кстати, при больших превышениях аэродрома шкалы давления на высотомере может просто не хватить для установки низкого давления, при полетах на такие аэродромы применяются специальные методики, что усложняет работу экипажа.

Сегодня в России по-прежнему широко применяется давление QFE, но допускается и использование QNH (вся авионика иностранного производства рассчитана на использование QNH).

Источник

Qnh что это в авиации

Страницы

вторник, 19 декабря 2017 г.

QNH, QFE, QNE. Установка давления на высотомере.

Барометрический метод измерения высоты, несмотря на свою примитивность, по сей день является основным в авиации. Барометрические высотомеры на самом деле измеряют не высоту, а атмосферное давление. Зная, как изменяется давление с высотой, легко определить высоту. Изменение высоты на единицу давления называется барической ступенью, которая и закладывается в механизм высотомера. Для корректной работы высотомера на специальной шкале необходимо установить исходное давление, то есть давление, которое будет соответствовать нулю высоты. Существуют три общепринятых варианта установки давления, которые обозначаются как QNH, QFE и QNE.

Конечно, в зависимости от условий, реальная барическая ступень будет меняться, но поскольку самолеты преодолевают огромные расстояния за сравнительно небольшое время, нет никакого смысла определять высоту исходя из условий в данной точке. В авиации применяется так называемая международная стандартная атмосфера (ISA). МСА — это модель, в которую заложена в числе прочего барическая ступень и давление на уровне моря. В условиях стандартной атмосферы 1 мм ртутного столба соответствует 11 метрам высоты, а 1 hPA (Гегтопаскаль) 9 метрам. Стандартное давление на уровне моря составляет 760 мм ртутного столба или 1013,25 Гектопаскалей. В некоторых странах, например в США, используют дюймы ртутного столба, и стандартное давление составляет 29.92 дюйма ртутного столба.

Чтобы высотомер мог измерить высоту, ему необходимо задать начало отсчета, т.е. установить давление, которое будет соответствовать нулю высоты. Сразу возникает вопрос, что принять за ноль. Можно принять высоту аэродрома, можно уровень моря, но ни то ни другое не подойдет для длительных перелетов на большие расстояния. Поскольку атмосферное давление — величина переменная, крайне важно чтобы на высотомере было установлено актуальное давление, в противном случае реальная высота может значительно отличаться от индицируемой на приборе, что прямо угрожает безопасности полета.

Сегодня в авиации применяются три системы отсчета барометрической высоты: QNH, QFE, QNE. Стоит оговориться, что это не аббревиатуры, а оставшиеся со времен широкого применения азбуки Морзе радиотелефонные коды.

QNH, QFE, QNE. Уровни начала отсчета высоты.

QNH – это давление на уровне моря в точке измерения, еще его называют давлением приведенным к уровню моря. Если вы установите давление QNH на высотомере, то получите свое превышение относительно уровня моря. После посадки, высотомер, на котором установлено QNH аэродрома, должен показать превышение аэродрома.

QFE – давление, измеренное на уровне аэродрома. Установив давление аэродрома и находясь на этом аэродроме, на высотомере увидим ноль.

QNE – стандартное давление, его значение закреплено документально, и оно постоянно. Как уже говорилось ранее, в зависимости от применяемых единиц измерения, стандартное давление может принимать следующий вид: 760 mmHg; 1013,25 hPA или 29,92 inHg. Кстати, поскольку давление величина переменная, выдерживая постоянное давление самолет фактически не находится в горизонтальном полете. Установив стандартное давление на высотомере, получаем высоту от условного уровня, который может находиться как над уровнем моря, так и под ним (в зависимости от атмосферных условий).

Изменение давления по маршруту полета и
изменение абсолютной высоты при выдерживании постоянной высоты
по стандартному давлению.

Последовательность установки давления.

Если говорить о «большой» авиации, которая летает высоко и далеко, последовательность установки давления выглядит следующим образом.

В зависимости от правил применяемых в конкретной стране и авиакомпании, при подготовке к вылету на высотомере устанавливают текущее значение QNH или QFE аэродрома вылета. Далее в наборе высоты на так называемой высоте перехода, как следует из названия, осуществляется «переход» на стандартное давление (QNE). Высота перехода может быть как своя на каждом аэродроме (как правило, 1000-2000 метров), так и единая на территории государства. Полет по маршруту выше высоты перехода выполняется по давлению QNE, т.е. по стандартному. В снижении, пересекая эшелон перехода, экипаж устанавливает QNH или QFE измеренные на аэродроме посадки. Эшелон перехода, аналогично высоте перехода, может быть как свой для конкретного аэродрома, так и единый для целого государства, например в США на всей территории установлены высота и эшелон перехода 18000 футов.

Крайне важно чтобы на высоте перехода экипаж установил стандартное давление. Вертикальное эшелонирование воздушных судов осуществляется по данным о высоте автоматически передаваемым с борта на землю, именно поэтому необходимо, чтобы на всех воздушных судах высота измерялась от одного и того же уровня. Сегодня во всем мире при полете выше высоты перехода применяется давление QNE, то есть стандартное давление.

Что касается «малой» авиации, которая летает на небольших высотах, выполнение полета по QNH района полета является единственным безопасным методом выдерживания высот. При этом экипаж должен постоянно получать у диспетчера и устанавливать актуальное давление района, над которым проходит полет.

QFE или QNH.

В СССР и России исторически применяется QFE. Однако, с массовой заменой отечественных самолетов на зарубежные обозначилась четкая тенденция перехода на применение QNH.

Немало копий сломано в спорах, что же лучше QFE или QNH, кстати, этот вопрос один из основных в вечном споре двух авиационных школ: западной и советской. Если исключить идеологический подтекст и взглянуть правде в глаза, выполнение полетов по QNH действительно безопаснее.

У QNH есть единственный обоснованный недостаток: при полете в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. Гораздо логичнее было бы при посадке увидеть на высотомере ноль, что собственно и дает применение QFE.

Стоит напомнить, что высоты препятствий на картах в первую очередь публикуются относительно уровня моря, а значит и высоту лучше измерять относительно уровня моря. Кроме того, при ошибочном переводе давления со стандартного на QNH (или непереходе на QNH), величина вероятной ошибки значительно меньше, чем при переходе со стандартного давления на QFE. Ошибки установки давления QFE на горных аэродромах крайне опасны: если, допустим, превышение аэродрома 1000 метров, и экипаж забыл переставить давление на эшелоне перехода, то при стандартных условиях в процессе захода на посадку экипаж будет фактически занимать высоты на 1000 метров ниже опубликованных. Кстати, при больших превышениях аэродрома шкалы давления на высотомере может просто не хватить для установки низкого давления, при полетах на такие аэродромы применялись специальные методики, что еще больше усложняло работу экипажа.

Сегодня в России по-прежнему широко применяется давление QFE, но допускается и использование QNH. К слову, вся авионика иностранного производства рассчитана на использование QNH, а применение QFE в ряде случаев может привести к некорректной работе бортового оборудования, например системы EGPWS, если источником информации о высоте является баровысотомер.

Источник

otto_pilot

otto_pilot

QNH и «минимальное приведённое»

Если мы летим по маршуту вне района аэродрома, но ниже высоты/эшелона перехода, нам нужен какой-то уровень отсчета высоты. Отсчитывать высоту от уровня моря выглядит совершенно очевидным и безусловно лучшим решением. Осталось только выставить на выстотомере давление, соответствующее уровню моря. Для этого у нас есть целых два давления!

ФАП ОРВД: Давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере

Почти одно и то же, разница только в «стандартной атмосфере», которая используется в одном и не используется в другом варианте.

За разъяснением тонких различий обратимся к метеорологам. Они-то, хоть понимают в чем разница? Есть на просторах сети такое «ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО о переходе на использование давления, приведенного к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH)». В нем много букв и такая понятная картинка:

Уже лучше. В одном случае атмосфера стандартная, а во втором не какая попало атмосфера, а реальная. Там же приводятся вытекающие из этого последствия.

И каким образом эти последствия выражаются.

За пределами Необъятной есть такое поняние QFF.

QFF – давление на станции, приведенное к уровню моря не по стандартной атмосфере, а по фактическим погодным условиям – с учетом измеренных значений температуры и влажности воздуха. Так считает г-жа Сафонова Т.В. в учебнике «Авиационная метеорология».

Да многие, наверное, так считают. По поводу слов «влажность» или » isothermal layer » можно подискуировать, но суть одна и та же: реальная атмосфера против стандартной атмосферы. А сами представления и модели «реальной атмосферы» могут отличаться. Кстати, те, кто открывал иностранные учебники, наверняка знают такие буквы и видели такую табличку, по смыслу полностью соответсвующую картинке выше:

Если закопаться во всё ещё действующий ФАП-136 или ФАП «Производство Полётов в Государственной Авиации»:

О нет, вроде бы всё понятно было, с приведением к уровню моря, но к времени полёта-то как приводить?

На рисунке справа это 1002.4 с трёхчасовой тенденцией роста на 4 hpa.

Источник