Quad turbo что это
BMW против Audi: битва мультитурбированных двигателей
Турбодизельные Audi и BMW. Кто лучше..
Немецкие автопроизводители вели свои войны за покупателей многие десятилетия. Серьезная конкуренция в автосреде немецких компаний породила массу новых технологий, а заодно и множество шикарных идей ставших эталонными на многие годы. Похоже, что немцы вновь дошли до своего очередного рубежа и на этот раз такой прорыв связан с дизельными двигателями и турбинами.
Постепенно сражения за самые высокие показатели, снятые с атмосферных двигателей, перешли в плоскость турбин. Причем пытливая инженерная мысль постоянно искала новых неординарных решений, то есть, как без увеличения объема двигателя можно было бы снять как можно большее количество лошадиных сил. Так появились двигатели сразу с несколькими турбинами. Пора бы как говориться успокоиться, но не тут-то было. Именно немецкие инженеры стали все глубже продвигать идею в автопромышленности, навешивая на свои седаны, кроссоверы и спортивные авто-купе все большее и большее количество «улиток».
Все дошло до того, что два лидера в этой области, а именно компании «BMW» и «Audi» почти одновременно разработали новейшие мультитурбированные дизельные моторы. Оба автопроизводителя запустили в серию в этом году феноменальные новые топовые дизельные двигатели. Идея-то у компаний одинаковая, но вот исполнение разное.
Поэтому, мы со своей стороны решили сравнить эти моторы и узнать для себя, как два немецких автопроизводителя смогли «выжать» из своих дизельных двигателей по 400 л. с. и гигантское количество крутящего момента, которые специально были созданы для премиальных легковых автомобилей.
Для начала уважаемые друзья давайте начнем сравнение с основных отличий двух этих агрегатов. Автомобиль Audi использует у себя 4,0-литровый V8 мотор, в то время как на BMW под капотом установлен 3,0-литровый рядный мотор.
Разные по объему и расположению цилиндров двигатели при дальнейшем нашем изучении оказались по своим принципам полностью концептуальными оппонентами. Оба автопроизводителя применили и использовали в своих агрегатах абсолютно разные решения, которые помогли им добиться невероятной отдачи мощности от этих дизельных моторов.
Компания «BMW», чтобы добиться поставленной цели, в прямом смысле слова обвешала свой топовый дизельный агрегат турбинами, сделав его единственным в своем роде двигателем среди конкурентов с таким количеством турбонагнетателей. В общей сложности на данном двигателе теперь трудятся 4 турбины. Ранее Баварский автопроизводитель уже проводил подобные эксперименты, установливал для начала на один из своих дизельных двигателей 3 (три) турбины. Сразу здесь отметим, что все турбины на автомобиле BMW вполне традиционны и не отличаются ни какими новаторскими решениями.
Тем временем компания «Audi» сделала свой микс, использовала и применила на моторе системы нагнетателей. На двигателе V8 было установлено две обычных турбины, которые работают последовательно, а также дополнительный электрический турбонагнетатель. Последний работает с помощью соответствующей 48-вольтовой электрической системы. Эта технология также уникальна в современном автомобильном мире. Скорее всего компания «Audi» воспользуется таким случаем и как можно быстрее начнет внедрять свое новаторское решение на другие типы двигателей своих автомобилей.
Двигатель Audi V8 TDI в деталях
Серийные и самые мощные дизельные двигатели доступные в портфолио «Audi», пока будут устанавливаться на новую модель авто SQ7. Данная новая разработка помимо всего прочего сочетает в себе впервые реализованную компанией систему Vavelift, которая привносит своеобразный функционал непрерывного изменения фаз газораспределения в эти дизельные двигатели.
Что касается спецификаций, то новый мотор обладает пиковой мощностью порядка 435 л.с. (320 кВт), которые доступны в районе между 3.750 и 5.000 тыс. об/мин. Значения крутящего момента в двигателе также впечатляют, данный агрегат максимально может произвести 900 Нм крутящего момента. Самый мощный серийный V8 мотор TDI отдает свой пиковый крутящий момент между 1.000 и 3.250 тыс. об/мин. Данные показатели показывают нам, что этот двигатель будет крайне эластичным и что турбо-яма на нем будет практически полностью ликвидирована.
С новым дизельным двигателем и с совмещенной с ним трансмиссией данная модель Audi SQ7 по заверениям специалистов, обладает феноменальной экономичностью, расходует 7,4 литра топлива на 100 км. Время разгона до 100 км/ч у кроссовера составляет всего 4,8 секунды, в то время как максимальная скорость в машине будет ограничена 250 км/ч.
Основной секрет феноменальных показателей 4.0-литрового V8 TDI двигателя кроется в новом электрическом компрессоре. С другой же стороны, если посмотреть, то именно этот элемент является в машине самым слабым звеном, о чем не устают повторять консерваторы от технологий двигателя внутреннего сгорания. Для работы и управления компрессором необходима сложная электрическая система. В автомобиле Audi SQ7 установлены две электрические цепи, одна из которых специально была разработана для обслуживания нового электрического нагнетателя.
Из-за нового электрического компрессора компании «Audi» придется переучивать свой технический персонал для специализированного обслуживания, а еще оборудовать специальными инструментами все авторизированные сервисные центры занимающиеся обслуживанием автомобилей Ауди. Все это в свою очередь подразумевает под собой определенное увеличение самой стоимости обслуживания и его сложность.
Из-за постоянно усложняющихся систем в автомобилях и постепенного снижения их надежности, многие фанаты Audi все-же очень надеются, что новая своеобразная технология будет достаточно надежной и отработает весь положеный ей эксплуатационный срок наравне с самим автомобилем в целом. В противном случае данная технология не доживет и до второго поколения.
BMW Quad-Turbo, рядный шестицилиндровый дизельный мотор
В то время как модель Audi отличилась объемом своего двигателя и количеством в ней цилиндров, то модель BMW подчеркнула исключительность своего рядного шестицилиндрового 3.0-литрового мотора с совместимостью в нем четырех турбин. Точно так же, как и инженеры из Ингольштадта, автомобилестроители из Мюнхена будут управлять такими турбинами 400-сильного двигателя в модели 750d в последовательной им манере. Эти турбины разбиты на пары, каждая пара турбин работает на одну из групп.
Касательно самих технических характеристик, то есть, модель 2017 BMW 750d производит 400 л. с. и 760 Нм пикового крутящего момента. Максимальная отдача достигается при 4.400 тыс. об/мин, в то время как крутящий момент становится доступным уже с 2.000 тыс. до 3.000 тыс. об/мин. Компания «BMW» заметила и объявила, что крутящий момент данного дизельного мотора при 1.000 тыс. об/мин составляет 450 Нм. Это половина всего крутящего момента доступного на автомобиле Audi SQ7 при тех же оборотах двигателя.
Цифры мощности данного агрегата близки к максимальным показателям двигателя модели Audi SQ7, но разница видна в самом крутящем моменте, где модель BMW на целых 140 Нм отстает от своего конкурента. Конечно же, не стоит забывать, что сам объем Баварского мотора меньше на один литр и у него на два цилиндра меньше, что непременно играет ту решающую роль при подсчете мощности на литр объема, в чем модель BMW безусловно побеждает.
Турбины у авто BMW также отличаются по своему размеру. Две небольшие и две крупные турбины с изменяемой геометрией помещены в единый корпус. Последние стали компактнее, в результате чего улучшилась их приемистость. В то же время его четыре турбокомпрессора выводят уровень сложности в обслуживании мотора на новые высоты, что сопоставимо пожалуй только с моторами автомобилей марок Bugatti Veyron и Chiron.
При обычной работе двигатель BMW будет постоянно работать на трех из четырех турбинах. Четвертая турбина будет отключаться или вступать в работу при помощи системы специальных клапанов. Эта система также используется и для перехода на меньшие турбины при интенсивном разгоне с низких оборотов, где чаще всего наблюдается «турболаг» (провал).
Команда инженеров «BMW» попыталась решить проблему турбоямы добавлением в агрегат второй системы клапанов, которая будет концентрировать давление выхлопных газов на небольших турбинах. Они будут раскручиваться быстрее крупных турбин, которые в свою очередь подключатся к работе примерно с 2.500 тыс. об/мин.
Благодаря новой силовой установке автомодель BMW 750d способна набирать скорость в 100 км/ч всего за 4,6 секунды. Версия с удлиненной базой будет чуть медленнее на 0,1 секунды. Если сравненивать данную модель авто с новым двигателем с ее предшественником с тремя турбинами, то новинка оказывается на 0.3 секунды быстрее.
К тому же с точки зрения экономичности эта новая версия авто 750d должна потреблять от 5,7 до 5,9 литров на 100 км пробега (жалко, что не указано в каком режиме езды – город/трасса или в смешаном цикле). Что еще впечатляет помимо экономичности, так это тот факт, что новый турбодизельный двигатель при разгоне всего на 0,2 секунды медленнее, чем его твин-турбированный бензиновый эквивалент V8, который используется на той же 7-Series модели 750i.
Критики дизельного двигателя BMW могут высказать мнение, что компания добавила еще одну турбину на двигатель только для того, чтобы на 5% увеличить мощность и на 11% снизить потребление топлива. Но это кажется только на первый взгляд. На самом деле все гораздо сложнее. Баварцам не пришлось разрабатывать сложную систему с электрокомпрессором, они не стали заморачиваться над созданием 48-вольтовой электрической цепи. Пойдя более простым путем они смогли улучшить надежность своего двигателя по сравнению с дизельным мотором от Audi.
Единственной проблемой которую решали инженеры компании «BMW», стало охлаждение турбин. Поэтому в них были добавлены и установлены дополнительные теплообменники, два контура охлаждения и насос с электрическим управлением.
На данный момент коипании «Audi» и «BMW» не устанавливают свои топовые дизельные моторы на соразмерные похожие модели машин. Мы ожидаем, что такая несправедливость будет в ближайший год-два устранена.
Что ж друзья, решение компании «Audi» не такое популярное, как у фирмы «BMW» и не имеет столь высокого показателя мощности на литр. Тем не менее, сам мотор из Ингольштадта обладает более высоким максимальным крутящим моментом и в два раза более высоким крутящим моментом при 1.000 тыс. об/мин.
Проделанная работа «BMW» впечатляет не меньше, так как им удалось все-же сделать дизельный двигатель с четырьмя турбинами, получив с 3,0-литрового шестицилиндрового агрегата аж 400 л. с.
Можно теперь только гадать, чего могли бы достичь инженерные команды двух этих компаний, если б они работали вместе. Дизельный двигатель с пятью турбинами и с электрическим турбонагнетателем? Ход – за Mercedes-Benz, может он вскором времени представит нам иную концепцию двигателя? Будем ждать.
Бывший инженер Ford предложил ставить на моторы побольше турбин
Бывший инженер Ford Джим Кларк придумал двигатель, в котором для каждого цилиндра предусмотрен отдельный турбонагнетатель. По его словам, это позволит повысить эффективность мотора и избавит от турболага, сообщает Car and Driver.
Идея Кларка состоит в том, чтобы установить индивидуальные дроссельные заслонки на каждый впускной канал цилиндра (по две на цилиндр). Это позволит быстрее и качественнее наполнять цилиндр смесью, увеличивая максимальный крутящий момент и энергию выхлопных газов. Вторая составляющая проекта – это индивидуальные турбокомпрессоры на каждый цилиндр, которые необходимо установить как можно ближе к выпускным каналам. Использование компактных турбин с малым моментом инерции позволит быстрее их раскручивать и полностью устранить турболаг.
Правда пока разработка Кларка существует только в теории, так как рабочего прототипа нет.
Главные недостатки разработки Кларка — увеличение количества деталей и стоимости двигателя. Для трехцилиндрового агрегата цена трех турбонагнетателей будет как миниумм на 50 процентов выше цены одной обычной турбины. Другие компоненты системы – дроссельные заслонки и соединительные элементы впускных и выпусных каналов – дополнительно увеличат стоимость агрегата.
Плюсы – повышение эффективности и отдачи силовой установки, что важно для малолитражных моторов.
Работая в Ford, Кларк отвечал за разработку двигателей V8 семейства Modular и «шестерок» Duratec. Кроме этого, он принимал участие в работе над мотором V8 для Volvo, который создавался при участии фирмы Yamaha, а также в создании двенадцатицилиндровых двигателей Aston Martin. Позднее он возглавлял департамент силовых установок в компании Navistar, которая производит грузовики под маркой International Trucks.
Концепт Quad Turbo Kit от Owen Developments.
Впрочем, это уже не первая попытка использовать турбокомпрессор на каждом из цилиндров. В 2006 году британская компания Owen Developments показала концепт двигателя с четырьмя турбокомпрессорами и таким же количеством цилиндров. В нем оптимальное давление наддува достигалось за счет высокой скорости вращения турбин, что приводило к повышению мощности и улучшению эластичности двигателя.
БМВ прекращает производство моторов Quad-Turbo, это те самые на которые устанавливается 4 турбины
Производство моторов, которые являлись сильнейшими среди шестицилиндровых дизелей в серийной линейке БМВ, баварцы планируют прекратить в ближайшем сентябре.
BMW X7 и X5 M50d станут последними моделями, на которые баварская компания установит дизельные двигатели B57S. Эти силовые установки многие эксперты называли уникальными, поскольку они принадлежали серии Quad-Turbo, т. е. имели сразу четыре турбонаддува.
Разумеется, такая внушительная надстройка наделяла агрегаты превосходными характеристиками, но обратной стороной медали выступала дороговизна обслуживания моторов и, что выступило основным триггером к закрытию проекта – их относительная неэкологичность.
Фактически, в BMW были вынуждены поставить крест на дальнейшей модернизации B57S по причине постоянно растущих требований по выбросам. При этом компания собирается достойно попрощаться со своей разработкой и настоящей инженерной гордостью, выпустив спецмодификации, которые, помимо моторов, получат особое оснащение.
К примеру, на таких 400-сильных (760 Нм) дизельных кроссоверах будет базово ставиться лазерная оптика, а в бортовой системе появятся все самые передовые автономные помощники по вождению. Стоимость таких версий, как и тираж выпуска, пока не оглашается, но в BMW уже сообщили, что автомобили с B57S поступят в продажу только в некоторых европейских странах.
Quad-turbo 2JZ Silvia
Фото этой машины мигом разлетелось по инстаграму. И, вопреки всем комментариям — это не фейк. Сложно винить людей в таких выводах, я и сам, когда увидел эту машину на плакате в мастерской Caroline Racingподумал, что это просто шутка. Там висел мультяшный рисунок S14 Silvia с четырьмя турбинами, торчащими из моторного отсека, и столь же мультяшный персонаж рядом, похожий на капитана Харлока в бейсболке (персонаж космического пирата из старой серии комиксов).
«Это что такое?» — спросил я хозяина мастерской, указывая на плакат.
«Рисунок реальной машины. Он сказал, что строит машину с четырьмя турбинами. А этот персонаж — сам Такуро». Таков был ответ.
Это многое объясняло. У меня уже не было причин для сомнений, так как это был тот самый Такуро, который начал делать чудовищный выворот задолго до того, как это стало мейнстримом, и многое другое, вроде запила седана в полуторадверный кузов, и превращения 180SX во что-то вроде драгстера на трубчатой раме с кузовом из стекловолокона. Он также тот же парень, который намеревался превратить реплику Ferrari F40 на основе Pontiac Fiero в дрифт-кар с RB26.
Такой уровень сумасшествия может быть слегка через чур для остального мира, но я думаю что эту четырехтурбовую Silvia S14 он еще способен осознать.
Давайте проясним одну вещь, так как я уверен, что найдется много технически грамотных людей, читающих это. Строго говоря, это не совсем «квад-турбо», как на Veyron, хотя и круто звучит в заголовке. Это кастомный турбосетап, который работает так же, как на дизельных двигателях с парой турбин разных размеров, применяющихся для достижения показателей буста и отзывчивости, которые обычно не дают большие синглы.
Так это дрифт-кар или дрэгстер? По словам Такуро, это «тюнинг-кар». Ему просто нравится возиться с железяками, поэтому нет никакой реальной цели, кроме любопытства.
Давайте заглянем в моторный отсек и проследим, какой путь проделает воздух, которому не посчастливится быть затянутым в этот двигатель.
Сначала, на более низких оборотах, начинают давить две TD06-17C, раскручивая всю систему.
Как только давления меньших турбин будет достаточно, эти две T88-34D, в передней части моторного отсека, создают еще больший буст, а итоговый показатель составляет более 3 бар.
Как вы можете видеть, здесь воздух впервые входит в систему.
Очевидно, что все эти улитки должны быть подпитаны выхлопными газами, поэтому Takuro сварил сложный выпускной коллектор, в котором передние три цилиндра соединены с одной парой TD-06 / T88, а задние три — с другой. Каждая турбина имеет свой индивидуальный вестгейт, для управления выходом на буст.
Давайте рассмотрим этот горячечный сон, он же салон Сильвии.
Эта ручка от какого-то кухонного гарнитура?
Автоэлектрики, пожалуйста, закройте глаза, немного прокрутите вниз, и откройте их снова.
Армированные линии слева предназначены для масляного радиатора (стоит сзади сбоку), две трубы посередине — для радиатора, а небольшая магистраль рядом — для расположенной сзади же помпы гидроусилилтеля.
Кое что, о чем я не спросил — как мозги Motec настроены для управления движком, и почему их два.
Педальный узел Tilton.
Здесь у нас есть немного датчиков тормозов, огромный механический регулятор давления наддува, системы впрыска метанола справа и большой механический будильник Trust старой школы.
Добро пожаловать обратно всем автоэлектрикам. Пожалуйста, игнорируйте левую часть этой картинки.
Сзади у нас бак смеси метанола, аккум, топливный насос, бутыль NOS (используется только для охлаждения интеркулера и радиатора в настоящее время) и огнетушитель, который еще не прикручен.
Это масляный радиатор, который крепится к боковой части автомобиля сразу за сиденьем пассажира.
В последний раз, когда я видел такие же странные машины, это было в Gatebil в Норвегии, но даже они были не такими сумасшедшими. Смотрится очень по-Брюс-Уэйновски с этого угла.
Такуро также сделал эти Aventador-подобные заборники для радиатора.
Задний радиатор и насос гидроусилителя от Toyota MR-S.
Такуро прикрутил сзади гантелю, чтобы немного сбалансировать автомобиль.
В целом, однако, автомобиль не выглядит слишком отличным от обычной заряженной Silvia S14.
Этот боковой выхлоп предназначен для четырех вестгейтов.
Задние колеса на дрифт-спеке сейчас, но я видел этот автомобиль и с полусликами вкруг.
Тормоза такие же серьезные, какие вы хотели бы иметь на таком автомобиле.
Одним из организаторов эвента был на Такуро, поэтому он суетился вокруг в течение большей части дня, пока его помощник/механик пытался заставить все нормально работать. По его словам, они опаздывали накануне вечером, и пытались закончить машину, чтобы, по крайней мере, запуститься на мероприятии. Как вы можете себе представить, настройка ветсгейтов для правильного буста обеспечила ему не мало головной боли.
На пустом треке и на глазах у всех, Такуро вывел машину на Circuit Nikko для пары демонстрационных кругов.
Из того, что я видел, он не был чем-то более лаговым, чем обычный 2JZ с большой турбиной.
К сожалению, ему удалось проехать всего лишь на три круга, с помощником, крутящим каждую ручку в салоне и ноутбуком, но безрезультатно. Нехватка времени для настройки колес означала, что машина была не очень управляема. Такуро не чувствовал себя комфортно, постоянно рискуя машиной, поэтому он вернулся в техзону, к аплодисментам толпы. Тем не менее, показав приличный дым, и это только на 1,5 барах.
Ну, с учетом автопроизводителей, начинающих смотреть в сторону технологии «уменьшенного двигателя», для повышения эффективности и производительности в новых машинах, такой вид турбонаддува можно было бы считать нормальным в будущем. Уж лучше, чем гибриды, на мой взгляд.
Итак, что будет дальше с машиной? По словам Такуро, еще одна турбина.
От себя добавлю, что после выхода статьи был еще один выезд, где были проведены кое-какие работы, например, внимание, РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ на багажнике для создания большей прижимной силы. Спойлеры — это такая банальность, не так ли?)
Посмотреть эту зверюгу в движении можно в этом видео:
HP Z Workstations
How to buy HP Workstations
Small to medium businesses
Small to medium businesses
Configure your dream workstation with just a few clicks–and have it sent right to your doorstep. Or speak with one of our trained experts.
Closed on holidays
Large Enterprise
Large Enterprise
If you need hundreds of PCs or more than 50 workstations per year, our Large Enterprise sales reps can be especially helpful with IT managed deployments.
Closed Sundays and holidays
Government and education
Government and education
Find solutions for your unique organization–including Federal, State and Local Government, Healthcare, K-12 and Higher Education.
State & local government sales team
1-888-202-4682
K-12 education sales team
1-800-888-3224
higher education sales team
1-877-480-4433
Find a reseller
Buy from an HP Workstation reseller
HP works with both national retailers and specialized local resellers to bring our workstations to you with great customer service.
Local and regional partners
Local and regional partners specialize in local services and IT solutions. They often provide value added services specific to professional industries like CAD and digital media.
National resellers
National resellers carry HP Workstation standard configurations in stock for fast delivery. Many can also help you load custom operating systems and install 3rd party components.
HP Workstation storage
HP Z Turbo Drive G2 performance comparison
HP Z Turbo Drive Quad Pro
HP Z Turbo Drive Quad Pro
HP Z Turbo Drive Quad Pro
HP Z Turbo Drive Quad Pro
HP Z Turbo Drive Quad Pro
It’s time to go big!
HP Z Turbo Drive Quad Pro
Power through your largest data challenges and get amazing performance with the HP Z Turbo Drive Quad Pro, which integrates up to four super-fast HP Z Turbo Drive G2 modules1 into one PCIe x16 card. Supported on the HP Z440, Z640, and Z840 HP offers both 256 GB or 512 GB modules for a potential 2 TB total storage on one PCIe card.
HP Z Turbo Drive Quad Pro
Additional HP Z Turbo Drive Quad Pro modules
16x performance of
SATA SSD
Sequential
performance up to
9.0 GB/s 2
Up to 2 TB on one
PCIe card
Head spinning speed
Drive your workstation workflows at blazing fast speeds 16X faster than a SATA SSD with a solution that delivers sequential performance up to 9.0GB/s. 2
The HP Z Turbo Drive G2 Quad Pro features a PCIe Gen3 connection enabling enhanced performance levels of greater than 2GB/s per module. It also features industry leading NVMe controller technology specifically architected for low latency for SSD products giving a 3x gain in Random Read performance over traditional SATA SSD products.
And with HP Workstations’ internal cooling solution you don’t have to worry about the performance throttling down under heavy workloads.
Head spinning speed
View full HP Z Turbo Drive Quad Pro specifications
Affordable scalability
Affordable scalability
Deploy an enterprise-class solution with a solution that lets you easily combine up to four HP Z Turbo Drive G2 M.2 modules 1 in one PCIe x16 slot for a total capacity per card of up to 2 TB in one PCIe Gen3 x16 slot.
And feel free to add more! The maximum number and capacity of the HP Z Turbo Drive Quad Pro is limited only by the number of available PCIe x16 slots in your HP Workstation.
The Z Turbo Quad Pro comes standard with 2 M.2 modules and can support up to 4 modules total.
Modules are available in both 256GB and 512GB versions to help you configure your ideal storage solution.
And you can get this all at a price per GB that is a parity with today’s comparable SATA SSDs.
Enterprise data protection
Work confidently with support for sudden power loss protection and experience enhanced data integrity from power loss protection circuitry that uses six onboard super caps to correctly save your work in the event of a power failure.
Experience excellent endurance similar to that of SATA SSDs from the MLC NAND technology that is used in the HP Z Turbo Drive Quad Pro.
Also included is TRIM support, End-to-End Data Protection, and support for Secure Erase.
And as a bonus, the HP Z Turbo Drive Quad Pro is supported with HP Performance Advisor to help you optimize your system performance.
Enterprise data protection in a client-grade SSD at an affordable price – yet another bonus of the HP Z Turbo Drive Quad Pro.