S line ауди что значит

отличия S-ки от S-line

Патриот Audi 2006 года

Фото и/или файлы для загрузки

Хорошо, а как насчет привода? бывают S-line полноприводные или они есть и такие и такие?
А двигатель? Объемы такие же как на А? или бывают и с турбиной?
А если полный привод, двигатель с турбиной и она S-Line? тогда в чем разница от S-ки?

Я же говорю S-line это пакет дополнений и в принципе при покупке новой машины, по желанию этот пакет могут поставить на любую А.
А S это заряженная версия А c полным приводом и самыми мощными моторами.

Патриот Audi 2006 года

На моей машине висит мулька S лайн. Откровенно сказать я даже и не знаю является ли она таковой или ее просто так повесили, допустим вместо мульки » кваТТро» или просто для понтов.

По моей машине могу сказать, что движок 2.8 200 лыс, кваттро, акп. На ЭСках более мощные движки, с большим крутящим моментом. Естественно присутствует климы, эл. стекол, зеркал, кресел, жопогреи, передние и задние, люки и прочая приятная мелочь. А вот шторка на заднем стекле ручная, на прошлой машине была электрическая. Ах да, еще кожа-рожа все дела (привет Семенову). Никакого обвеса нет, никакой спортивной подвеки нет. Так что это все относительные понятия.
Так что можешь читать, что S лайн это обычная машина с понтами.

Патриот Audi 2006 года

АААА. У меня тоже ведь мульти руль и тоже из пендосии.

Короче эС лайн. это понты для пендосии. на нормальных машинах итак все есть

Источник

Тест-драйв Audi TT S-Line: плюсы и минусы жизни со спорткупе

Устоять перед этим классом автомобилей почти невозможно. На них показывают пальцем и провожают взглядом. Они красуются на плакатах в комнатах мальчишек, а через какое-то время в них с удовольствием садятся девчонки. Они всегда объект вожделения, даже если хорошая машина в семье уже есть. А что на самом деле ждет обладателя спорткупе? Полмесяца мы провели с яркой и дерзкой красавицей Audi TT, проехав на ней четыре тысячи километров, — и это было непросто.

Первая TT взорвала авторынок в далеком 1998 году. Запускать в серию концепт-кары, да еще по приемлемым ценам, тогда было не принято, но Audi решилась — и не прогадала. Экспериментальный низкий кузов с куполом кабины чаще всего сочетался с серебристым цветом — именно в таком виде машина на дороге смотрелась настоящей летающей тарелкой, исчезающей со старта, обходящей кого угодно и втискивающейся в любое свободное место.

Платформа четвертого «Гольфа» и серийные компоненты от массовых моделей концерна VAG позволили сделать модель относительно доступной, причем это никак не сказалось на драйверских настройках. Удивительно, но первые TT не имели автоматической коробки передач, что добавляло купе еще больше спортивности и в некотором смысле брутальности. С тех пор прошло почти 20 лет. Автомобилисты даже в нашей стране успели перевидать такое количество суперкаров и гиперкаров, что удивить хоть чем-то, кажется, уже никого невозможно.

Описывать красоту форм и «злобу» спортивного образа с росчерками «молний» в фарах смысла нет — просто полюбуйтесь фотографиями. Один момент: машина в реальности заметно больше, чем кажется. Особенно это касается ширины распластавшегося кузова с огромным плато капота. Издалека анфас Audi TT порой даже можно перепутать с полугоночным флагманом R8.

Но нет, алая TT S-Line (не путать с TTS) — в обвесе и на спортивных дисках — всегда в центре внимания. Собственно, это первое, к чему сразу необходимо привыкнуть новоиспеченному владельцу. Взгляды с остановок и пешеходных переходов, из общественного транспорта и соседних машин будут всегда обращены на вас. Причем детишки из попутных автомоблей станут, не стесняясь, тыкать в вас пальцами, прилипнув к окнам. Ну а на заправках готовьтесь рассказывать, «че за мотор», «сколько валит» и «че стоит». Лукавить нечего, большинство подобных автомобилей для того и покупается, чтобы погреть свое тщеславие.

А еще на заправках привыкайте платить больше обычного. Нет, дело не в расходе топлива. Просто каждый второй заправщик на опережение спрашивает: «До полного 98-го?», и отвечать: «Нет, на 500 рублей 95-го, пожалуйста» получается уже как-то «по-нищебродски», что тут же говорит о тебе, в лучшем случае, что ты водитель или перегонщик, но никак не владелец. Статусу подобных авто надо соответствовать — даже умением держаться, одеваться и тратить деньги.

Про посадку в ТТ говорить нечего — она спортивная. Удались ростом выше среднего? Готовьтесь совершать полуакробатический этюд по закидыванию ног далеко к педалям и пригибанию головы. В машину не заходишь и не садишься, а падаешь на пол, проваливаясь пятой точкой в гоночные ковши, как в люльку. Выход — точно такой же, только последовательность обратная. Прибавьте сюда огромные двери, которые на тесной парковке можно не открыть. Ну и готовьтесь в боковом кармане двери возить с собой тряпочку, чтобы протирать ею широченные пороги, иначе будете это делать собственными штанинами.

Пороги, кстати, с аэродинамическими выступами — можно запросто повредить при парковке, как, собственно, и шикарный спортивный передний бампер со спойлером. Более того, линия нижней кромки двери порой находится ниже высоты бордюров, так что при продольной парковке правый пассажир рискует оказаться заблокированным.

Внутри атмосфера настоящего спорткара. Анатомические ковши с массой настроек, включая подкачку боковин, — выше всяких похвал. Буду откровенен: сиденья и посадка в целом в Audi TT даже лучше, чем оба варианта спорткресел в Nissan GT-R, который мы гоняли летом по сочинскому автодрому.

Тактильные ощущения от качества всего вокруг не передать. Дефлекторы обдува в виде самолетных турбин с интегрированным прямо в них управлением климат-контролем — гениальная дизайнерская находка. Так и хочется начать включать тумблеры, чтобы активировать режим взлета.

Тест-драйв Audi RS7 Sportback Performance и Audi S8 Plus: безумие в формате лакшери

В Audi TT было решено полностью отказаться от центрального дисплея. Вся информация только у водителя — перед глазами, на фирменном, полностью цифровом щитке приборов. Управление им требует привычки — почти все данные придется задавать кнопками на руле, частично помогая «шайбой» системы MMI под правой рукой, благо меню максимально логично и быстро запоминается. Кстати, поверхность «шайбы» сенсорная — задавая пункты следования навигации, на ней можно просто выводить буквы конечной точки назначения, например «метро такое-то», или названия нужных магазинов или ресторанов, а не их точный адрес.

Ну а теперь о том, с чем в салоне придется мириться. Во-первых, пить и есть по дороге в Audi TT придется отвыкать. В машине один глубокий подстаканник, расположенный под правым локтем, достать из которого стандартный стакан кофе очень непросто. В боковую дверь, помимо тряпочки, поместится только пол-литровая бутылка воды. Теоретически есть еще задний фиксатор стакана в подлокотнике, но пользоваться им почти невозможно — еще и потому, что там же находится 12-вольтовая розетка для зарядки. Можно, правда, воспользоваться USB-портами в отсеке перед рычагом КПП, но и телефон придется держать там же, вслепую нащупывая его каждый раз: мест для мелочевки в машине почти нет.

Длинноногие будут упираться левой коленкой прямо в блок управления фарами, регулярно выключая их или перещелкивая. Обзор назад, в том числе в маленькие зеркала, в ТТ довольно условный. При парковке спасает камера заднего вида, а при перестроениях — система мониторинга слепых зон.

Задние кресла — отдельная история. То, что они в принципе есть, — это здорово. Задачу провести в машине пару дней втроем, чтобы решить семейные вопросы, спорткупе выполнило. Но цирковое представление по выходу заднего пассажира на божий свет можно было каждый раз снимать на камеру. А нахождение там сродни пытке даже для человека ниже среднего роста, причем, закрывая багажную дверь, его ненароком можно прибить ударом по голове.

Если сложить задние кресла, то в Audi TT можно получить просто гигантский для такого класса авто багажник. Только вдумайтесь: в спорткупе, не считая двух сумок, влезла. газовая плита, правда, без коробки. Причем даже в номинале его объем неплох — 305 литров с учетом «докатки» полного радиуса.

Под капотом Audi TT всефольксвагеновский 2,0-литровый турбомотор заурядной для спорткупе мощности 230 л. с., но его настройки здесь не чета родственным седанам или кроссоверам. Отвечаю на вопросы заправщиков: «валит» он так, что целесообразность покупки заряженной S-версии оправдана только демонстрацией собственного превосходства.

Разгон за 5,3 секунды до 100 км/ч накрывает почти мгновенно, без традиционных немецких экозадержек. Реакции TT на любое действие почти беспрекословны. Почти, потому что можно поиграть с адаптивными режимами движения, выбрав, например, Comfort, который сглаживает реакции купе, делая его более покладистым в городской толчее. Кстати, злобной и дерганой машину не назвать ни в одном из режимов. Только экономичный, читай — «овощной», Efficiency в городе не годится, а вот на трассе он вполне справляется со своими функциями, укладывая TT в расход на уровне 7,5 литров.

Даже в городе полноприводное купе прожорливым не назвать: потребление бензина на уровне 12–13 литров для такой машины — ерунда.

Поведение на дороге эталонное. Острый и точный руль позволяет перестраивать Audi TT в потоке мгновенно, а уж как спорткупе ныряет в повороты, почти без сброса скорости, когда у водителя захватывает дух, и говорить нечего. Если на прямой у многих соперников еще есть шансы вас догнать, то первая же связка виражей оставит большинство даже более мощных автомобилей в зеркале заднего вида.

Но не стоит расслабляться: TT — девочка с характером. При крайне активных переставках даже не на самой высокой скорости спортккупе может подмахнуть короткой кормой, которую, правда, аккуратно поставит на место корректно вмешивающая электроника вместе с контрвыпадом рулем.

На скорости от 130 км/ч у Audi TT автоматически выдвигается антикрыло, увеличивающее прижимную силу. При падении скорости ниже 60 км/ч оно убирается обратно. Выдвинуть его можно и принудительно — кнопкой на консоли

Каков итог?

Не знаю, как и кому можно посоветовать такую машину в качестве жены, но роль жгучей любовницы Audi TT выполняет просто отменно. Две недели, проведенные за ее рулем, — что невероятный курортный роман, полный страсти и запоминающихся на всю жизнь эмоций. Превращение подобных чувств в повседневность может вывести на первый план все недостатки спорткупе и запросто приведет к затратному разводу. Так что, как ни крути, рассматривать TT все-таки стоит как автомобиль выходного дня. После того как я закрыл машину и вернул ключи, еще тридцать секунд мы смотрели друг на друга: она — горящими фарами, словно провожая на самолет, а я — с легкой улыбкой и надеждой увидеть ее в следующем году.

Источник

Audi A4 4.2 в S-line и Audi S4 В чем разница?

отличие ауди от ауди s line

Парни, сориентируйте пож-та. Я себе тащу обычную А4 2004 года, а вот хочется чтобы снизу не было тёмного пластика. Как я понимаю, это и есть основное отличие от с-лайна. Почему-то хочется какой-никакой обвес сделать, так может под с-лайн косить стОит сразу? Наработки есть у кого-нибудь? Каков бюджет?

Вот фото моей будущей машинки:

Вот фото с-лайн такой же:

Правильно понимаю, что отличаются СНАРУЖИ:

1. Бамперы, причем целиком — НЕ накладки. + решётки в них (передние точно отличаются нижние)

2. Есть накладки на дверях внизу + покрашен низ в цвет кузова.

Обсуждение закрыто модератором

(sTiTch) 18.06.2008, 13:35 #

у меня целиком черный металлик, не эслайн на второй фотке то, что в штатах по-моему называют ultra sport

Sergemoх 18.06.2008, 15:20 #

C каких пор бриллиант блэк металликом стал?

(sTiTch) 18.06.2008, 15:32 #

йопт! давай еще вазовские названия цветов обсудим мне хоть «бриллиант», хоть «мазут» — менее черным он не станет

Saraich 18.06.2008, 12:43 #

D e s i g n e r 18.06.2008, 13:16 #

не, у Дизеля неоригинал

LittleTOXA@Work 18.06.2008, 15:27 #

Re: отписал ему вопрос в личку..

Retyper 18.06.2008, 12:32 #

верхняя копия моей, совет ваще нчиего с ней не делат не стоит оно того

pavelr_A4 18.06.2008, 12:08 #

не делайте обвесов от души совет. Я себе сделал новую морду на машине. Смотрелась просто супер. Но все что не родное ауди это по качеству полный кал.

Все родное от ауди просто космический корабль по сравнению с ЛЮБЫМИ поделками даже которые стоят дорого.

LittleTOXA@Work 18.06.2008, 12:10 #

Re: это да, но будет застраховано и хочется S-RS look

ну типа не совсем сток с виду..

хотя бы без чёрноты снизу..

pavelr_A4 18.06.2008, 12:20 #

Re: это да, но будет застраховано вот что я себе сделал.

click here for more rmation

pavelr_A4 18.06.2008, 12:22 #

LittleTOXA@Work 18.06.2008, 12:50 #

Падонах! 18.06.2008, 12:15 #

Минимум 30 сил если покрасить бампера в цвет кузова

VladKa_DMB 18.06.2008, 12:14 #

Думаешь.. так оно быстрее поедет?)))

LittleTOXA@Work 18.06.2008, 12:46 #

Re: да не, чисто внешне наслаждаться

D e s i g n e r 18.06.2008, 14:08 #

надо было сразу покупать машину эс-лайн

LittleTOXA@Work 18.06.2008, 15:16 #

Re: следующую возьму эта по состоянию выбрана

VladKa_DMB 18.06.2008, 12:03 #

Re:8E/B6: визуальные отличия стока и s-line В цвт кузова бампера и пороги целиком и не на эслайне красятся… хз от чего зависит.. у нас так… бампера — просто юбка нижняя другая.. основа — та же самая…. Колесья впринципе свои у эслайн.. но могут и на обычной стоять… т.е сам по себе эслайн достаточно гибкое понятие.. там у них есть варианты… должны быть еще шильды в решетке и у некоторых на порогах…

LittleTOXA@Work 18.06.2008, 12:09 #

Re: > В цвт кузова бампера и пороги целиком и не на эслайне красятся… хз от чего зависит.. у нас так… бампера — просто юбка нижняя другая.. основа — та же самая…. Колесья впринципе свои у эслайн.. но могут и на обычной стоять… т.е сам по себе эслайн достаточно гибкое понятие.. там у них есть варианты… должны быть еще шильды в решетке и у некоторых на порогах…

— А есть фото целиком покрашенного НЕ с-лайна?

— Бампера — уверен, что только юбка? Где её взять можно тогда? Это прикольнее, чем бампер покупать..

— Колесья ясен пень ясно, но эти конкретно — с-лайновые ведь

VladKa_DMB 18.06.2008, 12:13 #

Вот фотка НЕ слайна крашенного…

LittleTOXA@Work 18.06.2008, 12:48 #

Re: серебро бы + седан увидеть.. (-)

(sTiTch) 18.06.2008, 15:35 #

Audi A4 4.2 в S-line и Audi S4 В чем разница?

#1 kartridg

Отправлено 23 Апрель 2009 — 09:35

Господа, поясните, чем отличается Audi A4 4.2 в s-line от Audi S4 В чем разница? Или 4.2 только на s4 ставится и Audi A4 4.2 в s-line просто не бывает?!

#2 dipspb

Отправлено 23 Апрель 2009 — 10:16

Понятия не имею про эту конкретную A4, но обычно — эска, это полноценно спортивный вариант. А всякие S-line делаются на базе обычных машин, с переносом туда силового агрегата, обвеса и т.д.

Разница обычно в кузове (у эсок он усилен) и фарше. Иногда эска бывает достаточно бескомпромисной, а эс-лайн — и картошку отвезти, и семью с комфортом на мягком диване и себя потешить когда щекочутся амбиции.

#3 Melber

Отправлено 23 Апрель 2009 — 11:50

A4 c 4.2 нет в принципе, есть S4 и RS4. Эслайн — «макияж» для слабых тачек..

#4 Sam

Отправлено 23 Апрель 2009 — 11:56

S-line — штатный тюнинг-пакет от Quattro Gmbh (внешний, внутренный или оба вместе), не более того.

#5 dipspb

Отправлено 23 Апрель 2009 — 11:56

Нууу-у-у-у… Иногда не так уж и макияж Например кватро-битурбу 2.7 в шкуре овечки A6 трудно назвать макияжем

#6 Toxic

Отправлено 23 Апрель 2009 — 12:15

Значит Sam обладатель дешевых понтов

#7 Sam

Отправлено 23 Апрель 2009 — 12:22

Ну да, если понятие «дешёвый» применимо к марке Ауди в принципе.

У меня В7 с внешним эслайном и бизнес-пакетом (кожа, доски, би-ксенон, 17е колёса) — вот и всё отличие от базы.

Подробнее про S-line тут: https://www.audi.ru/r…ttroGmbH/sline/

#8 Melber

Отправлено 23 Апрель 2009 — 12:40

Нууу-у-у-у… Иногда не так уж и макияж Например кватро-битурбу 2.7 в шкуре овечки A6 трудно назвать макияжем

Да чё тереть попусту ЭскУ нада брать

#9 vinquattro

Отправлено 19 Май 2009 — 11:44

Да чё тереть попусту ЭскУ нада брать

Я смотрю что никто ничего не написал про занижение подвески,усиление кузова распоркой между стоек и более жесткими аммортизаторами в S-line.Так что не надо говорить,что это только шильдики и внутренний пакет и внешний обвес.

#10 Sam

Отправлено 19 Май 2009 — 12:15

Сцылко выше открой…

Спортивный пакет S line Этот пакет никого не оставит равнодушным. В него входят: превосходная спортивная подвеска S line, эксклюзивные литые алюминиевые диски колес, спортивный интерьер черного цвета, декоративные вкладки из зачищенного матового алюминия, спортивные сиденья с красивой обивкой в стиле S line и другие привлекательные элементы оснащения.

Спортпакпет — отдельно заказываемaя опция = спортподвеска не установлена на каждом а/м S-line.

#11 dipspb

Отправлено 19 Май 2009 — 12:33

Я смотрю что никто ничего не написал про занижение подвески,усиление кузова распоркой между стоек и более жесткими аммортизаторами в S-line.Так что не надо говорить,что это только шильдики и внутренний пакет и внешний обвес.

А Вы внимательно читали. Или нужно с точностью до спецификации? Тогда велкам к официалам — они точно скажут.

Источник

24 часа Ралли Дакара до Гран-при России: тест-драйв Audi Q7 S-line

Уже в третий раз Сочи Автодром, расположенный в Олимпийском Парке, принимал у себя этап чемпионата мира в классе Формула-1. Национальный Гран При – мечта любого болельщика, и мы не могли пропустить столь важное событие. Поскольку Гран-при России совпал по датам с майскими праздниками, когда большинство россиян отправляется в отпуск, стоимость билетов на самолет и на без того популярное направление заставила нас рассмотреть вариант поездки на автомобиле.

Дорога из Москвы в Сочи оказалась куда более интересной, чем мы ожидали, и объединила в себе сразу четыре самых популярных вида соревнований – Королевские Гонки, Мировое Ралли, 24-часовой марафон на выносливость и гонки по бездорожью. В качестве автомобиля мы выбрали Audi Q7 S-line с трехлитровым турбомотором мощностью 333 л. с.

Несмотря на то, что прототипы Audi неважно смотрятся на фоне своих коллег из Штутгарта в последние годы, эмблема четырех колец плотно ассоциируются с невероятными успехами компании в легендарной суточной гонке «24 часа Ле-Мана» в 2000-х, поэтому выбор Audi Q7 казался идеальным для преодоления маршрута в 1 620 км. Навигатор, который, к слову, отображается не только на центральном экране, но и на приборной панели, уверял, что потребуется примерно 24 часа для преодоления дистанции, а значит нас ждали все прелести гонок на выносливость: ночная и дневная трасса, дозаправки и смена «пилотов».

Пьер Левег и Эдди Холл пытались преодолеть дистанцию 24 часов Ле-Мана в одиночку, надеясь отыграть время, однако их попытки не увенчались успехом. Позже в гонке было введено правило, требующее наличие минимум троих гонщиков. В нашей «команде» было четыре участника, и когда Q7 заботливо сообщал о необходимости отдохнуть, водитель отправлялся назад, где с комфортом мог предаться сну на раскладывающихся сиденьях.

Поскольку в марафоне главное – добраться до финиша, а не просто быстрая езда, мы не превышали скоростной режим. Элементарные расчеты показывают, что превышение разрешенной скорости на 15-25 км/ч не сильно сократит дистанцию и может привести к нежелательным тратам в виде штрафов, а большая скорость на дорогах общего пользования просто-напросто опасна. Да и ездить на круиз-контроле куда комфортнее. К рычажку управления придется привыкнуть, он расположен за рулевым колесом – потребовалось время, чтобы понять, как включить лимитатор.

К управлению мультимедиа тоже надо привыкать, но потом вы поймете, что все находится на своих местах. Мне, конечно, не очень нравилась новая тенденция делать экраны отдельными, словно закрепленный планшет, но когда он убирается – это обретает смысл. Убирается и включается экран очень быстро, практически все показания дублируются на приборной панели, и ночью ехать без него комфортнее. При необходимости, например, при включении задней передачи, экран очень быстро переводится в режиме камеры заднего вида вместе с излишне бдительными датчиками парковки.

Вопросы вызывают только декоративная решетка между воздуховодами, в которой будет накапливаться пыль (она ведь не продувается!), и включение салонного освещения путем прикосновения к лампам – решение интересное, но плафон от частого «лапания» быстро пачкается.

Постоянные ремонтные работы и любители объезжать пробки по обочинам, создавая еще больший затор для тех, кто соблюдает правила, придали путешествию ощущение «Дакара» – легендарной гонки по бездорожью.

Самые смелые отправлялись буквально в поля, поднимая за собой столб пыли, причем для этого совершенно не требовалось наличие внедорожника или кроссовера, мы наблюдали «участников» на самых обычных седанах и хэтчбеках. Был также «зачет» грузовых автомобилей, представленный разнообразными ГАЗелями. Последние демонстрировали просто невероятную проходимость, срезая дорогу там, где владелец лифтованного внедорожника дважды подумал бы, стоит ли оно того. Не буду скрывать, мне неоднократно хотелось присоединиться к участникам «Дакара», и даже не для того, чтобы объехать пробку, а, скорее, чтобы протестировать возможности Q7 вне заасфальтированных дорог.

Не знаю, можно ли называть Audi Q7 внедорожником, это очень сложный вопрос. Для кого-то внедорожник – это все автомобили, у которых чуть завышена подвеска и есть полный привод, а кто-то признает только рамные автомобили с мостами. Несмотря на наличие пневмоподвески с режимом Off-road, я не рискнул портить обвес S-line, да и дорожные шины не внушали уверенности.

Последний участок дороги до Олимпийского Парка – горный серпантин, где раллийное наследие полного привода Quattro дало о себе знать и помогло Q7 раскрыть потенциал мощного турбодвигателя и пневмоподвески, которая в режиме Dynamic прижимает автомобиль к земле и сводит крены к минимуму, а заодно переводит коробку в спортивный режим.

333-сильный V6 позволял угнаться за местными жителями, знающими каждый поворот как свои пять пальцев. Было очень приятно наблюдать, как водители тягачей и автобусов, словно участники более слабого зачета, по возможности уходили на обочину, чтобы пропустить быстрые машины, а вот вылетающие порой на «встречку» автомобили, не желающие ждать возможности безопасно совершить обгон, иногда пугали, проверяя на крепость нервы водителя и тормоза Q7.

На серпантине мы по достоинству оценили головной свет нового Q7, способный не просто включать и выключать дальний свет, а выключать по необходимости различные секторы так, что обочина практически всегда была освещена. Сложно сказать, мешал ли свет другим автомобилистам, но судя по тому, что нам никто не моргал в ответ, освещение вполне «дружелюбное».

Напоследок – немного цифр. Реальность оказалась немного оптимистичнее, чем прогнозы навигатора. Дорога заняла 22 часа и 45 минут, обратный путь оказался короче еще на два часа благодаря меньшему количеству пробок.

Расход трехлитрового кроссовера с четырьмя пассажирами на борту, с учетом езды по серпантинам и городу, за всю поездку составил ровно 10 литров на 100 километров. Нетрудно посчитать, что расходы на топливо «туда и обратно» составили немногим более 12 000 рублей.

Источник