Rnp anp boeing 737 что значит
Фактические навигационные характеристики ANP
Определение
Описание
На самолетах обычно несколько источников навигационных данных, которые интегрированы для определения решений системы навигации. Изначально инерциальные системы очень точны, но могут иметь тенденцию дрейфовать, если не будут точно обновляться в течение всего полета. Блоки глобальной системы определения местоположения (GPS) обычно предоставляют исключительно точные данные, но должны отслеживаться на предмет необнаруженных сбоев и отсутствия покрытия спутника. Наземные радионавигационные средства различаются по точности и доступности.
Эти источники данных постоянно анализируются FMS для расчета наилучшей оценки текущей позиции самолета и расчетной неопределенности положения самолета. Если какой-либо один источник будет удален, доверие к позиции навигации уменьшится. Таким образом, значение ANP будет увеличиваться. Отображение ANP может быть большим подспорьем для летного экипажа при попытке проверить местоположение самолета, потому что экипаж больше не должен настраивать и идентифицировать навигационные средства. FMS использует лучшие доступные источники данных, чтобы предоставить летному экипажу навигационное решение в реальном времени.
Ни RNP, ни ANP не содержат никаких данных, которые указывают, насколько близко самолет летит к желаемой траектории. RNP сообщает летному экипажу, насколько точной должна быть навигационная система, а ANP сообщает летному экипажу, насколько точной является система в настоящее время. RNP и ANP не указывают экипажу, где самолет находится относительно центра желаемой траектории полета.
Алгоритмы работы ANP
Производители компьютеров управления полетом (FMC) используют различные математические уравнения или алгоритмы для расчета фактических навигационных характеристик (ANP). Взвешенные значения присваиваются различным источникам навигационных данных, а для вычисления значения ANP используются мониторы, фильтры и условия усреднения. Наблюдая за изменением ANP, летный экипаж может ознакомиться с реакцией ANP при изменении условий навигации. Кроме того, летный экипаж может отменить выбор определенных навигационных датчиков на блоке управления FMC (CDU), чтобы наблюдать влияние на ANP.
Например, с семейством самолетов Boeing 737-600/-700/-800/-900 летный экипаж может отменить выбор глобальной системы позиционирования (GPS), оборудования для измерения расстояния (DME) или высокочастотного всенаправленного навигационного оборудования (VOR). Отключение одного источника обновления приводит к увеличению значения ANP через определенный промежуток времени. Отключение обновления GPS приводит к увеличению значения ANP примерно на 0,02 н/мин до тех пор, пока система не достигнет значения ANP, которое предусмотрено обновлением DME и VOR. Выключение всех трех датчиков приводит к более быстрому увеличению значения ANP.
В любой модели самолета выборочное отключение навигационного источника предоставляет летному экипажу указание, наблюдая за скоростью увеличения ANP, когда значение ANP достигнет максимально допустимого значения (до того, как ANP станет равным текущим требуемым навигационным характеристикам). RNP не изменится, если летный экипаж потеряет навигационный источник, поскольку RNP является значением базы данных и не зависит от навигационных данных.
Когда ANP превышает текущий RNP, отображается предупреждающее сообщение. Ввод вручную низкого значения RNP также вызывает сообщение. Летные экипажи должны помнить, что нужно включить все навигационные системы и удалить введенный вручную RNP, чтобы значение базы данных использовалось для оповещения.
Инструкция по работе с разделами FMC для Боинга 737 Advanced FMC Boeing 737
1. Все нижеизложенное относится к FMC от компании GE Aviation, (бывшей Smiths Industries), которым комплектуются самолеты типа Boeing 737. Что-то из описываемого вы увидите на «Классике», что-то на NG.
2. Надо сказать, что FMC от GE Aviation применяются и на Boeing и на Airbus, и на Bombardier и т. д. Интерфейсы могут отличаться, но принцип работы един для всех.
3. Наличие тех или иных функций в вашем симе определяется не столько типом FMC, сколько его изготовителем: Wilco, PDMG, LEVEL-D и так далее. Многие функции и опции будут просто мертвы, потому что изготовитель посчитал их ненужными для вирпила.
Она может быть неправильной, но она – моя. И на этом языке я буду говорить.
На передней электронной панели в кабине есть прибор, похожий на большой калькулятор с квадратным экраном. Это CDU – Central Display Unit. FMC находится в глубоких недрах нашего крафта и выглядит совершенно непримечательно. FMC управляется через CDU. В принципе, назвать CDU FMCом – тоже самое, что назвать клавиатуру компьютером.
Тем не менее, я буду так делать. Я буду называть комплекс CDU-FMC просто – FMC. Я буду говорить: «забить в FMC», «на экране FMC» и так далее.
На панели FMC есть кнопки: с буквами, с цифрами и с сокращениями. Например, CLB, DEP, ARR и так далее. То, что скрывается за кнопками с сокращениями, я буду называть «РАЗДЕЛАМИ». В разделах может быть несколько СТРАНИЦ. Они листаются кнопками NEXT PAGE и PREV PAGE. Кнопки с буквами и цифрами я буду называть «КЛАВИАТУРОЙ».
Внизу экрана FMC есть строка, где появляются буквы и цифры, которые мы набираем на клавиатуре. В документации эта строка называется «Scratchpad». Я же буду называть ее «КОМАНДНАЯ СТРОКА».
Набранное в командной строке может вставляться в ЯЧЕЙКИ, которых мы имеем по 6 штук с каждой стороны экрана. Возле каждой ячейки есть КЛАВИША ЯЧЕЙКИ. Клавишами ячейки мы и вставляем в ячейки данные из командной строки, или наоборот – копируем данные из ячейки в командную строку.
Разделы LEGS и RTE part1
Разделы LEGS и RTE part2
Редактирование раздела LEGS part1
Редактирование раздела LEGS part2
Разделы LEGS и RTE
Наш маршрут прописан в 2 разделах: RTE и LEGS. Очевидная разница между ними заключается в следующем: Раздел LEGS показывает все до единой точки (FIX) нашего маршрута, а раздел RTE только основные, плюс имена трасс, соединяющих эти точки.
И именно с RTE работает пилот, когда вручную забивает свой полетный план.
Например, есть такой маршрут:
Как описывает это RTE:
То есть мы видим перечень основных точек пути с указанием трассы. RTE описывает основные точки пути горизонтального маршрута.
Как все это описывает LEGS:
Так это выглядит на мониторе FMC:
Таким образом, раздел LEGS описывает не только подробный горизонтальный, но и подробный вертикальный маршрут. LEGS – самое подробное описание маршрута. Здесь мы можем полноценно редактировать маршрут: добавлять точки и удалять их. С этим разделом и поработаем.
Редактирование раздела LEGS
Можно просто добавить в маршрут точку, когда у нее есть идентификатор (ULLI, NAKAT, KRK и т.п.), и точка эта есть в базе данных.
Как быть, если наша точка безымянна? Вот предлагаемая ситуация:
Здесь самой интересной является точка «В». Она безымянна и в базе FMC ее не найти. Как вставить ее в наш маршрут?
Способ 1. На карте есть ее координаты. И в FMC она будет иметь следующий вид:
Обратите внимание, что градусы в долготе всегда имеют три знака.
Способ 2. Точку можно описать радиалом и расстоянием от точки, которая есть в базе. В нашем случае, точки PAL и КАТ в базе есть. Таким образом точка «В» может быть:
То есть, по логике: PAL/9 – все точки от PAL в радиусе 9 миль, то есть круг. А PAL168 – все точки на радиале 168 от PAL. Но только «по логике», т.к. это к разделу LEGS отношения не имеет.
Надо отметить смешное ограничение. Расстояние можно вводить до 999 миль – это максимальное число.
Способ 3. Точка «В» находится на пересечении двух радиалов. Поэтому ее можно обозначить так:
В командной строке FMC пишем:
, то есть, Недолетая (минус) 10 миль до PAL. Теперь вставляем ее в текущий полетный план, кликая в ТУ ЯЧЕЙКУ, ГДЕ НАХОДИТСЯ ТОЧКА PAL.
По такому же принципу поступаем с точкой «В»:
Еще несколько фокусов в разделе LEGS.
Допустим нужно лететь от точки SAM до точки DEF, минуя все остальные. Можно сделать это кнопкой DELETE. Но придется удалять каждую точку (ABC, ELENA) по отдельности. Поэтому лучше сделать проще: набрать в командной строке DEF и вставить ее в ячейку сразу после SAM.
Прежде чем нажать кнопку EXEC, обратите внимание, что справа внизу на экране FMC появилась новая функция:
Расшифровывается как «Intercept Course». Здесь нам предлагают ввести курс, которым мы пойдем к точке DEF. Ведь по умолчанию наш крафт после SAM полетит прямиком к DEF, а здесь можно изменить курс подхода к этой точке.
означает скорость 200 узлов на высоте 1000 футов. Скорость/высота – элементарно.
Можно записать так:
— в ячейке изменится только высота.
— изменится только скорость.
Высоту, например, 18 000 футов можно прописать как
180 – ему все едино.
Если нужно описать не высоту, а ограничение по высоте, то делаем следующее:
Условие «На высоте FL180 или ВЫШЕ» пишется как:
«А» означает ABOVE – НАД.
Если «На высоте FL180 или НИЖЕ», то:
,где «В» означает BELOW – ПОД.
Дальше – больше. Можно даже обозначить коридор. Например, не ниже FL100 и не выше FL120:
Далее: Раздел «N1 Limit».
Этот раздел содержит настройки режимов работы двигателей. Поскольку FMC – все-таки компьютер, он высчитывает все эти режимы, исходя из массы, температуры, расстояния, давления, стоимости топлива и т.д.
Вот эти режимы: ТО (сокр. Take Off). Все подробности ниже. ТО1 ТО2 GA (сокр. Go Around) CON (сокр. Continuous) CRZ (сокр. Cruise) CLB (сокр. Climb) CLB1 CLB2
Специалисты рекомендуют использовать уменьшенную тягу при первой возможности.
Что это дает. Экономию топлива, меньше шума, щадящий режим для двигателей, комфорт для пассажиров. Особенно желательно использование режима в жаркую погоду, когда повышается опасность превышения предела температуры газов за турбиной.
Режим GA (Go Around) – режим ухода на второй круг.
Режим CON (Continuous). То есть режим «Продолжительный». Если двигатели на В737 вывести на 100 процентную мощность, то они вчистую сгорят минуты через три, по-моему. Не знаю, не пробовал. Режим CON – это МАКСИМАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНАЯ мощность двигателей. Применяется, как правило, в экстренных ситуациях. Например, при выполнении маневров с одним двигателем.
Режим CRZ (Cruise). Круиз – в смысле: собственно полет. Отрезок пути после набора высоты и до снижения.
Режим CLB (Climb) – набор высоты. Опять же, настоятельно рекомендуется применять режим неполной тяги, то есть CLB 1 или CLB 2. Те же экономия, комфорт, щадящий режим, маневренность и т.п. У пилотов при неполной тяге, будь то взлет или набор высоты больше обзор перед кабиной и больше времени на принятие решений во время такого критического эпизода полета, как взлет.
На CLB 1 крафт на сниженных оборотах (на 8 процентов от нормального CLB) достигает 10 000, затем начинает увеличивать мощность до нормальной. На CLB 2 крафт на сниженных оборотах (на 16 процентов от нормального CLB) достигает 5 000, затем начинает увеличивать мощность до нормальной. Нормальная мощность (CLB) достигается на высоте 15 000 в любом варианте.
Режимы ТО доступны при предполетной подготовке.
Режим AUTO – режим по умолчанию, который активируется после выбора VNAV на МСР. В этом режиме FMC по своему усмотрению переключает режимы CRZ – CLB и так далее. Можно отключить его, выбрав любой другой режим простым нажатием.
Далее: Раздел «Climb»
Режим CLIMB активизируется сразу после того, как вы оторвались от земли и включили режим VNAV. Отключается он по достижении точки Т/С (Top of Climb).
1. Заявленный эшелон полета. Та высота, на которую мы, в конечном счете, должны выйти, предел, до которого активным будет режим CLIMB.
2. Скорость экономичного режима. В данной ситуации она не может быть достигнута, поскольку наша высота ниже 6000 футов и есть ограничение по скорости (см. дальше).
3. Ограничение по скорости. Здесь изображено стандартное ограничение: при эшелоне менее FL100 скорость не выше 240 узлов.
Раздел CLIMB (набор высоты) имеет 3 режима набора высоты:
— «Начать снижение незамедлительно». Крафт начнет снижение с вертикальной скоростью около 1000 фут/мин.
Иногда на этой странице в командной строке может появиться предупреждение: DRAG REQUIRED. Это FMC просит торможения. Интерцепторами, разумеется.
Отключается режим DES по достижении точки входа в глиссаду.
Заголовок следует читать так: «Активен экономичный режим снижения по траектории».
2. Текущая, экономичная скорость.
3. Ограничение по скорости.
6. Ближайшее ограничение: в точке NAKAT скорость 220 при высоте 6000 футов.
7. До ближайшей точки (NAKAT) осталось 1,2 мили и будем мы там в 14:25 по Зулу.
8. В ближайшей точке высота должна быть 6000 футов.
10. Переключение в режим SPEED DESCENT.
Как было сказано выше, страница Forecasts (прогноз погоды) раздела Descent помогает сделать этот самый Descent еще более приятным. После заполнения страницы точка T/D обязательно передвинется – и это правильно, так как FMC высчитал точное снижение с учетом ветров.
Читаем заголовок: «Изменена страница прогнозов». Это значит, что данные были введены, но они еще не сохранены и не обсчитаны. Для того, чтобы сохранить и MOD (режим редактирования) превратить в ACT (текущий актуальный режим) надо нажать кнопку EXEC. Но это вы, конечно, знаете.
3. Вся строка. Эшелон – скорость и направление ветра на нем. Таких строк три, для трех различных эшелонов. Ключевая строка на этой странице. Исходя из этих данных FMC рассчитывает профиль снижения.
Всех, конечно, интересует, где взять данные для этого пункта: скорость и направления ветров на различных эшелонах.
В дефолтном симе этого нет – не ищите. Данные, которые передает ATIS, сюда не годятся, так как они передают ветра на таких высотах, где снижение – DESCENT – уже фактически окончилось.
В реале пилоты используют ACARS. Для нас же остается гуглить на словосочетание «Winds aloft», а может и вовсе забыть об этой опции – ни в одном из популярных симов она не реализована.
Отклонение от Стандартной температуры равняется разнице между забортной температурой и Стандартной температурой для данного эшелона.
В любом случае, париться по поводу девиаций не надо, т.к. я не видел ни одного сима, где была бы реализована эта опция. Увы.
6. ERASE – отмена внесенных изменений.
Очень полезный раздел. Все, что вы здесь введете, на процесс полета не повлияет, но позволит вам узнать, где находится ЛЮБАЯ точка из базы данных FMC. Причем, вне зависимости от принадлежности к вашему маршруту.
Если введенной вами точки в полетном плане нет, то колонки ЕТА, DTG и ALT будут пусты.
3 и 4. Еще две ячейки для ввода радиалов или/и дистанций.
5. ABM – сокращение от Abeam, что переводится как «ТРАВЕРЗ». Имеется ввиду траверз на точку LGKR относительно нашего маршрута. Здесь мы увидим расстояние ДО ТОЧКИ траверза (не до самой точки), время пересечения точки траверза на НАШЕМ МАРШРУТЕ и высоту в этой точке.
6. Мы можем ввести в раздел FIX несколько точек. Для каждой точки своя страница. Обычно их две. Существуют FMC с шестью страницами, для шести точек. И есть с бесконечным количеством страниц, когда при заполнении одной страницы появляется следующая пустая.
Для меня это не просто пример – следующие манипуляции выполняются мною в каждом полете.
Необходимое отступление. 1. Обычно снижение с высоты
30 тысяч мы начинаем на удалении
100 миль от аэропорта назначения. Даже тупой дефолтный диспетчер пригласит вас сменить эшелон на этом удалении. 2. Правилом хорошего и безопасного тона считается на удалении 30 миль от аэропорта назначения быть на высоте не более 10 000 и на скорости не выше 250 узлов.
Итак. Запланированный эшелон набран. Ничего не происходит. Вы уже покурили и отметились в туалете. Вот тут и давим кнопку FIX.
Допустим наш аэропорт назначения – «Иоаннис Каподастриас» в городе Керкира (LGKR). В командной строке в разделе FIX пишем «LGKR». Загоняем это в первую ячейку слева и сразу получаем радиал и расстояние до него.
Надо сказать, что в MFD любой аэропорт обозначается не как комплекс сооружений, а как точка.
Далее. В командной строке пишем: /30 вводим это во вторую ячейку, слева. MFD показал нам все точки, которые находятся на удалении 30 миль от точки LGKR, то есть – круг. Еще пишем: /100 и вводим в ячейку ниже. Получаем еще один круг с радиусом в 100 миль. На MFD теперь два круга, а мы знаем, когда примерно нужно начинать снижение – за 100 миль – при пересечении большого круга. И мы видим тридцатимильный круг, за которым нам желательно быть на эшелоне FL100 и на скорости до 250 kts.
Если вы закроете раздел FIX в FMC, то вся эта геометрия с MFD никуда не денется, и появление на дисплее зеленого круга будет вам хорошим напоминанием о том, что надо собраться и приготовиться к снижению.
Далее: раздел «Progress»
Данный раздел предназначен для информирования пилотов о текущем положении воздушного судна относительно заданного маршрута. Вызывается кнопкой «PROG».
Заголовок читаем так: «Прогресс рейса 2932»
1. Первая строка показывает параметры предыдущей, пройденной точки пути. Читаем строку так:
«Точку «NAKAT» пересекли на эшелоне 27000 футов в 14:25 по времени Zulu. Топлива в тот момент было 12 тысяч фунтов.»
3. Третья строка показывает точку пути, которая следует за точкой, указанной во второй строке. Строка расшифровывается так же, как и предыдущая.
6. Текущий ветер: скорость и направление. Данные вводятся без вашего участия.
7. Переход на страницу «NAV STATUS». Страница указывает информацию, относящуюся к IRS: источники радиосигналов и данные GPS приемников, на которые опирается IRS в счислении текущего места воздушного судна.
Огромное спасибо господину Малухину за материал, ну и в последнюю очередь мне. На всякий случай ссылки: официальный сайт господина Малухина оригинальная статья ссылка на топик в форуме.
СОДЕРЖАНИЕ
Точность навигации
Некоторое океаническое воздушное пространство имеет значение возможности RNP 4 или 10. Уровень RNP, который может обеспечить воздушное судно, определяет требуемое эшелонирование между воздушными судами по отношению к расстоянию. Повышенная точность бортовых систем RNP представляет собой значительное преимущество перед традиционными нерадиолокационными средами, поскольку количество воздушных судов, которые могут поместиться в объем воздушного пространства на любой заданной высоте, является квадратом количества требуемого эшелонирования; иными словами, чем ниже значение RNP, тем ниже требуемые стандарты эшелонирования и, в целом, тем больше воздушных судов может поместиться в объем воздушного пространства без потери требуемого эшелонирования. Это не только серьезное преимущество для операций воздушного движения, но и возможность значительной экономии средств для авиакомпаний, летающих над океанами, благодаря менее жестким маршрутам и лучшим доступным высотам.
Заходы на посадку с RNP со значениями RNP, которые в настоящее время ниже 0,1, позволяют воздушным судам следовать точным трехмерным криволинейным траекториям полета через загруженное воздушное пространство, вокруг чувствительных к шуму районов или по сложной местности.
История
Процедуры RNP были введены в PANS-OPS (ICAO Doc 8168), который стал применяться в 1998 году. Эти правила RNP были предшественниками нынешней концепции PBN, в соответствии с которой характеристики для полетов на маршруте определяются (вместо таких элементов полета, как как схемы пролета, изменчивость траекторий полета и дополнительный буфер воздушного пространства), но они не привели к значительным конструктивным преимуществам. В результате не было преимуществ для сообщества пользователей и практически отсутствовала реализация.
В 1996 году Alaska Airlines стала первой авиакомпанией в мире, которая применила подход RNP при заходе на посадку по проливу Гастино в Джуно, Аляска. Капитан авиакомпании Alaska Airlines Стив Фултон и капитан Хэл Андерсон разработали более 30 заходов на посадку по RNP для операций авиакомпании на Аляске. В 2005 году Alaska Airlines стала первой авиакомпанией, которая применила подходы RNP к национальному аэропорту Рейган, чтобы избежать заторов. В апреле 2009 года Alaska Airlines стала первой авиакомпанией, получившей одобрение FAA на проверку собственных заходов на посадку по RNP. 6 апреля 2010 года Southwest Airlines перешла на RNP.
Установлено на заходах на посадку по RNP
Описание
Текущие особые требования к системе RNP включают:
RNP APCH поддерживает все типы участков и терминаторы пути, используемые в стандартной RNAV, включая TF и RF. Процедуры RNP AR поддерживают только два типа участков:
Возможности мониторинга производительности и оповещения могут предоставляться в различных формах в зависимости от установки, архитектуры и конфигурации системы, включая:
Система RNP использует свои навигационные датчики, архитектуру системы и режимы работы для удовлетворения требований навигационной спецификации RNP. Он должен выполнять проверки целостности и разумности датчиков и данных, а также может предоставлять средства для отмены выбора определенных типов навигационных средств для предотвращения перехода на неадекватный датчик. Требования RNP могут ограничивать режимы работы воздушного судна, например, для низкого RNP, когда летно-техническая ошибка (FTE) является существенным фактором, а полет экипажа в ручном режиме может быть запрещен. Также может потребоваться установка двойной системы / датчика в зависимости от предполагаемой операции или потребности.
Система RNAV, способная обеспечить выполнение требований к характеристикам спецификации RNP, называется системой RNP. Поскольку для каждой навигационной спецификации определены конкретные требования к характеристикам, воздушное судно, утвержденное для спецификации RNP, не будет автоматически утверждено для всех спецификаций RNAV. Аналогичным образом, воздушное судно, утвержденное для спецификации RNP или RNAV, имеющей строгие требования к точности, не автоматически утверждается для навигационной спецификации, имеющей менее строгие требования к точности.
Обозначение
Для океанических, удаленных, маршрутов и конечных операций спецификация RNP обозначается как RNP X, например RNP 4.
Требования к мониторингу производительности и предупреждению
Требования к мониторингу характеристик и предупреждению для RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH имеют общую терминологию и применение. Каждая из этих спецификаций включает требования к следующим характеристикам:
Применение мониторинга характеристик и оповещения о воздушном судне
Хотя TSE может значительно измениться со временем по ряду причин, в том числе по указанным выше, навигационные спецификации RNP обеспечивают уверенность в том, что распределение TSE остается подходящим для данной операции. Это вытекает из двух требований, связанных с распределением TSE, а именно:
Обычно требование 10 −5 TSE обеспечивает большее ограничение производительности. Например, для любой системы, которая имеет TSE с нормальным распределением поперечной ошибки, требование мониторинга 10 −5 ограничивает стандартное отклонение 2 × (значение точности) /4,45 = значение точности / 2,23, тогда как требование 95% позволил бы стандартному отклонению быть таким большим, как значение точности / 1,96.
Важно понимать, что, хотя эти характеристики определяют минимальные требования, которые должны быть выполнены, они не определяют фактическое распределение TSE. Можно ожидать, что фактическое распределение TSE, как правило, будет лучше, чем требование, но должно быть свидетельство фактической производительности, если должно использоваться более низкое значение TSE.
При применении требования к мониторингу характеристик к воздушному судну могут быть значительные различия в том, как управлять отдельными ошибками:
Области деятельности
Океанические и отдаленные континентальные
Океаническое и удаленное континентальное воздушное пространство в настоящее время обслуживается двумя навигационными приложениями, RNAV 10 и RNP 4. Оба в основном используют GNSS для поддержки навигационного элемента воздушного пространства. В случае RNAV 10 никакого наблюдения ОВД не требуется. В случае RNP 4 используется контракт ADS (ADS-C).
Континентальный по маршруту
Воздушное пространство терминала: прилет и вылет
Существующие концепции воздушного пространства аэродрома, включая прибытие и вылет, поддерживаются приложениями RNAV. В настоящее время они используются в Европейском (EUR) регионе и США. Приложение RNAV в европейском аэродроме известно как P-RNAV (Precision RNAV). Хотя спецификация RNAV 1 имеет общую навигационную точность с P-RNAV, эта региональная навигационная спецификация не удовлетворяет в полной мере требованиям спецификации RNAV 1. С 2008 года приложение воздушного пространства в аэровокзале Соединенных Штатов, ранее известное как RNAV типа B США, было согласовано с концепцией PBN и теперь называется RNAV 1. Базовая RNP 1 была разработана в основном для применения в нерадиолокационном воздушном пространстве аэродрома с низкой плотностью движения. Ожидается, что в будущем будет разработано больше приложений RNP как для воздушного пространства на маршруте, так и для аэродрома.
Подход
Заходы на посадку по RNP на 0,3 и 0,1 мили в аэропорту Квинстауна в Новой Зеландии являются основными подходами, используемыми Qantas и Air New Zealand как для международных, так и для внутренних рейсов. Из-за ограничений местности заходы на посадку по ILS невозможны, а обычные заходы на посадку по VOR / DME имеют ограничения на снижение более чем на 2000 футов над уровнем аэропорта. Подходы и вылеты RNP следуют изогнутым траекториям ниже уровня местности.
Подход, требующий специального разрешения от самолетов и экипажей
Процедуры захода на посадку по приборам с использованием RNP с обязательной авторизацией или RNP AR (ранее известными как процедуры захода на посадку с особыми требованиями к самолетам и экипажам или SAAAR) основаны на концепции NAS, основанной на характеристиках. Определяются требования к характеристикам для выполнения захода на посадку, и воздушные суда квалифицируются в соответствии с этими требованиями к характеристикам. Обычные зоны оценки препятствий для наземных навигационных средств основаны на заранее определенных характеристиках воздушного судна и навигационной системе. Критерии RNP AR для оценки препятствий являются гибкими и предназначены для адаптации к уникальным условиям эксплуатации. Это позволяет подходить к конкретным требованиям к характеристикам, необходимым для схемы захода на посадку. Эксплуатационные требования могут включать избегание местности и препятствий, разрешение конфликтов в воздушном пространстве или устранение экологических ограничений.
RNP AR APCH определяется как схема захода на посадку по RNP, для которой требуется боковой TSE ниже стандартных значений RNP на любом участке схемы захода на посадку. Подходы RNP включают возможности, требующие специальных разрешений на воздушные суда и летные экипажи, аналогичные полетам ILS категории II / III. Все заходы на посадку с использованием RNP AR имеют уменьшенные площади оценки боковых препятствий и поверхности пролета вертикальных препятствий в соответствии с требованиями к характеристикам воздушного судна и летным экипажам. Следующие характеристики отличаются от РНП АПЧ:
При выполнении захода на посадку по RNP AR с использованием линии минимумов менее RNP 0,3 ни одна точка отказа не может вызвать потерю наведения в соответствии со значением RNP, связанным с заходом на посадку. Как правило, самолет должен иметь по крайней мере два датчика GNSS, двойные системы управления полетом, двойные системы данных о воздухе, двойные автопилоты и один инерциальный эталонный блок.
При выполнении захода на посадку по RNP AR с уходом на второй круг менее RNP 1.0 ни одна точка отказа не может привести к потере наведения, соответствующей значению RNP, связанного с схемой ухода на второй круг. Как правило, самолет должен иметь по крайней мере два датчика GNSS, двойные системы управления полетом, двойные системы данных о воздухе, двойные автопилоты и один инерциальный эталонный блок.
Планирование полета
Ручное или автоматическое уведомление о квалификации воздушного судна для выполнения полетов по маршруту обслуживания воздушного движения (ОВД), по схеме или в воздушном пространстве предоставляется УВД через план полета.