Safety first что это
safety first
1 safety first
2 safety-first
3 safety-first
4 safety-first
5 safety first
6 safety first!
7 safety-first
8 safety first
9 safety-first
10 safety-first
11 safety-first
12 safety-first
13 Safety first!
14 safety-first
15 safety first
16 safety first
17 safety-first
18 изделия повышенной надежности
См. также в других словарях:
Safety First — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Safety First peut faire référence à : Safety First, deuxième album de l artiste française Le Prince Miiaou sorti en 2009. au titre de différents… … Wikipédia en Français
safety first — /seɪfti ˈfɜst/ (say sayftee ferst) noun the policy of ensuring physical safety before all other considerations, sometimes used as a slogan … Australian-English dictionary
Safety first — Sikkerhed først … Danske encyklopædi
safety first — used to advise caution … Useful english dictionary
Safety-First Rule — Within the context of post modern and modern portfolio theory, a safety first rule involves creating a portfolio based on a minimum level of portfolio returns, which is called the minimum acceptable return. By setting up a minimum acceptable… … Investment dictionary
Roy’s safety-first criterion — is a risk management technique that allows you to select one portfolio over another based on the criteria that the probability of the return of the portfolios falling below a minimum desired threshold is minimized.In other words, say you have two … Wikipedia
Your Safety First — Infobox Film name = Your safety first imdb rating = imdb director = George Gordon writer = Norman Wright starring = producer = Automobile Manufacturers of America editing = music = cinematography = distributor = Automobile… … Wikipedia
safety — c.1300, from O.Fr. sauvete, earlier salvetet (11c.), from M.L. salvitatem (nom. salvitas) safety, from L. salvus (see SAFE (Cf. safe)). Meaning trigger lock on a gun is attested from 1881. As a N.Amer. football position, first recorded 1881.… … Etymology dictionary
safety — noun ADJECTIVE ▪ added, extra, greater, increased ▪ The seat is bolted in place for added safety. ▪ comparative, reasonable, relative … Collocations dictionary
safety — n. security 1) to assure smb. s safety 2) to jeopardize smb. s safety 3) industrial; public safety 4) in safety (to live in safety) 5) (misc.) a margin of safety; safety first! device that prevents accidental discharge of a firearm 6) to set the… … Combinatory dictionary
safety first
Смотреть что такое «safety first» в других словарях:
Safety First — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Safety First peut faire référence à : Safety First, deuxième album de l artiste française Le Prince Miiaou sorti en 2009. au titre de différents… … Wikipédia en Français
safety first — /seɪfti ˈfɜst/ (say sayftee ferst) noun the policy of ensuring physical safety before all other considerations, sometimes used as a slogan … Australian-English dictionary
Safety first — Sikkerhed først … Danske encyklopædi
safety first — used to advise caution … Useful english dictionary
Safety-First Rule — Within the context of post modern and modern portfolio theory, a safety first rule involves creating a portfolio based on a minimum level of portfolio returns, which is called the minimum acceptable return. By setting up a minimum acceptable… … Investment dictionary
Roy’s safety-first criterion — is a risk management technique that allows you to select one portfolio over another based on the criteria that the probability of the return of the portfolios falling below a minimum desired threshold is minimized.In other words, say you have two … Wikipedia
Your Safety First — Infobox Film name = Your safety first imdb rating = imdb director = George Gordon writer = Norman Wright starring = producer = Automobile Manufacturers of America editing = music = cinematography = distributor = Automobile… … Wikipedia
safety — c.1300, from O.Fr. sauvete, earlier salvetet (11c.), from M.L. salvitatem (nom. salvitas) safety, from L. salvus (see SAFE (Cf. safe)). Meaning trigger lock on a gun is attested from 1881. As a N.Amer. football position, first recorded 1881.… … Etymology dictionary
safety — noun ADJECTIVE ▪ added, extra, greater, increased ▪ The seat is bolted in place for added safety. ▪ comparative, reasonable, relative … Collocations dictionary
safety — n. security 1) to assure smb. s safety 2) to jeopardize smb. s safety 3) industrial; public safety 4) in safety (to live in safety) 5) (misc.) a margin of safety; safety first! device that prevents accidental discharge of a firearm 6) to set the… … Combinatory dictionary
safety-first
1 safety first
2 safety-first
3 safety-first
4 safety-first
5 safety first
6 safety first!
7 safety-first
8 safety first
9 safety-first
10 safety-first
11 safety-first
12 safety-first
13 Safety first!
14 safety-first
15 safety first
16 safety first
17 safety-first
18 изделия повышенной надежности
См. также в других словарях:
Safety First — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Safety First peut faire référence à : Safety First, deuxième album de l artiste française Le Prince Miiaou sorti en 2009. au titre de différents… … Wikipédia en Français
safety first — /seɪfti ˈfɜst/ (say sayftee ferst) noun the policy of ensuring physical safety before all other considerations, sometimes used as a slogan … Australian-English dictionary
Safety first — Sikkerhed først … Danske encyklopædi
safety first — used to advise caution … Useful english dictionary
Safety-First Rule — Within the context of post modern and modern portfolio theory, a safety first rule involves creating a portfolio based on a minimum level of portfolio returns, which is called the minimum acceptable return. By setting up a minimum acceptable… … Investment dictionary
Roy’s safety-first criterion — is a risk management technique that allows you to select one portfolio over another based on the criteria that the probability of the return of the portfolios falling below a minimum desired threshold is minimized.In other words, say you have two … Wikipedia
Your Safety First — Infobox Film name = Your safety first imdb rating = imdb director = George Gordon writer = Norman Wright starring = producer = Automobile Manufacturers of America editing = music = cinematography = distributor = Automobile… … Wikipedia
safety — c.1300, from O.Fr. sauvete, earlier salvetet (11c.), from M.L. salvitatem (nom. salvitas) safety, from L. salvus (see SAFE (Cf. safe)). Meaning trigger lock on a gun is attested from 1881. As a N.Amer. football position, first recorded 1881.… … Etymology dictionary
safety — noun ADJECTIVE ▪ added, extra, greater, increased ▪ The seat is bolted in place for added safety. ▪ comparative, reasonable, relative … Collocations dictionary
safety — n. security 1) to assure smb. s safety 2) to jeopardize smb. s safety 3) industrial; public safety 4) in safety (to live in safety) 5) (misc.) a margin of safety; safety first! device that prevents accidental discharge of a firearm 6) to set the… … Combinatory dictionary
Safety first: как искусственный интеллект спасает жизни на производстве
Почему так важно следить за безопасностью?
Согласно статье 212 ТК РФ, работодатель должен обеспечить сотрудникам безопасные условия работы и охрану труда, а также контролировать, соблюдают ли они технику безопасности. То есть нужно не только выдать сотрудникам каски и респираторы, но и проследить, чтобы они их носили.
Чтобы все это контролировать, устанавливают сотни камер, системы контроля доступа и прочее оборудование. Но если в компании работают тысячи людей, уследить за всеми невозможно. В итоге затраты на оборудование и охрану не окупаются.
Если сотрудник получит травму или погибнет при исполнении трудовых обязанностей, работодателю грозит штраф или лишение свободы. Нести ответственность будут те, кто отвечает за охрану труда.
Этого можно избежать, если все делать правильно: обеспечивать безопасность на предприятии, вовремя сообщить о происшествии и оказывать первую помощь. Тогда все выплаты берет на себя ФСС, за исключением моральной компенсации. Однако работодателю еще нужно доказать, что он сделал все, что нужно, а сотрудник пострадал по своей вине.
Чтобы решить все эти проблемы, на помощь приходят современные технологии.
Как работает видеоаналитика с распознаванием лиц
У компании КРОК есть решение для контроля и управления доступом, которое интегрировано с различными биометрическими алгоритмами. Решение мультивендорное и работает с такими поставщиками биометрических алгоритмов как VisionLabs и ЦРТ. Система может обрабатывать данные от тепловизионных камер и управлять доступом с учетом температуры тела. Все это может быть интегрировано, например, с системой учета рабочего времени или СКУД (системой контроля и управления доступом). Возможно использование оборудования различных поставщиков и интеграция с уже развернутой системой видеонаблюдения.
Важно: на этапе установки нужно откалибровать камеры — так, чтобы они определяли приблизительное расстояние между людьми и объектами. Пригодится, например, если важно соблюдать дистанцию и избегать скопления людей. А еще если по технике безопасности нельзя приближаться к опасным участкам или оборудованию.
Система распознает людей без маски или респиратора, каски, перчаток, защитного костюма, фиксирует нарушителя на фото и подает сигнал. Есть и дополнительные опции: например, послать человеку SMS или громкий звуковой сигнал.
Чтобы системе было проще, сотрудникам раздают костюмы и каски разных цветов — в зависимости и должности и уровня допуска. Точно так же — по цвету — камера может распознать, какой длины перчатки.
Но есть и более продвинутые опции — если позволяет оборудование и софт. Например, с помощью интернета вещей система может определять, что человек упал, и останавливать станок рядом с ним. Или детектировать людей в опасных зонах, если они стоят слишком близко или не с той стороны.
Чем еще может помочь технология
Во время пандемии вырос спрос на тепловизоры, интегрированные со СКУД: они стоят на входе, измеряют температуру и блокируют вход для тех, у кого она выше нормы. Данные по всем сотрудникам сохраняются в системе.
Кто покупает такие системы?
В основном, подобные системы используют крупные производства, предприятия в сфере добычи и переработки ископаемых, логистические комплексы.
VisionLabs, в частности, поставляет свои разработки в 38 стран мира, и российские предприятия пока что составляют всего 2% среди всех клиентов. Однако в последние годы спрос растет: компании учатся экономить деньги и учитывать другие риски от производственных травм.
Контроль за безопасностью становится трендом не только на производстве. Системы распознавания лиц все чаще используют, чтобы определять усталость у водителей-дальнобойщиков. Такие есть у Яндекса: они определяют, что водитель засыпает и отключают ему доступ к агрегатору. Это помогает предотвращать аварии в такси.
Почему это выгодно?
Системы распознавания помогают экономить на короткой и длинной дистанции.
Во-первых, избавляя от штрафов и других выплат на десятки и сотни тысяч, а также — потерь людей, оборудования и денег в результате несчастных случаев.
Во-вторых — сокращая потери времени до 70%. В этом случае они окупаются всего за 1,5 года.
И в-третьих — сокращая косвенные издержки. Те же несчастные случаи бьют по репутации компании и снижают шансы на победу в крупном тендере или заключение международного контракта.
Safety first
Авиакомпании стараются всячески бороться с такой вопиющей неграмотностью. Но кто-то, на мой взгляд, делает это просто великолепно 🙂
Например, видеоинструкция AIRFRANCE, с шиком и пафосом, совершенно в духе Франции :
Я была уверена, что скажу «Япония, какого. «.. но нет! Очень стильное видео Air Japan с актёрами театра кабуки :
Ну если не проняло, про спасательные жилеты можно и спеть, Virgin America же поют :
Ну и British Airways со своим английским юмором не отстают, конечно :
В общем, welcome on board 🙂
Авиация и Техника
6.4K поста 13.1K подписчика
Правила сообщества
Спасибо, интересный пост
Но при этом авиакомпании за 20 лет явно оскотинились. Раньше даже в экономе выкидные экранчики были нормой, сейчас это осталось только в первом классе, если повезёт.
Как они теперь будут показывать это чудесное видео? Проектор выкатывать?
Инверсионный след
Столько разных способов запустить двигатель самолёта
Простой инициацией горения топлива (по крайней мере, у дизельных оппозитно-поршневых моторов, у которых инициация приходится на каждые 60 градусов).
Твердотопливным патроном («с дробаша», стартер Коффмана, стартер Бриза и другие системы)
И многие другие (там, сначала раскочегарить генератор, чтобы тот завёл пусковый двигатель, чтобы тот раскрутил основной, и прочая порнография).
МиГ-9, да не тот
Не знал про этот пепелац.
МиГ-9 (И-210, И-211, ИХ, Изд. 65) был попыткой адаптировать МиГ-3 к радиальному мотору М-82А. Попытка была провальная, ибо расчётных характеристик так и не достигли, конкуренцию Лавочкину и Яковлеву составить не смогли, и аппарат получился требовательным к управлению. Тем не менее, 27 июня 1943 года три самолёта из тех, которые успели построить, были переданы в 260-ю смешанную авиадивизию 7-й армии Карельского фронта, где и провоевали до 1944 года, пока не выработали свой ресурс.
Собственно, фоточки, которые я наковырял в том же airwar
Чьих самолётов Второй мировой войны сейчас летает больше всего
Точными цифрами по всем моделям и спецификациям я, конечно, не интересовался, но слежу за количеством экземпляров той техники, которая мне нравится. Уже этого достаточно, чтобы оценить масштабы и причины.
На первом месте, очевидно, США. Если вдруг вся послевоенная техника исчезнет, то одних только американских транспортов можно будет поднять в воздух под 1000 штук.
Где-то среди них тусит один Ли-2.
Насчёт Констеллейшнов чутка ошибся. Сейчас летают только две послевоенные СуперКонни, плюс ещё три будут отреставрированы. Но всё равно эпичные летаблы.
К слову, на Митчеллов есть дохрена запчастей. Около сотни самолётов разной степени комплектности валяется по музеям, лесам и горам. Да и Прэтт-Уитни и прочие причастные к этим самолётам компании ещё не забыли, как выпускать для них запчасти и накатывать новые скелеты, ибо у них есть 45 активных пользователей B-25 по всему миру и, бляха, 600 вышеназванных Дакот чего только стоят! И ещё несколько сотен других самолетов. Ради такого стоит держать подразделения для старых ЛА, как Истман Кодак производят фотоплёнку и фотобумагу наравне с цифровой продукцией. Также много «частных» заводов, готовых выпустить под заказ специфические узлы и комплектующие типа проводки, нестандартных резервуаров, покрышек с исторически правильным рисунком протектора, и так далее.
Из фильма Catch 22. 17 Митчеллов в одной сцене.
Американских тяжей тоже сохранилось больше всего в мире. Девять Летающих крепостей, две Суперкрепости, два Либерэйтора и два Прайвитира.
Представляю, если б такие «истребители сопровождения» с пулемётами в руках были во Вторую мировую войну. XD
Что касается истребительной авиации, то у них этого добра просто завались! От убогих драндулетов, которые продавали странам третьего мира или сплавляли в армию как УТшки, до вершин инженерной мысли того времени типа Republic P-47 Thunderbolt
О, рядовой Snafu! Situation normal, all is fucked up! Главное, на этом самолёте не fucked up-нуться, а то они большие любители падать в последние годы.
Разнообразие такое, что у авиагонщиков после войны разбегались глаза, когда всё это добро распродавали направо и налево. Перечислить даже основные модели из тех, что использовались в годы войны, будет затруднительно, но попробую.
Кто-то буквально понял шутку про запасной аэродром.
И сотни всяких многоцелевых лёгких самолётов и УТ.
Пятнадцать Aeronca L-3, например, дохренища всяких Стинсонов, тринадцать Отважных Вибраторов (Вэлиант), как минимум восемь Стаггервингов, сколько-то Рирвин Спортстеров, более 31 Стирманов, аж 69 Цессна Эйрмастер. Тексанов настолько много, что в Википедии даже не стали их перечислять. Пайпер вообще производит свои Кабы по сей день, и так далее.
Откуда в 40-е годы знали про вибратор.
О причинах такого многообразия я оговаривался выше. Поршневые транспортные самолёты выгодно использовать для ближнемагистральных перевозок. Бомберов и истребителей столько навосстанавливали просто потому, что могут.
В послевоенные годы, когда США срочно обновляли парк авиатехники, сотни тысяч самолётов оказались на свалках, десятилетиями ожидая очереди на утилизацию. За это время все, кто хотел, успели затариться ими по полной. Кроме того, многие детали к ним оставались на хранении и имеются в наличии до сих пор. Тысячи двигателей Эллисон, Мерлин, всякие Прэтт-Уитни. Прэтт-Уитни, может, до сих пор их производит. Их настолько много, что дрыгатели свободно продаются для использования по непрямому назначению. В тракторпуллинг, например, и для постройки всяких бешеных корчей
Блин, этими моторами можно было бы поднять в воздух три Мустанга/Як-3/Як-7/Як-9/МиГ-3/Ил-2! Или полтора Лайтнинга. Если, конечно, у Лайтнингов моторы в одну сторону работают, а не навстречу, как у P-82.
Что касается остальных стран, то. На втором месте, наверное, Великобритания. Они не так активно продавали свои старые самолёты частникам, зато сплавляли их отстающим странам, поэтому их летаблов много за пределами Соединённого королевства. По этой причине бритты долго держали часть самолётов в хранилищах (мои любимые MU-шки), откуда всякие реставраторские конторы могли их выкупить в порядке аукциона. В то же самое время они просрали несколько массовых и культовых машин. Например, они утилизировали все Вирлвинды до единого. Мест их падения известно мало, так что и запчастей, соответственно, немного. Уже много лет энтузиасты строят реплику из овна и палок, чтоб хотя бы было, что поставить в музей.
Помимо восстановления самолётов с хранения, британские, канадские, австралийские, новозеландские и другие реставраторы преуспели в ремонте сбитых экземпляров. Например, ещё недавно в Великобритании был только один летающий Спитфайр первой модели, который пережил Битву за Британию и был сохранён для истории (но зато один из самых старых, 14-й по счёту из произведённых в Касл-Бромвич), а сейчас таких Mk. Ia уже три штуки. Один из них провалялся в песках на побережье Кале до 80-х годов, пока его не заметили после очередного отлива. Самолёты с историей
Всего Спитфайров в лётном состоянии, кстати, осталось штук 60.
Также некоторые британские самолёты под оригинальными названиями производились в Канаде. Канадцы подарили миру немало летающих экземпляров того, что в небольшом количестве представлено в Великобритании, в частности учебно-тренировочные и истребители-бомбардировщики Москито (большая часть послевоенных T.4 и FB. 26, которые вы обычно видите на авиашоу), истребители Харрикейн, один из двух ныне летающих тяжёлых бомбардировщиков Avro Lancaster.
Две сестры с разных континентов встретились под одним небом над Дервентской долиной. Интересно, Вера на своих моторах добиралась, или кораблём привезли?
Со средними бомбовозами у британцев пока что напряг. Пара Ансонов, один Болингброк, один сделанный из Болингброка Бленхейм. Но есть несколько ныне нелетающих самолётов под реставрацией до лётного состояния. Бофорт, например.
Следующей страной в списке я бы поставил Германию. Во многом это, конечно, не их заслуга, потому что немецкие самолёты и их реплики строят преимущественно за рубежом и зачастую из испанских клонов. Однако, и сами немцы этим тоже занимаются. В Hangar 10 построили трёх Густавов с родными движками. Где-то в Германии до недавнего времени обслуживались Танте Ю, но после частых фатальных аварий их количество в авиакомпаниях сократилось. Также один авиазавод наподобие нашей ПО «Стрелы» наклепал кучу реплик Focke-Wulf 190 на американских моторах.
В Великобритании есть комплектные Мессершмитт Bf. 110, Me. 210, Me. 410, которые ешё 70 лет назад летали своим ходом. Me. 410 даже зачем-то откапиталили двигатели в 1986 году. Так как в мире их остались единицы, очень маловероятно, что эти самолёты поднимутся в небо вновь. То же касается Пфейлев и последнего летавшего Юнкерса 88.
C другой стороны, в США вдруг решили поставить на крыло Юнкерс-87, которых осталось в мире три Штуки.
Особенность реставрации самолетов СССР заключается в том, что приходится иметь дело в основном с копаными экземплярами. Выкупить старую военную технику было сложно, но некоторые бывшие лётчики смогли забрать те экземпляры, на которых воевали. Также некоторые богатеи типа Берии могли позволить себе купить несколько самолётов. Всю воевавшую технику поспешно утилизировали.
К счастью, есть ещё хранилища, в которых можно откопать советские самолёты военного периода. В Китае, например. Собственно, они и поделились с нами парой Ту-2.
Пилотажная группа «Tora! Tora! Tora!» Ну, хоть Летающая крепость настоящая.
Забавно, что самыми оригинальными Зеро являются те, которые реставрировались в России на ПО «Стрела» (дьва штуки), и ещё один из той же партии, который параллельно делали в США. Один из них летает на родном моторе Sakae. Кстати, Митсубиси Зеро ннада? Сколько всего наклепали реплик, даже Википедия не решается посчитать. Кроме нулей, из более-менее оригинальных машин я видел в полёте только Ki-43, Ki-84 и D4Y Suisai (почему-то с радиальным двигателем, но зарегистрирован как D4Y). А, Ki-84 больше не летает, потому что ныне уже несуществующий музей в Арашияме запустил его и не следил за посетителями, которые растаскивали его на сувениры. Сейчас выставлен в токийском музее. Прикольно! И стоило ради этого его восстанавливать?
Тем временем в Planes of Fame пытаются построить по японским чертежам D3A2. Уже 20 лет строят, и, по их оценкам, работа завершена только на 15%. Надеются достроить к 2025 году. Они же в своё время построили неплохую реплику Вэла из Отважного Вибратора Вэлианта для съёмок в фильме «Перл-Харбор».
Многомоторных самолётов и многоцелевых кукурузников, по ходу, не осталось вообще. А, не, по крайней мере фюзеляжи бомберов есть, и кое-какие бипланы стоят в музеях. Впрочем, ещё много этих самолётов валяется в непролазных джунглях на тихоокеанских островах.
G4M1 Адмирала Ямамото
Дошли до французов. В тот период Франция была страной с мощной авиационной промышленностью, но нацисты уничтожили всё подчистую, за исключением, может быть, каких-нибудь гражданских драндулетов. Естественно, сначала поизучали, потестили, а потом пустили на слом. Кое-какие более-менее оригинальные образцы сохранились в тех странах, которые покупали у Франции самолеты.
Что касается летающих экземпляров, есть несколько близких к оригиналам реплик истребителей MS. 406. Где-то были Dewoitine D. 520 и Caudron C. 714 неизвестного мне происхождения, полёты которых есть только на старых VHSных роликах. Реплики Caudron C. 460 и СR. 760, два Dewoitine D. 26, как минимум один Dewoitine D. 27, один Сaudron C. 270, один Caudron C. 272. Это всё, что удалось найти.
Может, ещё что есть по мелочи, но, насколько я помню, только зарождавшаяся тогда кенгурятская культура авиастроения не могла выдать большого многообразия моделей. Только что они занимались сборкой американских NA-16 и британских Бофортов, как вдруг им приспичило создать собственный истребитель, а конструкторов и оборудования нет. Так и пришлось сношать Вирравей с Бофортом, пока Бумеранг не родился.
Бумеранг и Вирравей в одном ролике. Большая редкость.
Следующей, внезапно, я бы поставил Швейцарию. Их авиационная промышленность в предвоенные годы, конечно, была убогой (да и потом не очень), и значительная часть техники покупалась за рубежом, но из того немногого, что они производили, выжило несколько самолётов. Как минимум один многоцелевой EKW C-36 и два истребителя D-3801 (клоны французских MS. 406).
Собственно, клон MS. 406
В мире есть учебно-тренировочные и другие лёгкие итальянские самолеты 30-х годов, причём нигде не указано, сохранились ли они вообще, и увидеть, летает конкретная модель или нет, можно только в Ютубе, вбивая название каждого в поиск. Многомоторные машины остались только в качестве статичных экземпляров в музеях.
Самые большие самолёты Второй мировой войны из ныне летающих
Британский патрульный бомбардировщик Short S.25 Sunderland. Один самолёт поддерживается в лётном состоянии в музее Fantasy Of Flight, но его не поднимали в небо с 1996 года. Это была последняя четырёхмоторная летающая лодка, которая своим ходом пересекла Атлантический океан (купили у британцев, оттуда и перегоняли в США). В музеях можно найти ещё пять Сандерлендов разной степени комплектности. Также известно три места крушения. Однако, информации о том, что какой-нибудь из этих самолётов находится под полным восстановлением, нет.
Американский тяжёлый бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress. Таковых в лётном состоянии на сегодняшний день два. Под реставрацией или на хранении есть ещё четыре комплектных самолёта, а также восемь некомплектных, плюс найдено четыре места крушения, но неизвестно, планируют ли что-то из этого поднимать в воздух в ближайшие годы. Также куча таких бомбардировщиков стоит по музеям.
Американский военно-транспортный самолет Douglas C-54 Skymaster. Будем рассматривать его вместе с гражданским грузопассажирским лайнером DC-4, из которого он сделан. 11 штук С-54 были куплены канадскими Buffalo Airways, из которых четыре используются для грузоперевозок и три в качестве пожарных водобомберов. Один Скаймастер из Германии гастролирует по миру и разбрасывает конфетки в качестве передвижного музея Берлинской блокады (эти самолёты сыграли большую роль в снабжении города в то время). DC-4 в исправном состоянии известно пять штук, плюс один под реставрацией. Последние два пассажирских самолёта, совершающих регулярные рейсы, летают в Южной Африке. Два борта используются в Аляске, и один во Флориде. Сколько всего осталось таких самолётов, видимо, никто ещё не посчитал, ибо сохранилось их достаточно много.
Американский тяжёлый бомбардировщик Consolidated B-24 Liberator. Только два в лётном состоянии. Всего известно 13 самолетов и девять мест крушения. Ни один из оставшихся не находится под восстановлением для полётов.
Американский патрульный самолет Consolidated PB4Y-2 Privateer. Модификация Либератора для нужд американского ВМФ. Два в лётном состоянии, ещё один реставрируется до лётного состояния. Ещё шесть стоят по музеям.
Американский тяжёлый бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress. Сохранилось 46 штук. Из них летает девять (или восемь, если в Википедии ещё не посчитали разбившийся на днях «Найн-о-Найн», но в списках он почему-то вообще не значится), ещё четыре реставрируются до лётного состояния. Кроме того, известно пять мест крушения. Ну, и останки «Найн-о-Найн», которые тоже могут пригодиться при реставрации других бортов.
Американский патрульный самолёт Martin JRM Mars. Информации о сохранившихся нет, но в сети можно найти один, переделанный в пожарный водобомбер, который уже шесть лет как списан и поддерживается в лётном состоянии музеем Fantasy Of Flyght. Ещё один нелетающий экземпляр спускают на воду в озеро Ванкувер, Канада, для развлечения туристов.
Тяжёлый бомбардировщик Avro Lancaster. Есть 17 хорошо сохранившихся самолетов, два из них в летном состоянии. Один в Великобритании, другой в Канаде. В обоих странах есть ещё по одному Ланкастеру, у которых по крайней мере рабочие двигатели, но которые не пригодны к полётам. Используются для того, чтобы пошуметь движками или покатать по взлётке туристов. Возможно, будут полностью восстановлены в будущем. По крайней мере, британский борт по прозвищу «Just Jane» ещё недавно летал, но эксплуатация была приостановлена из-за усталости конструкции. Накатка нового скелета медленно, но верно идёт в Линкольншире. Прошло уже много лет, и пройдёт ещё не один год, прежде чем «Just Jane» снова полетит.
30 лет назад American Airlines предлагала “золотые билеты”. Почему теперь авиакомпания сожалеет об этом?
Золотой билет того стоит…
Представьте себе: не задумываясь, вы могли бы полететь в Париж, просто чтобы увидеть последнюю выставку в Гран-Пале, забрать друга из Милана, отправиться на греческие острова поужинать и вернуться домой на следующее утро, чтобы успеть на завтрак.
В 1981 году авиакомпания American Airlines ввела членство, включающее пожизненное неограниченное количество полётов первым классом, стоимость которого начиналась с 250000 долларов США. Давайте просто повторим: на всю жизнь и без ограничений. Участникам предоставляли пожизненный доступ к клубу Admirals Club и VIP-залам аэропортов Америки, и они получали воздушные мили за каждый полёт. Всеобъемлющий пропуск предлагали за дополнительные 150000 долларов. Похоже, довольно неплохие инвестиции, не так ли? Неплохие до абсурда…
Члены AAirpass были VIP-персонами в воздухе. Стюарды помнили их имена, знали, что они любят есть и что обычно заказывают.
Владелец AAirpass Пьер Врум, налетавший авиакомпанией более 40 миллионов миль, вспоминает одного стюарда, который приносил ему «три закуски из лосося, без десерта и бокал шампанского сразу после взлёта – даже не нужно было просить».
Другой член клуба летал из Чикаго в Лондон 16 раз всего за 25 дней. Он купил свой AAirpass в 1994 году, получив более 4 миллионов долларов в качестве компенсации за автомобильную аварию.
Обладая соответствующими пропусками, обладатели золотых билетов могли воспользоваться всеми привилегиями. Некоторые выдёргивали случайных незнакомцев из очереди на регистрацию в аэропорту и предлагали им неожиданное повышение комфорта до первого класса – места, которые могли стоить до 10000 долларов. Другие просто бронировали соседние места для дополнительного комфорта. Постоянные пользователи программы, такие как г-н Лоу и г-н Ротштейн, регулярно бронировали места-призраки под именами «Дополнительный Лоу» и «Сумка Ротштейна».
«Они сами рассказали мне, как сделать это», – сказал мистер Лоу.
С помощью агентов АА владельцы золотых билетов могли даже сделать несколько бронирований для одной и той же поездки в случае, если они опоздают на рейс. Также им нравилось иметь возможность бронировать места на рейсах, которыми они не собирались лететь.
Г-н Ротштейн (и Сумка Ротштейна) совершил более 3000 бронирований за четырёхлетний период, но отменил 2/3 из них.
Именно такое поведение положило начало расследованию «мошеннического поведения» и привело к тому, что несколько членов AAirpass оказались в центре серьёзного расследования, как сообщила публикация в Los Angeles Times.
Удивительно, но практику бронирования мест для владельцев золотых билетов фактически не запрещали ещё три года после введения программы. Было подсчитано, что некоторые члены клуба ежегодно обходятся авиакомпании в 1 миллион долларов.
«Вскоре стало очевидно, что пассажиры стали умнее нас», – сказал Боб Крэндалл, бывший генеральный директор АА, ушедший в отставку в 1998 году. Авиакомпания пыталась поднять цену на неограниченный AAirpass, сначала в 1990 году до 600000 долларов, а затем в 1993 году до чуть более 1 миллиона долларов. АА даже прибегла к тому, чтобы предложить некоторым членам клуба полный возврат средств в надежде, что они откажутся от своего билета. К 1994 году американцы довели программу до максимума, а 10 лет спустя в 2004 году они попытались предложить её в последний раз за 3 миллиона долларов (плюс 2 миллиона долларов за сопутствующие абонементы). Они продали в общей сложности ноль билетов.
Всё это время за кулисами работала элитная команда следователей, нацелившаяся на членов клуба, которые летали чаще всех и заставляли American Airlines терять больше всего денег. Исполняя роль, немного похожую на ту, которую сыграл Том Хэнкс в фильме «Поймай меня, если сможешь» (2002), Бриджит Кейд отвечала за отсеивание недобросовестных членов клуба.
Под её руководством давние участники программы приходили на регистрацию в аэропорту со своими попутчиками, и вместо того чтобы забрать билеты на самолёт, получали письма, информирующие их о том, что они лишены своего AAirpass за мошенническое поведение и что им впредь запрещено летать авиакомпанией. Униженные и оскорблённые, они были вынуждены признать, что золотые билеты, которые они приобрели 30 лет назад, потеряны навсегда, и мечта рухнула.
Один брокер, ушедший на пенсию, открыто начал использовать AAirpass в качестве своего единственного источника дохода. Перевозя пару из Далласа, штат Техас, туда и обратно в Европу за 2000 долларов в месяц, он сказал: «Вот так я и оплачиваю счета». Устав от полётов, он не поднимал шум, когда его членство было прекращено, но другие не сдавались без боя.
Некоторые члены клуба подали в суд на American Airlines, American Airlines пытались подать в суд на членов клуба, члены клуба подавали в суд на American Airlines – и так до бесконечности.
Чтобы доказать, что члены клуба были виновны, American Airlines прибегала не к очень хорошим тактикам: в частности, она выслеживала попутчиков некоторых членов клуба. С Сэмом Малроем, личным тренером из Далласа, который должен был лететь в качестве попутчика Пьера Врума, одного из самых частых пользователей программы, связался агент American Airlines, работавший в элитной команде по обеспечению честности доходов, и сообщил, что его рейс отменён. Если мистер Малрой признается, что заплатил Пьеру Вруму за место в самолёте, взамен агент предложит ему бесплатный билет в первый класс.
В электронном письме, написанном в American Airlines, г-н Малрой жалуется на вымогательство:
Я хотел бы, чтобы руководитель Линды Наварро связался со мной как можно скорее. Она вымогает у меня деньги в попытке преследования другого пассажира в качестве какой-то мести, не имеющей ко мне никакого отношения. Она заморозила мою учётную запись в AA и требует предоставить ей ложное заявление. Я подал официальную жалобу сегодня вечером и завтра позвоню в офис окружного прокурора, чтобы узнать, могу ли я выдвинуть обвинения. Спасибо.
Были изъяты записи полётов, а затем в суде выяснилось, что Пьер Врум, который часто жертвовал свои воздушные мили жертвам СПИДа, чтобы они могли навестить свои семьи, также получал деньги (до 100000 долларов) от попутчиков в полётах (и не обязательно от мистера Малроя).
Врум признался, что получал деньги от некоторых попутчиков, но его адвокаты утверждают, что когда он купил свой билет в 1981 году, его контракт с AA не запрещал практику продажи мест. Врум также утверждал, что, когда он принимал деньги от попутчиков, почти всегда это была плата за его деловые советы, которые он щедро раздавал во время полёта. Он также утверждал, что его попутчики часто сами настаивали на выплате компенсации за место.
Г-н Ротштейн, который подал в суд на авиакомпанию за обвинение в мошенничестве, также ссылался на заключённый в 1987 году контракт, который подтверждает, что многократное бронирование не запрещено, хотя и выглядит подозрительно.
Тем не менее, в 2011 году суды постановили, что условия контрактов были нарушены. Авиакомпания нашла способ избавиться от самых дорогостоящих для неё держателей золотых билетов.
В ноябре прошлого года материнская компания American Airlines объявила о банкротстве, и некоторые судебные дела остались незакрытыми.
Стив Ротштейн до сих пор хранит вежливое письмо от бывшего генерального директора American Airlines Боба Крэндалла, полученное им в 1998 году:
Как приятно видеть вас на «Конкорде». И как мило, что вы прислали мне записку и ручку «Конкорд». Большое спасибо!
Я рад, что вы довольны вашими инвестициями в AAirpass. Вы можете рассчитывать на нас – мы будем сохранять жизнеспособность компании и соблюдать условия сделки в далёком будущем.
Ещё раз спасибо за то, что воспользовались своей любимой авиакомпанией, и за вашу приятную записку. С Новым Годом!
С наилучшими пожеланиями.
А на чьей стороне вы? Счастливых обладателей золотых билетов, которые взяли на себя слишком много свободы, вложив деньги в мечту, или крупной авиакомпании, которая не совсем обдумала свой щедрый шаг?