Rask cask что это
Do you know what ASK, CASK and RASK stand for?
For those interested in looking at airlines’ financial statements, it may be useful to get acquainted with some acronyms that are often used to measure a carrier’s performance. Let’s get a closer look at three fundamental acronyms that you’re likely top come across while analysing an airline’s financial report; the indexes ASK, CASK and RASK.
Available Seat Kilometres (ASK)
The ASK index measures the offer of an airline. The index corresponds to every single seat that can potentially be sold by the airline multiplied by each kilometre flown. In other words, the ASK index gives information on the capacity of an airline and its value is usually expressed in millions. To work out the ASK value, one should consider all available aeroplane seats and multiply them by the kilometres flown. To put it in an example, let’s take a Boeing 777-200ER with 280 seats which flies for 5.200 kilometres. The ASK value for this flight would be 280 x 5,200= 1,456,000.
This index is also important to assess the capacity of specific routes. The most requested ones should be flown with high-capacity planes (wide-body aircraft) and high frequency to increase the airline’s offer and, therefore, revenue. Moreover, the ASK index is also taken into account when assessing airlines’ centres of cost. More precisely, most unit costs, such as fuel, personnel, aircraft leasing, airport taxes and so on, are identified taking the ASK index as reference. For instance, if an airline wanted to assess its personnel’s impact on the balance sheet, it would take its personnel’s total cost and divide it for its ASK. Generally, such considerations are made at the end of a fiscal year, which means the total cost of personnel for a given FY divided by the total amount of ASK for the same FY.
Finally, the ASK is also essential because it is the source of another important index, the RPK, or Revenue Passenger Kilometres. This index shows the number of available seats that have been sold to paying passengers. This index is the result of the number of flying passengers multiplied by the distance flown. At this point, the load factor of the plane can also be assessed. The load factor is generally referred to a specific flight, but it can also be linked to a particular route or even at the airline as a whole. To assess the strategic importance of a route, one could work out the load factor of that specific route by dividing the average number of passengers flying that route within a particular time (the FY, for example) with the total number of available seats for that route, expressing the result in a percentage. To assess the total load factor of an airline as a whole, on the other hand, one should divide the ASK by the RPK and finally multiply the result by 100.
Cost for Available Seat Kilometres (CASK)
The CASK index refers back to the airline’s cost for every single available seat kilometre offered. Put differently, the CASK informs on the cost generated for a single passenger’s movement per single kilometre. The index is obtained by dividing an airline’s operative costs by available seat kilometres flown. The result is generally expressed in cents of dollars.
This index is useful for managing an airline since it allows to analyse the unit costs generated to fly each plane of a fleet. This way, it is easier to understand which aircraft is more efficient. In this case, however, it is important to remember that the CASK index only considers direct operative costs of an aeroplane, such as depreciation, leasing, fuel, etc.
The bigger the plane, the higher the CASK index: an inverse proportionality relationship links an aeroplane’s dimension and this index. The costs per available seat kilometre of an A380-800 are much lower than those of an A220-100. The reason is simple: a bigger plane welcomes much more passengers than a smaller one. Furthermore, bigger planes usually cover longer distances. As a consequence, those costs, which are not directly related to a plane’s dimensions, are compensated by a more significant number of seats and by a longer distance flown, which together brings to a decline in CASK’s values. However, long-haul planes usually have CASK values higher by 33% compared to smaller aircraft. The first reason for that is the higher cost of a bigger plane, like the A380. Moreover, the newest long-haul planes, like the A350, are more fuel-efficient, which leads to lower costs for the airline. Finally, the bigger the plane, the higher the navigation costs (landing, parking and flight) and the required fuel quantity.
Revenue per Available Seat Kilometres (RASK)
This index shows how much revenue each seat kilometre has generated for the airline. To assess the RASK of an airline, one should divide the airline’s revenue generated during the FY by the same period’s ASK. To compare with the first index, the ASK gives information on how many tickets an airline can potentially sell. On the other hand, the RASK refers back to the effective number of tickets sold over a specific period (typically, the FY). The primary function of this index is related to network analysis. The various routes of an airline are classified based on their RASK values. Thanks to this index, it is straightforward to identify less profitable routes and, therefore, eliminate them from the network.
What do you think of these indexes? Will they help you better understand airlines’ financial statements?
Цены на керосин выросли — «Аэрофлоту» поплохело. Итоги 2018 года
В 2018 году нефтяники росли, а финансы и акции «Аэрофлота» пикировали. И вот почему.
Пассажиропоток
«Аэрофлот» увеличил пассажиропоток на 11% — до 55,7 млн человек. План на 2019 год — увеличить показатель на 9—10%. У компании есть стратегия, по которой к 2023 году пассажиропоток должен увеличиться до 90—100 млн человек, — чтобы добиться такого показателя, нужен среднегодовой рост на 10%.
Для начала разберемся в структуре компании:
Руководство планирует к 2023 году увеличить пассажиропоток на 37—43 млн пассажиров:
«Аэрофлот» — компания с государственным участием, поэтому частично реализует социально значимые проекты. Например, предлагает рейсы на Дальний Восток по фиксированным ценам. Также компания закупает российские самолеты — Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Хотя у SSJ-100 есть проблемы с двигателем.
С одной стороны, у «Аэрофлота» плоские тарифы на Дальнем Востоке, билеты по 5 рублей во время чемпионата мира по футболу и российские самолеты. С другой — «Аэрофлот» получает деньги от международных компаний за то, что они летают по России маршрутами «Аэрофлота»: мол, вы тут летаете, отбиваете у нас клиентов — так платите нам за это дань.
Выручка и операционная прибыль
Выручка «Аэрофлота» в 2018 году выросла на 15% по сравнению с 2017 годом: с 532,9 до 611,6 млрд рублей. Предположим, насколько может вырасти выручка в 2019 году. Если довериться плану руководства, то в 2019 году вырастет пассажиропоток. Судя по данным Росавиации за январь, пассажиропоток «Аэрофлота» и дочерних компаний вырос на 15% к показателю год назад — то есть на текущий момент план в 61,3 млн человек компании по силам. Средние цены на билеты, по данным «Известий», выросли на 4—25% в первом квартале 2019 года. Все это даст рост выручки минимум на 10%.
В презентациях «Аэрофлот» указывает показатели RASK и CASK. RASK — средний заработок на одном кресле за пройденный километр, CASK — средний расход. По этим показателям бизнес «Аэрофлота» совместно с «Авророй» и «Россией» убыточен. «Аэрофлот» получает доход на авиаперевозках за счет «Победы». Но доля «Победы» в выручке компании — всего 6,4%. Ситуация такая: «Аэрофлот» планирует увеличивать пассажиропоток при убыточной бизнес-модели.
Операционная прибыль «Аэрофлота» в 2018 году упала на 51% по сравнению с 2017 годом: с 40,4 до 19,7 млрд рублей. Топливо, аренда и обслуживание самолетов составляют почти 70% всех расходов компании. Расплачиваться за аренду самолетов приходится в долларах, а доллар за год вырос на 7,5%. Вместе с арендой выросли расходы на обслуживание. Расходы на керосин выросли почти в два раза из-за роста цен на нефть. Дешеветь керосин пока не собирается.
Одна из идей, которая может увеличить цену акции «Аэрофлота»: помощь со стороны правительства в виде субсидии или повышения суммы возмещения акцизов на топливо. Но пока правительство к такому не готово и предлагает авиакомпаниям закупать керосин на бирже. Есть другой вариант: кратно повысить цены на билеты, но, по заявлениям главы компании, тогда пассажиры не станут покупать билеты.
Чистая прибыль и дивиденды
По дивидендной политике «Аэрофлот» планирует платить 25% от чистой прибыли по МСФО. Но более 50% акций компании принадлежит государству через Росимущество. Правительство требует, чтобы такие компании направляли на дивиденды 50% чистой прибыли. Компания исполняла требование с 2016 по 2018 год.
Дивидендная политика «Аэрофлота», стр. 6, п. 3.8.2, подп. «а»PDF, 1,2 МБ
«Аэрофлот» готов направить на дивиденды 50% чистой прибыли, если этого попросит правительство. Тогда при чистой прибыли 5,7 млрд рублей на дивиденды пойдет 2,85 млрд. У компании 1,11 млрд акций — получается 2,57 Р дивидендов на акцию. Текущая доходность — 2,5% годовых.
Кажется, что руководство не очень хочет платить такие дивиденды. В сентябре 2018 года глава компании заявил, что «рынок немножко поменялся, поэтому надо будет разговаривать». Могут вернуться к выплате дивидендов от 25% чистой прибыли. Тогда дивиденды уменьшатся до 1,28 Р на акцию с доходностью 1,3% годовых.
Что делать инвестору
Если хотите покупать акции «Аэрофлота» — придется ждать поддержки со стороны государства или падения стоимости керосина.
Если хотите продать акции «Аэрофлота», есть варианты. Компания может закупиться дополнительными самолетами, чтобы реализовать план. Если «Аэрофлот» подпишет контракт на сумму больше 158 млрд рублей, это будет считаться крупной сделкой — акционерам «Аэрофлота» придется проголосовать за ее принятие. А если инвестор не проголосует или проголосует против, «Аэрофлоту» придется выставить оферту на выкуп его акций. Возможно, тогда появится удачный шанс продать акции по цене чуть выше текущей.
А еще можно заработать на падении акций, но сначала почитайте, как это работает.
Перевозки — на пике, финансы — в пике
1 CASK (cost per available seat kilometer) — затраты авиакомпании на перевозки в расчете на один кресло-километр (ккм) предельного пассажирооборота.
2 RASK (revenue per available seat kilometer) — выручка авиакомпании от перевозок в расчете на один ккм предельного пассажирооборота.
3 FFO (funds from operations) — средства от операций (операционный денежный поток до изменения оборотного капитала).
Российский рынок пассажирских авиаперевозок растет быстрее мирового
По оценкам АКРА, в 2018 году количество перевезенных пассажиров на российском рынке авиаперевозок составило 137,4 млн человек (+10,8% в годовом сопоставлении). Положительное влияние на операционные показатели авиакомпаний оказали относительно благоприятная макроэкономическая ситуация, а также проведение чемпионата мира по футболу.
МВЛ — международные воздушные линии. ВВЛ — внутренние воздушные линии.
Количество перевезенных пассажиров на ВВЛ за период с 2011 по 2018 год стабильно росло в среднем на 11% в год. С 2012 года доля ВВЛ в структуре рынка пассажирских авиаперевозок стала увеличиваться и достигла своего пика в 2016-м (55%), после чего в 2017-м и 2018-м стабилизировалась на уровне 50%.
Рисунок 1. Сегмент МВЛ сохраняет более высокую волатильность, при этом доли МВЛ и ВВЛ распределяются примерно в равных пропорциях, млн пасс.
Источник: расчеты АКРА, Росавиация
Доля ВВЛ в структуре пассажирских авиаперевозок в целом по миру стабильна и находится на уровне 60%. Темпы роста пассажиропотока на российском авиарынке опережают мировые: если среднегодовой темп прироста мирового пассажиропотока в 2012–2017 годах был равен 6%, то в РФ показатель за указанный период составил 8,6%. По оценкам АКРА, значимых источников для дальнейшего опережающего роста у российского рынка не остается: во-первых, эффект посткризисного восстановления уже исчерпал себя; во-вторых, авиаперевозчики вынуждены повышать стоимость билетов из-за существенно возросших ключевых статей расходов (топливо, лизинг и пр.), что способно негативно отразиться на спросе.
МАУ — Московский авиационный узел.
Вместе с тем руководством страны было заявлено, что одним из приоритетов развития российского авиарынка является стимулирование региональных перевозок (в особенности минующих МАУ), что может оказать поддержку объему пассажирских авиаперевозок в сегменте ВВЛ. В результате АКРА прогнозирует, что в ближайшие два-три года среднегодовой темп прироста российского рынка пассажирских авиаперевозок не превысит 5–10% и будет постепенно замедляться.
Рисунок 2. Около 60% мирового объема пассажирских авиаперевозок приходится на ВВЛ
Источник: расчеты АКРА, ICAO
С 2012 по 2018 год коэффициент занятости кресел российских авиакомпаний вырос с 77 до 84% также в первую очередь благодаря сегменту ВВЛ, где данный коэффициент существенно увеличился и к 2018 году практически сравнялся с аналогичным показателем в сегменте МВЛ. Вместе с тем в 2018 году коэффициент занятости кресел на международных рейсах снизился, что, по мнению АКРА, может свидетельствовать об опережающем спрос росте провозных емкостей на рынке. При этом стоит отметить, что коэффициент занятости кресел российских авиаперевозчиков находится на среднемировом уровне, составляющем 81%.
Рисунок 3. Коэффициент занятости кресел российских авиакомпаний остается высоким как на МВЛ, так и на ВВЛ
Источник: расчеты АКРА, Росавиация
Еще одна тенденция, характеризующая российский рынок пассажирских авиаперевозок, — увеличение уровня его консолидации. С 2011 по 2018 год доля четырех крупнейших авиакомпаний возросла с 54 до 64%. Максимальный рост данного показателя наблюдался после ухода с рынка авиакомпании «Трансаэро». При этом потенциал для дальнейшего увеличения уровня концентрации рынка сохраняется, что обусловлено возможным уходом небольших авиакомпаний из-за ухудшения их финансового состояния.
Рисунок 4. Доля четырех крупнейших по показателю пассажиропотока авиакомпаний увеличилась на 10 п. п. за последние семь лет
Источник: расчеты АКРА, Росавиация
Определенная степень концентрации на крупнейших перевозчиках характерна и для мирового авиационного рынка. По итогам 2017 года на долю 10 крупнейших авиакомпаний приходилось 33% общемирового объема пассажирских авиаперевозок.
Рисунок 5. 10 крупнейших по показателю пассажиропотока авиакомпаний мира формируют треть рынка
Источник: расчеты АКРА, ICAO
В ближайшие годы увеличится спрос на ВС для региональных перевозок
Для увеличения объема перевозок российские авиакомпании планомерно наращивают провозные емкости. По оценкам АКРА, с 2015 по 2018 год совокупная кресельная емкость российских авиакомпаний увеличилась на 45%, до 180 тыс. кресел. Примечательно, что этот показатель продолжал расти и в 2016 году, несмотря на сокращение объема перевозок.
SSJ — Sukhoi Superjet, два вида ВС, производимых АО «ГСС» (SuperJet 100-95 и SuperJet 100-95LR).
В структуре флота российских авиакомпаний немногим более половины кресельной емкости (52%) приходится на узкофюзеляжные ВС производства Airbus и Boeing. Еще 31% составляют широкофюзеляжные модели указанных производителей. Доля SSJ остается небольшой, хотя и выросла за последние три года с 4 до 6%. В ближайшие годы в России будет расти потребность в ВС, ориентированных на региональные перевозки и имеющих вместимость 70–90 кресел. Однако российский авиапром не сможет удовлетворить этот спрос, в связи с чем доля ВС иностранного производства в структуре флота будет увеличиваться.
Рисунок 6. Кресельная емкость российских авиакомпаний росла даже в период снижения пассажиропотока, тыс. кресел
Источник: расчеты АКРА, Росавиация
По оценкам АКРА, доля российского флота ВС в структуре мирового на конец 2017 года составляла 3,8%, а общая кресельная емкость мирового рынка авиаперевозок, по оценкам Airbus, выросла с 3,07 млрд кресел в 2007-м до 4,47 млрд в 2017-м. Мировой флот ВС также сформирован преимущественно узкофюзеляжными судами, доля которых на конец 2018 года составила около 60%. Широкофюзеляжные ВС формировали порядка 20% всего флота.
Рисунок 7. Более половины мирового флота представлено узкофюзеляжными ВС
Источник: расчеты АКРА, Oliver Wyman
По оценкам АКРА, по состоянию на конец 2018 года средний возраст российского флота составлял 10,9 года, что в целом соответствует общемировому уровню (10,4 года). Однако, стоит обратить внимание, что существенное влияние на российский показатель оказывает Группа «Аэрофлот», владеющая одним из самых молодых флотов в мире (по оценкам компании, средний возраст составляет 6,3 года), что свидетельствует об эксплуатации значительно более возрастных ВС многими другими российскими авиаперевозчиками. Так, АКРА оценивает средний возраст флота российских авиакомпаний без учета Группы «Аэрофлот» на уровне 14,2 года. Определенное искажение в возрастную структуру также вносят SSJ: средний возраст этого типа ВС невысок (3,5 года), а налет часов этих самолетов значительно уступает узкофюзеляжным Airbus и Boeing. По оценкам АКРА, средний возраст российского флота без учета SSJ составляет около 12 лет.
Финансовые показатели российских авиаперевозчиков проседают из-за дорогого лизинга и топлива
Рост пассажиропотока положительно сказывается на динамике совокупной выручки российских авиакомпаний. По оценкам АКРА, за 2018 год этот показатель составил 1,2 трлн руб., что на 11,8% выше результата 2017 года.
Рисунок 8. Выручка российского рынка растет вслед за объемом перевозок
Источник: расчеты АКРА
На финансовые результаты российских авиаперевозчиков продолжают существенно влиять два фактора. Первый — высокий уровень конкуренции российских авиаперевозчиков друг с другом и с иностранными авиакомпаниями. Это сказывается на ценовой политике перевозчиков, которые вынуждены работать на грани операционной рентабельности, а с учетом процентных расходов — с операционным убытком. Второй — резко увеличивающиеся расходы по основным статьям (лизинг и топливо).
Расходы на аренду ВС преимущественно номинированы в иностранной валюте, что обусловило резкий рост доли этой статьи в структуре расходов с 2013 года (с небольшим снижением в 2017-м). По итогам 2018 года затраты авиакомпаний на лизинг и процентные платежи составили 0,54 рубля в расчете на 1 ккм, что в 2,1 раза превысило показатель 2011 года. При этом доля данной статьи в структуре CASK за период с 2011 по 2018 год выросла с 12 до 15%.
Значительно больший эффект оказал начавшийся со второй половины 2017 года рост цен на топливо, в результате которого в 2018 году расходы российских авиакомпаний на топливо в расчете на 1 ккм составляли 1,06 руб. (+51% к 2016 году). Однако стоит отметить, что низкая стоимость нефти в 2015–2016 годах позволила сдерживать рост расходов на топливо в течение этого периода. В результате доля этой статьи в структуре CASK авиакомпаний РФ снизилась с 31% в 2011-м до 22% в 2016-м. По итогам 2018 года показатель вырос до 29%, то есть практически вернулся к уровню 2011 года.
Рисунок 9. Изменение структуры CASK российских авиаперевозчиков
Источник: расчеты АКРА
До 2017 года на рынке наблюдалось так называемое натуральное хеджирование части топливных рисков авиакомпаний, поскольку изменение стоимости топлива в России во многом определяется динамикой стоимости нефти в рублевом выражении, которая поддерживалась на относительно стабильном уровне. После изменения бюджетного правила, а также на фоне ослабления курса рубля в 2018-м стоимость нефти в рублевом выражении стала расти, что и привело к росту стоимости топлива.
Ситуация с ростом расходов на топливо актуальна для всего мирового рынка авиаперевозок. В целом по миру доля топливных расходов в структуре CASK выросла с 20% в 2015-м до 24,5% в 2018-м, авиакомпании в 2018 году тратили на топливо 7,6 цента на 1 ккм, что на 27% выше показателя 2016 года.
Индекс МАУ рассчитывается Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржей (СПбМТСБ) и отражает динамику цен топлива для реактивных двигателей в аэропортах МАУ.
Рисунок 10. Динамика цены на керосин в РФ соответствует мировой тенденции
Источник: расчеты АКРА по данным СПбМТСБ, fred.stlouisfed.org
Топливные расходы — крупнейшая статья расходов как для российских, так и для иностранных авиакомпаний, однако по остальным статьям структура их расходов различается. Так, расходы на персонал у иностранных авиаперевозчиков (21,5%) сопоставимы с их топливными расходами, в то время как российские авиакомпании тратят на персонал заметно меньше (13,6%). Важным фактором сокращения операционных издержек является наличие у иностранных авиакомпаний доступа к источникам финансирования, предлагающим более низкие процентные ставки, благодаря чему доля лизинговых и процентных платежей у иностранных компаний ниже, чем у российских (6,6% против 15%).
Рисунок 11. Динамика структуры CASK на мировом рынке
Источник: расчеты АКРА
Высокая эластичность спроса, жесткая конкуренция на рынке и появление полноценного лоукостера не позволяют российским авиакомпаниям полностью переложить растущие расходы на пассажиров. Так, при росте CASK на 21% в 2018 году показатель RASK вырос лишь на 11%, что существенно ухудшило соотношение RASK и CASK. Если в 2016 и 2017 годах этот показатель существенно улучшился, а выручка авиакомпаний от перевозок практически покрывала операционные и процентные расходы (0,97x), то в 2018-м показатель снизился до уровня 2011 года — 0,85х.
Рисунок 12. Из-за растущих расходов на лизинг и топливо показатель CASK на российском рынке по-прежнему превышает RASK
Источник: расчеты АКРА
Неполное покрытие операционных и процентных расходов выручкой от перевозок характерно для всего мирового рынка авиаперевозок. Так, в 2012–2014 годах соотношение RASK и CASK колебалось в пределах 0,90–0,92x, к 2018 году увеличилось до 0,99х, но в 2018 году было зафиксировано его незначительное снижение. Улучшение соотношения RASK и CASK в 2015 году объясняется динамикой стоимости топлива как ключевой и наиболее волатильной компоненты CASK.
Рисунок 13. Разница между RASK и CASK на мировом рынке не такая значительная, как в РФ
Источник: расчеты АКРА
Таблица 1. Соотношение RASK и CASK российских и иностранных авиакомпаний, центов на 1 ккм
RASK
CASK
Аэропортовое обслуживание и навигация
Лизинг + процентные расходы
Источник: расчеты АКРА
Иностранные авиаперевозчики имеют более высокий уровень рентабельности по сравнению с российскими благодаря более высокому коэффициенту покрытия операционных и процентных расходов выручкой от перевозок, а также способности генерировать выручку от дополнительных услуг. В результате зарубежные авиакомпании обладают большим запасом прочности в случае ухудшения рыночной конъюнктуры.
Долговая нагрузка иностранных и крупнейших российских авиакомпаний находится на сопоставимом уровне. По оценкам АКРА, по итогам 2018 года отношение скорректированного на операционную аренду долга к FFO до фиксированных платежей российских авиаперевозчиков составило 4,8x против 4,6x для мирового рынка. Вместе с тем благодаря более низким процентным ставкам иностранные авиакомпании характеризуются более высоким покрытием процентных и лизинговых платежей за счет FFO до фиксированных платежей. По итогам 2018 года это соотношение по мировому рынку авиаперевозок составляло 2,2x против 1,4x для крупнейших российских авиакомпаний. Приближение показателя к уровню 1,0x свидетельствует о том, что даже у крупных авиакомпаний денежные потоки покрывают процентные и лизинговые платежи с небольшим запасом, что указывает на рост рисков для кредиторов. Уровень риска средних и малых авиаперевозчиков в описанной ситуации еще выше, что при сохранении текущих рыночных тенденций может привести к росту количества дефолтов и банкротств на рынке.
Рисунок 14. Долговая нагрузка российских авиаперевозчиков сопоставима с иностранными, но покрытие платежей по долгу ниже
Источник: расчеты АКРА по данным отчетностей крупнейших российских и иностранных АК, опубликованных в открытом доступе