Ride by wire что это
Honda
Хозяевам и хозяйкам мотоциклов марки Хонда посвящается
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1614)
Honda → Компания Honda патентует систему электронного управления сцеплением
Инженеры Honda продолжают усердно работать над новыми технологиями для мотоциклов и мотоциклистов. Электронная система управления сцеплением входит в число разработок, которые уже на этапе получения патента.
В оригинале система называется “clutch-by-wire” (по аналогии с ride-by-wire или brake-by-wire). Идея в том, чтобы отказаться от механического способа управления сцепления. Электронная система измеряет усилие, приложенное к рычагу, а затем подаёт сигнал цилиндру, который управляет сцеплением, соединяя или разъединяя его. Технология может показаться очередным шагом к усложнению конструкции современного мотоцикла и его ремонта, но есть свои плюсы.
Система CBW может заложить фундамент для новых систем. К примеру, система электронного управления дроссельной заслонкой стала основой для разработки таких систем, как ланч-контроль, трэкшн-контроль и квикшифтер.
Технология может облегчить работу со сцеплением. Возможно появление всяких роботов, которые будут имитировать автомат. В крайнем случае электронная система работает намного точней человека, поэтому сцепление всегда будет плавным и прогнозируемым, более удобным при старте в гору.
Компания Honda патентует сразу несколько технологий. В одном из патентов описывается система, которая имитирует обратное давление стандартного сцепления, к которому все привыкли.
What is ride by wire technology in bikes? How it works?
Ride By Wire
The term ride by wire is analogous to ‘drive by wire’ which is used in case of four wheelers. In simple terms, it refers to the absence of mechanical linkage between accelerator and throttle. Instead, various sensors and actuators (connected by wires) control the fuel-air supply going to the engine. Yamaha pioneered the use of ride by wire technology in 2006 on YZF-R6.
Why ride by wire?
Earlier, manufacturers used this technology only on large capacity motorcycle engines which were designed for race track use. However, now it finds application even in small capacity engines. This technology adds value in riding quality and efficiency in the age of stringent emission standards.
As emission standards are getting stricter, it is becoming very difficult for motorcycle manufacturers to employ higher capacity engines while maintaining emission limit. This is because emissions from an engine generally increase with capacity and power. To pass stringent emission norms without compromising on performance, ride by wire technology plays a key role.
How ride by wire works?
In earlier bikes having carburettor, accelerator had a direct cable connection with the butterfly valve in the carburretor body. Thus, in such engines, a twist of the accelerator would directly control the supply of fuel-air mixture to the engine. However, this is not the case with ride by wire system as there is no cable connection between accelerator and throttle. In this system, when rider twists the accelerator, actuators in the electronic throttle body sense this movement and change the throttle opening accordingly. The movement of throttle alters air supply to the engine.
Afterwords, Throttle position sensor recognizes this change and sends a signal to ECM. Based on this signal, ECM calculates the exact amount of fuel required and orders fuel injection system to supply it. Hence, engine receives correct amount of air-fuel mixture in every situation.
Advantages of ride by wire technology:
This technology offers several advantages. Firstly, it ensures precise control of the fuel air mixture going in the engine which enhances engine efficiency. This ultimately results in emission reduction. In addition, ride by wire technology allows setting up of various riding modes like cruise mode or sport mode; due to predictable throttle response.
Alongwith other systems such as ABS and traction control, ride by wire enhances capability to control the motorcycle in various riding modes and terrains.
Sushant is an entrepreneur, marketing consultant, and an auto-enthusiastic blogger. He regularly publishes specific articles on the latest happenings in automotive technology. When not writing a blog, he engages in his other ventures or goes on long-distance motorcycle rides.
Шасси беспилотника на базе Lada Vesta. Полный комплект drive-by-wire
Шасси беспилотника на базе Lada Vesta при помощи проекта Polysync OSCC.
Дисклеймер:
Всё описанное в статье лишь личный опыт и не должно рассматриваться как руководство к действию.
Модификации, описанные в статье, почти наверняка лишат автомобиль гарантии производителя и возможности легально двигаться по дорогам общего пользования.
Я не являюсь разработчиком проекта OSCC.
Всё, описанное в статье, не имеет никакого отношения к вот этому проекту.
Вместо вступления
Я: Альма-матер, давай купим Приус чтобы делать беспилотники
Альма-матер: Нет, у нас есть Приус дома
LADA Vesta SW Cross
Задачи
Чтобы заставить всё это ездить самостоятельно нужно научится управлять несколькими вещами:
Open Source Car Control
Open Source Car Control (OSCC) is an assemblage of software and hardware designs that enable computer control of modern cars in order to facilitate the development of autonomous vehicle technology.
На всякий случай, я поискал, что нового сделали Polysync за это время(под спойлером) но эти варианты мне не подошли.
Polysync выпустили коммерческий набор Drivekit для KIA NIRO. Судя по сайту, другие модели не поддерживаются, а управление тормозами реализовано программно.
Polysync Prism
На CES2020 представили универсальные блоки Prism для взаимодействия с шасси рассчитанные на крупных заказчиков и теперь уже с ASIL-D(ISO 26262).
Поэтому, возвращаемся к OSCC. У OSCC есть два основных варианта: для автомобиля Kia Soul с ДВС и для электромобиля Kia Soul EV.
Установка на Kia Soul EV требует вмешательства только в проводку автомобиля.
Установка на Kia Soul с ДВС требует изменений в проводке и в тормозной системе автомобиля. Между главным тормозным цилиндром и стандартным блоком системы ABS устанавливается гидравлический актуатор, который может создавать давление на входе в блок ABS вместо водителя. Роль актуатора выполняет гидравлический блок Toyota Prius 2004-2009 годов выпуска. С точки зрения установки системы OSCC Kia Soul и LADA Vesta практически идентичны.
Сомнения вызывало то, что я не нашёл подтверждения того, что кому-либо удалось портировать(в программном и аппаратном смысле) OSCС на другую модель автомобиля.
Втф, гайз? Я наверняка не первый. Где хоть какая-то статья? Или это ошибка выжившего?
В общем, всё это показалось мне интересным челенджем, и я как-то “продал” эту концепцию руководству.
Automotive grade Arduino
Все платы представляют из себя Arduino-шилды. В платах CAN Gateway, Steering и Throttle используются Arduino Uno, а в плате Brake Arduino Mega.
Снобы могут сказать, что вместо Arduino лучше было взять что-то посерьезнее, но, на мой взгляд, другие микроконтроллеры вроде STM32 в данном случае не дадут преимуществ, а использование специальных автомобильных или тем более safety-контроллеров с локстепом и ECC неоправданно в проекте рассчитанном на широкую аудиторию. Да и от Arduino тут ничего кроме плат. Забегая вперёд скажу что код для блоков управления выглядит качественно:
As this is an automotive initiative, this coding standard is based on the MISRA C-2012 standard.
Все блоки соединяются между собой CAN-шиной. К этой же шине подключается управляющий автомобилем компьютер через CAN-USB адаптер. Я использовал PEAK PCAN-USB FD и open-source адаптер cantact, оба успешно работают.
Блоки управления запитываются через кнопку аварийного отключения, расположенную в салоне.
Тормозная система
Вот тут автор рассказывает про тормозную систему, заодно немного видно компоновку:
Нужно отметить что вся эта история с блоком ABS от приуса стала возможной благодаря некому японскому инженеру который решил что нужно разделить(!) гидравлическую часть блока ABS и его блок управления(обычно всё выполняют в едином корпусе). То есть, сам гидравлический блок ABS приуса не содержит в себе никакой программируемой электроники, только соленоиды клапанов, датчики давления и мотор насоса. Всё это выведено напрямую в разъём и соединяется с отдельным внешним блоком управления через жгут проводки. То есть, при желании блок управления можно заменить и сделать свой собственный ABS, ESP, электронный ручник для ралли/дрифта, бортовой поворот как у танка etc.
Установку на автомобиль начал с изготовления бумажного макета блока ABS приуса по 3d моделям из репозитория OSCC. С трудом, но удалось распихать всё под капотом. Для проектирования кронштейнов подкапотное пространство обмерили координатно-измерительной машиной типа “рука”.
Платы
До этого единственными “железными” open-source проектами, которые я самостоятельно собирал, используя в качестве исходных данных gerberы и BOM, были CAN-адаптер cantact и клон ST-link.
С изготовлением плат проблем не возникло, FR4-1,5мм/35мкм. Сложность продвинутая, ну и ладно. Для удешевления объединил платы в комплект с помощью GerberPanelizer.
На этот раз ДВП из Резонита приехала с призраками чужых плат PC/104. Большинство компонентов оказалось в наличии в магазинах(осень 2020), ещё несколько заменил аналогами и только пару редких позиций пришлось ждать несколько недель. О том что на плате модуля Brake устанавливаются радиаторы я узнал случайно из картинки выложенной в твиттере.
Ещё пара фотографий блока Brake
Больше фотографий
Для сборки программ и тестирования системы я использовал Ubuntu 16.04. В первую очередь ради совместимости с пакетом ROSCCO (требует ROS Kinetic поддерживаемый только Ubuntu 16.04). Можно было конечно взять дистрибутив посвежее и попробовать перенести ROSCCO на ROS1 поновее/ROS2 или использовать docker, но я решил не усложнять.
Вся работа с OSCC реализована через CMake, причём, не только сборка но также загрузка прошивки и отладка. Удобно.
Для проверки работы тормозной системы в OSCC есть две специальные программы для модуля Brake:
release_pressure, которая позволяет открыть одновременно несколько клапанов и сбросить давление в гидроаккумуляторе
serial_actuator позволяет вручную при помощи кнопок клавиатуры отправлять команды блоку brake по UART и управлять клапанами и насосом блока ABS.
Я использовал serial_actuator, чтобы проверить, что могу затормозить колёса. Как это ни странно, всё заработало с первого раза. Проблем не было обнаружено ни в монтаже платы(этого я боялся большего всего), ни в жгутах проводки. Однако, счастье длилось не долго. Примерно через две минуты работы с постоянно открытыми клапанами SLA блок отключился. Оказалось что сгорел предохранитель питающий блок brake. Ну подумаешь, не угадал с номиналом. Однако, ситуация повторилась при первой же попытке снова открыть клапаны SLA. Проверка мультиметром показала, что один из клапанов соленоидов вместо сопротивления 3,9Ом оказался закороченным. Тут пришло осознание, что я только что спалил приусовский блок ABS(это вам не микруху 5 вольтами сжечь). Скорее всего, напряжение на соленоид подаётся только в момент изменения давления в контуре. К тому же, во время нормальной работы программы brake клапаны управляются ШИМ ом с ограничением коэффициента заполнения сверху:
Но в программе serial_actuator на них подаётся:
что и убило соленоид. Пришлось снова искать блок на разборках. Со второго раза удалось найти в хорошем состоянии. Замена уже не составила особого труда.
Все настройки специфичные для конкретного автомобиля задаются в заголовочных файлах в директории oscc/api/include/vehicles/
И что, теперь поедем кататься? Только не мы, мы же ответственные люди.
Сначала проверим всё на машине с вывешенными колёсами при помощи утилиты oscc-check.
Программа шлёт команды блокам OSCC и проверяет результат по сообщениям в CAN шине автомобиля. После небольшого допиливания oscc-check под весту все проверки проходят успешно.
А вот теперь можно кататься!
При помощи OSCC автомобиль с электроусилителем руля, электронной педалью газа и автоматической трансмиссией удалось превратить в шасси для беспилотника. Под определение выше попадает практически любой современный автомобиль.
Электроусилитель LADA Vesta не всегда может повернуть колёса на месте и иногда уходит в ошибку и отключается. При движении даже с небольшой скоростью сопротивление повороту колёс снижается и проблема исчезает. Если ваши задачи требуют поворота колёс на месте то LADA Vesta со стандартным электроусилителем это плохой выбор.
Что такое технология Drive-By-Wire?
Drive-by-wire — универсальный термин, который относится к ряду электронных систем, которые либо дополняют, либо заменяют традиционные механические средства управления. Вместо того, чтобы использовать кабели или гидравлическое давление для управления транспортным средством, технология привода по проводам использует электронные системы для активации тормозов, управления рулем и заправки двигателя.
Существуют три основных компонента привода, которые системы электропривода обычно заменяют электронными средствами управления: дроссель, тормоза и рулевое управление. Эти системы обычно упоминаются как:
Электронное управление дроссельной заслонкой
Наиболее распространенной формой технологии управления по проводам, которую проще всего найти в естественных условиях, является электронное управление дроссельной заслонкой. В отличие от традиционных элементов управления дроссельной заслонкой, которые соединяют педаль газа и дроссель с помощью механического кабеля, в этих системах используется ряд электронных датчиков и исполнительных механизмов.
Транспортные средства с компьютеризированным контролем топлива десятилетиями использовали датчики газа. Эти датчики сообщают компьютеру положение дросселя, но сам дроссель все еще активируется физическим кабелем. В автомобилях, которые используют настоящее электронное управление дроссельной заслонкой (ETC), физическая связь между педалью газа и дросселем отсутствует. Вместо этого педаль газа посылает сигнал, который заставляет электромеханический привод открыть дроссель.
Это часто считается самым безопасным типом технологии передачи данных по проводам, поскольку чрезвычайно легко реализовать систему такого типа с надежной, отказоустойчивой конструкцией. Точно так же, как дроссельная заслонка будет просто закрываться, если механический тросик дроссельной заслонки тормозит, электронные системы управления дроссельной заслонкой могут быть спроектированы так, чтобы дроссельная заслонка закрывалась, если она больше не получает сигнал от датчика педали.
Тормозные технологии
Некоторые считают, что технология с торможением по проводам более опасна, чем электронное управление дроссельной заслонкой, поскольку она включает в себя устранение физической связи между водителем и тормозами. Тем не менее, технология «непрерывное торможение» на самом деле представляет собой спектр технологий, которые варьируются от электрогидравлических до электромеханических систем, и обе они могут быть разработаны с учетом отказоустойчивости.
Традиционные гидравлические тормоза используют главный цилиндр, а также несколько рабочих цилиндров. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, он прикладывает физическое давление к главному цилиндру. В большинстве случаев это давление усиливается вакуумным или гидравлическим усилителем тормозов. Затем давление передается по тормозным магистралям на тормозные суппорты или колесные цилиндры.
В автомобилях, в которых используется электрогидравлическая технология торможения проводом, суппорты, расположенные в каждом колесе, все еще активируются гидравлически. Однако они напрямую не связаны с главным цилиндром, который активируется нажатием на педаль тормоза. Вместо этого нажатие на педаль тормоза активирует ряд датчиков. Затем блок управления определяет, сколько тормозного усилия требуется на каждое колесо, и при необходимости активирует гидравлические суппорты.
В электромеханических тормозных системах гидравлический компонент отсутствует вообще. Эти настоящие системы с торможением по проводам все еще используют датчики для определения требуемой тормозной силы, но эта сила не передается через гидравлику. Вместо этого используются электромеханические приводы для активации тормозов, расположенных в каждом колесе.
Технологии управления по проводам
В большинстве автомобилей используется реечный блок или червячный рулевой механизм, который физически соединен с рулевым колесом. Когда рулевое колесо вращается, реечный блок или рулевая коробка также поворачиваются. Блок реечной передачи может затем прикладывать крутящий момент к шаровым шарнирам через рулевые тяги, а рулевая коробка обычно перемещает рулевую тягу через рычаг стрелка.
В автомобилях, оснащенных технологией управления по проводам, между рулем и шинами отсутствует физическая связь. На самом деле, в системах с рулевым управлением технически вообще не нужно использовать рулевые колеса. Когда используется рулевое колесо, для обеспечения обратной связи с водителем обычно используется эмулятор чувствительности рулевого управления.
Какие автомобили уже оснащены технологией Drive-By-Wire?
У Tesla есть автомобили, которые очень близки к полной передаче по проводам, и они явно толкают конверт изо всех сил, чтобы получить разрешение на автономное использование.
Не существует полностью серийных транспортных средств с электроприводом, но ряд производителей создали концептуальные автомобили, которые соответствуют описанию. В 2003 году General Motors продемонстрировала систему электропривода с концепцией Hy-Wire, а в концепции Mazda Ryuga эта технология также использовалась в 2007 году. Электропривод можно найти в оборудовании, таком как тракторы и вилочные погрузчики, но даже в легковых и грузовых автомобилях. эта функция электронного усилителя руля по-прежнему имеет физическое рулевое управление.
Электронное управление дроссельной заслонкой гораздо более распространено, и различные производители и модели используют эту технологию. Тормозной провод также можно найти в серийных моделях. Двумя примерами этой технологии являются электронный управляемый тормоз Toyota и Sensotronic Mercedes Benz.
Изучение будущего Drive-by-Wire
Проблемы безопасности замедлили внедрение технологий передачи по проводам. Механические системы могут и не работать, но регулирующие органы по-прежнему считают их более надежными, чем электронные системы. Системы с электроприводом также более дороги, чем механические элементы управления, поскольку они значительно сложнее.
Тем не менее, будущее технологии проводной связи может привести к ряду интересных разработок. Удаление механических средств управления может позволить автопроизводителям проектировать транспортные средства, которые радикально отличаются от легковых и грузовых автомобилей, которые находятся на дороге сегодня. Концептуальные автомобили, такие как Hy-Wire, даже позволяют перемещать конфигурацию сидений, поскольку нет механических элементов управления, которые определяют положение водителя.
Технология Drive-by-Wire также может быть интегрирована с автомобильной технологией без водителя, которая позволяет управлять транспортными средствами дистанционно или с помощью компьютера. Текущие проекты автомобилей без водителей используют электромеханические приводы для управления рулевым управлением, торможением и ускорением, что можно упростить, подключив их напрямую к технологии привода по проводам.
МОЙ МОТОЦИКЛ
27 февраля, в Москве на старом Арбате, состоялась долгожданная премьера самого заряженного австрийского нейкеда KTM 1290 Super Duke R 
Маркетологи компании даже придумали для него особое прозвище, которое быстро подхватили мотофанаты. Помимо официального наименования KTM 1290 Super Duke R, у него теперь есть еще одно — “Зверь”. И он действительно достоин того, чтобы так называться.
Новый флагман семейства нейкидов KTM действительно заслуживает пристального внимания. Хотя бы потому, что на нем действительно можно с легкостью проехаться на заднем колесе, сделать стоппи, хайчиар, пройти серию поворотов в глубоком дрифте и показать лучшее время на треке (конечно, для этого необходимы хорошие навыки езды на мотоцикле).
Ну что же посмотрим детальнее на сам мотоцикл:
ДВИГАТЕЛЬ
Изначально перед австрийскими инженерами стояла очень нестандартная задача — создать байк, который с одной стороны был бы максимально дружественным по отношению к водителю, а с другой — обладал бы самыми выдающимися характеристиками среди мотоциклов класса нейкид. Чтобы достигнуть цели, первым делом конструкторы начали разработку силового агрегата.
Двигатель KTM 1290 SUPER DUKE R — наследник одного из самых мощных и доведенных V-образных двигателей нашей эпохи — силового агрегата KTM Superbike 1190 RC8 R. Конструкторы KTM увеличили рабочий объем двигателя LC8, пропорционально увеличив как диаметр цилиндра, так и ход поршня. При весе всего 62 кг, этот компактный агрегат с 4-клапанными головками цилиндров является одним из самых легких двигателей Big Twin в мире, развивая мощность до 180 л. с. и крутящий момент до 144 Н·м.
ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ
Великолепные характеристики двигателя LC8 — сердца мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R — не в последнюю очередь обусловлены современными 4-клапанными головками цилиндров с двумя верхними распредвалами (DOHC) и системой двойного зажигания. Эта система раздельно управляет свечами зажигания (две в каждой головке цилиндра) по различным характеристикам. За счет этого повышаются эффективность и равномерность сгорания. В результате увеличиваются мощность и крутящий момент, ход делается более плавным, улучшается дозирование тяги, снижаются расход топлива и объем вредных выбросов. Через коромысла с алмазоподобным покрытием два верхних распредвала в каждой головке цилиндра приводят в действие четыре клапана, управляющих газообменом через каналы оптимизированной формы.
ПОРШНИ
Поршни KTM 1290 SUPER DUKE R позаимствованы у «Формулы-1»: укороченная юбка с внутренними ребрами жесткости обеспечивает высокую стойкость несмотря на сверхкомпактную плоскую конструкцию. Диаметр поршня Super Duke R увеличился по сравнению с моделью 1190 RC8 R на три миллиметра, но его масса, напротив, уменьшилась на целых 47 грамм. Это облегчает подвижные части, тем самым улучшая приемистость двигателя и оптимизируя его работу на высоких оборотах. Более того, юбка поршня имеет суперсовременное твердое анодированное покрытие, не только снижающее трение, но и очень стойкое к внешним воздействиям, что положительно сказывается на долговечности поршня.
ПРОСКАЛЬЗЫВАЮЩЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Проскальзывающее сцепление мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R автоматически отпускает диски при достижении критического реактивного крутящего момента двигателя. Это надежно предотвращает подскакивание заднего колеса при резком торможении. А при повышении крутящего момента двигателя сцепление автоматически увеличивает давление на диски, задействуя более слабые нажимные пружины. Благодаря этому облегчается ручное управление гидравлическим приводным механизмом сцепления — рычаг выжимается буквально одним пальцем.
СИСТЕМА ВЫПУСКА
Сложная, специально разработанная система выпуска отработавших газов мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R полностью выполнена из нержавеющей стали. Благодаря сложным расчетам и сотням стендовых испытаний система выпуска, в предварительном глушителе которой расположен каталитический нейтрализатор с датчиком кислорода, играет решающую роль в плавном изменении крутящего момента и высокой экологичности мощной «двойки».
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Электронная система управления двигателем Keihin с двойными дроссельными заслонками контролирует работу современной электронной системы впрыска топлива, обеспечивая максимальную мощность с предсказуемой кривой момента и спонтанную, но контролируемую приемистость. В модели KTM 1290 SUPER DUKE R диаметр корпуса дроссельной заслонки в районе самой заслонки увеличен с 52 до 56 мм для оптимизации отбираемой мощности.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Приемистости и высокооборотности установленного на KTM 1290 SUPER DUKE R двигателя способствует коленвал с чрезвычайно низкими маховыми массами. Обтекаемая форма щек коленвала уменьшает и без того низкие потери на трение в кривошипно-шатунном механизме, которые объясняются наличием третьего насоса для откачивания масла из картера.
Немножко о электронике:
ТЕХНОЛОГИЯ RIDE-MODE
Технология Ride-Mode предоставляет в распоряжение водителя KTM 1290 SUPER DUKE R три режима движения. Для быстрого и удобного выбора желаемого режима на руле предусмотрен специальный переключатель. От выбранного режима движения и рабочего состояния системы Ride-by-Wire зависят общая приемистость двигателя, максимальная доступная мощность и степень вмешательства противобуксовочной системы (MTC). В режимах Street («Уличный») и Sport («Спортивный») водителю доступна солидная мощность в 180 л. с. в сочетании с интенсивной динамикой крутящего момента и спортивными характеристиками тяги. В режиме Rain («Дождевой»), напротив, максимальная мощность ограничена 100 л. с. при более пологой кривой крутящего момента.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ
Уникальное сочетание могучего двигателя и тщательно сбалансированной ходовой части дарит водителю KTM 1290 SUPER DUKE R ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения при высоком уровне безопасности в любых условиях. Своей абсолютной предсказуемостью и высокой безопасностью KTM 1290 SUPER DUKE R не в последнюю очередь обязан современным вспомогательным системам: технологии Ride-Mode, системе Ride-by-Wire, противобуксовочной системе, реагирующей на угол наклона (MTC) и двухканальной системе ABS Bosch 9M+.
RIDE-BY-WIRE
При использовании системы Ride-by-Wire дроссельные заслонки электронной системы впрыска приводятся в действие не с помощью тросов, а с помощью специальных сервоприводов, которые реагируют на перемещения ручки акселератора, регистрируемые электронными датчиками. Но это еще не все — система Ride-by-Wire мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R способна на большее: она преобразует подачу водителем газа в оптимальное для данных условий движения положение дроссельных заслонок. С ней вы навсегда забудете о таких неприятностях, как перебои в работе двигателя, резкие рывки при движении и нежелательный «подъем на дыбы».
ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА (MTC )
Противобуксовочная система MTC (Motorcycle Traction Control) немедленно реагирует, когда частота вращения заднего колеса становится непропорционально высокой для того или иного режима движения. При этом учитывается угол наклона мотоцикла. За доли секунды система MTC воздействует на дроссельные заслонки, мягко и незаметно уменьшая мощность двигателя. Вмешательство продолжается, пока пробуксовка не снизится до уровня, допустимого при выбранном режиме движения и текущем угле наклона. Чувствительность срабатывания противобуксовочной системы MTC зависит от заданного режима движения. В режиме Street допускается более сильная пробуксовка, чем в режиме Rain, а в режиме Sport возможны даже управляемые заносы при выходе из поворотов. Благодаря этому водитель может полностью сосредоточиться на дорожной ситуации, выжимая из мотоцикла максимум и наслаждаясь ездой в условиях активного контроля за безопасностью. Для абсолютно уверенных в себе водителей, которые хотят наслаждаться захватывающими дух возможностями KTM 1290 SUPER DUKE R по собственным правилам без помощи электроники, предусмотрена возможность отключения противобуксовочной системы.
АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА (ABS)
Мотоцикл KTM 1290 SUPER DUKE R оснащен двухканальной антиблокировочной системой Bosch 9M+, обеспечивающей в отличие от доступных на рынке аналогов очень короткий тормозной путь при оптимальной управляемости. Система изменяет тормозное давление, предотвращая блокирование колес и сводя к минимуму риск переворота через переднее колесо при торможении до полной остановки на нескользкой поверхности. В происходящее вмешивается и противобуксовочная система — с некоторой задержкой при спортивной езде или немедленно, в зависимости от выбранного режима движения (Sport, Street или Rain). Для участия в гонках антиблокировочную систему на переднем и заднем колесе можно отключить. В режиме Supermoto от вмешательства антиблокировочной системы освобождается только заднее колесо.
ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ
Учитывая, что плавное замедление может оказаться недостаточным, на переднем колесе KTM 1290 SUPER DUKE R установлен двухдисковый тормоз Brembo с двумя плавающими перфорированными дисками диаметром 320 мм, двумя 4-поршневыми неподвижными суппортами с радиальным винтовым креплением М50 и радиальным тормозным цилиндром. Чтобы рычаг тормозного цилиндра был по руке любому водителю, расстояние от него до руля можно регулировать.
ЗАДНИЙ ТОРМОЗ
Действенную помощь переднему тормозу оказывает дисковый тормоз заднего колеса с плавающим перфорированным диском и 4-поршневым неподвижным суппортом. KTM 1290 SUPER DUKE R с установленной на нем спортивной антиблокировочной системой позволяет полностью реализовать огромный потенциал тормозов Brembo.
РУЛЕВОЙ ДЕМПФЕР
В принципе, невероятно стабильный, прецизионно изготовленный KTM 1290 SUPER DUKE R не нуждается в рулевом демпфере. Но когда мотоцикл с двигателем в 180 л. с. несется по дороге, нагрузка на переднее колесо существенно снижается, и выбоина или неровность дорожного покрытия может вызвать сильную отдачу в руль. Поэтому из соображений безопасности KTM 1290 SUPER DUKE R оснащен надежным и чувствительным рулевым демпфером марки WP Suspensio
На этой ноте я не заканчиваю обзор мотоцикла. Продолжение будет