Selcal в авиации что это

Отдельному воздушному судну присваивается код SELCAL после подачи заявки в регистратор кодов SELCAL, Aviation Spectrum Resources, Inc. (ASRI). Код технически присваивается владельцу-эксплуатанту воздушного судна, а не самому воздушному судну; если самолет продан, новые владельцы-эксплуатанты должны подать заявку на новый код.

Каждая буква обозначает определенную частоту звукового тона.

Ограничения

Текущие правила присвоения кода SELCAL с шестнадцатью доступными буквами / тонами ограничивают количество возможных допустимых кодов до 10 920. Кроме того, коды SELCAL, назначенные ранее, используют подмножество только из двенадцати букв / тонов. Следовательно, одним и тем же кодом может быть обозначено более одного воздушного судна.

Чтобы избежать путаницы из-за того, что два или более воздушных судна используют один и тот же код SELCAL, ASRI пытается назначить дубликаты кода воздушным судам, которые обычно не работают в одном регионе мира или на одних и тех же ВЧ радиочастотах. Однако самолеты обычно перемещаются между разными географическими регионами, и теперь два самолета с одним и тем же кодом SELCAL летают в одном и том же регионе. Таким образом, летный экипаж всегда проверяет и SELCAL, и позывной (т. Е. Регистрацию хвоста воздушного судна или телефонный указатель и идентификатор полета ), чтобы убедиться, что их воздушное судно является предполагаемым получателем.

Источник

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

Общее описание

С самых ранних дней авиации одним из главных требований для полётов являлось наличие двухсторонней радиосвязи с самолётом. Вскоре объём голосовых сообщений возрос настолько (при связи в диапазоне КВ на расстоянии несколько тысяч километров связь могла приниматься от нескольких источников), что это создавало проблемы при работе. Именно для этого и была создана система избирательного вызова (SELCAL), позволяющая экипажу непрерывно отслеживать диапазон частот радиосвязи и получать сообщения со скоростью, необходимой для соответствия рабочим параметрам.

Система SELCAL состоит из установленного на земле кодера SELCAL, блока управления системы SELCAL и установленного на самолёте декодера системы SELCAL. Каждый устанавливаемый на борту самолёта декодер SELCAL имеет свой уникальный код. Декодер SELCAL соединён с КВ и УКВ-радиоканалами самолёта. При поступлении того или иного радиосигнала устройство издаёт звуковое оповещение об этом, а на панели ACP в кабине экипажа указывается активный радиоканал, по которому ведётся передача.

Коды SELCAL распределяются компанией Aeronautical Radio Inc

На RRJ система SELCAL устанавливается как опциональное, имеющееся на рынке, оборудование. Это оборудование, произведённое компанией Team, Франция, состоит из:

Функциональное описание устройства

Декодер SELCAL позволяет осуществлять вызов того или иного самолёта с наземной станции, имеющей оборудование для кодирования сигнала. Для этого со станции посылается две пары звуковых тоновых сигнала на стандартных
радиочастотах (КВ и УКВ). Такие сигналы необходимы лишь для активации декодера SELCAL, настроенного для ответа на именно эту комбинацию сигналов. После приёма сигналов декодер подаёт следующие дискретные сигналы:

Кодирование

Блок управления SELCAL предназначен для отображения особого кода SELCAL, присвоенного для конкретного самолёта. Код selcal передаётся наземной станцией и состоит из двух последовательных звуковых импульсов, каждый из которых представляет смесь двух частот. Частоты обозначаются буквами. Длительность импульсов – 1 +/- 0,25 сек. Между собой они разделены интервалом в 0,2 +/- 0,1 сек. Соответствие между кодом SELCAL и кодом BCD самолёта представлено в приведённой ниже таблице (в соответствии с A714-6):

В случае если код, заданный при помощи установочных колёсиков, неверен (одна и та же буква встречается дважды или трижды), сигнал, относящийся к этому коду, не работает.

Визуальное представление информации

Устройство ACP обеспечивает информирование экипажа о поступлении сообщений на SELCAL визуальным образом: при наличии входящего вызова, когда соответствующий канал ещё не выбран, на RCAU передаётся дискретный сигнал, после чего RCAU передаёт информацию на ACP. После этого на ACP начинает мигать жёлтый индикатор “CALL” и включается звуковой сигнал (звук генерируется системой FWS).

На передней панели декодера SELCAL расположена кнопка теста устройства и световые индикаторы результатов теста. Во время осуществления теста самопроверки устройства 2 световых индикатора на передней панели устройства остаются включёнными (см. рисунок 6). Система самопроверки посылает сигналы, имитирующие сигналы вызова, на каждый из каналов и ждёт поступления команд на внутренние схемы. Во время проведения теста оборудование не может использоваться, на что указывают 2 световых индикатора “GO” и “NO GO”. Включение зелёного индикатора (на 1 сек +/- 0,5 сек) указывает на успешный результат теста. Включение красного индикатора (на 1 сек +/- 0,5 сек) указывает на неудачный результат теста.

Звуковые сообщения Selcal

При обнаружении устройством SELCAL вызова, декодер посылает на FWS дискретный сигнал, после чего аудиосистема самолёта генерирует соответствующий звуковой сигнал. Этот сигнал звучит только один раз.

Работа системы

Устройство SELCAL предназначено для обнаружения кодированных сигналов, посылаемых с наземных станций ATC, и оповещения экипажа самолёта о поступлении таких сигналов. Благодаря такой системе экипаж избавлен от необходимости постоянно отслеживать состояние ACP. При получении одним из каналов радиосвязи (КВ или УКВ) определённого кода Selcal (который представляет собой сигнал установленной частоты), оборудование Selcal производит сравнение его с кодом Selcal, установленным при помощи контрольного блока для самолёта (сравнение производится с использованием четырёх бит и логики «0» или «1»). Оборудование SELCAL переводит значение частоты поступившего сигнала в цифровое значение. В случае если полученная таким образом величина совпадает с присвоенным самолёту кодом SELCAL:

Для остановки визуального и звукового оповещения член экипажа должен нажать клавишу выбора соответствующего канала радиосвязи и информация передаётся на RCAU. После этого информация о «сбросе вызова» поступает с RCAU на оборудование SELCAL.

Любой уникальный для самолёта код SELCAL передаётся посредством радиочастот. Детектор сигнала распознаёт сообщения, поступающие по пяти радиоканалам (три канала УКВ и 2 канала КВ).

Оборудование системы

Оборудование SELCAL предназначено для распознавания сигналов, передаваемых наземными станциями АТС для оповещения экипажа о входящих сигналах АТС. В работе функции SELCAL задействовано следующее оборудование:

Декодер SELCAL

Декодер Selcal представляет собой корпус, в котором располагается печатная плата, посредством кабеля подключённая к соединительному устройству ARINC 600. Программное обеспечение декодера Selcal разработано в соответствии с DO-178B, уровень D. Аппаратная часть разработана в соответствии с DO-254, уровень разработки (DAL) D.

Технические характеристики:
MTBF: 35000 летных часов
Питание: 28 В пост. тока
Количество каналов: 5 (3 УКВ и 2 КВ)
Охлаждение: Принудительного охлаждения не требуется
Вес: 1,13 кг (2,49 фунтов)
Габариты: в соответствии с A600, 1MCU, 199 x 29 x 3,15 мм
Электрическое подключение: с задней части оборудования расположено
соединительное устройство типа А600 с тремя установочными ключами между
соединительными устройствами МР и ВР, DPAF 32-34P.

Блок управления системы SELCAL

Этот блок предназначен для отображения установленного кода SELCAL.
Технические характеристики:
Вес: 275 г.
MTBF: 70000 летных часов
Электрическое подключение: соединитель на 26 штырьков Souriau 851-02E-16-26P
блочная часть, Souriau 851-06R-16-26S50 кабельная часть
Охлаждение: Принудительного охлаждения не требуется

14 May 2013 12:17 (опубликовано: Monya Katz)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Источник

Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 8 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Глава 6: Процедуры связи и передачи донесений в полете

Речевая связь по КВ ( HF )

6.1.1. Большинство сеансов связи воздух-земля в североатлантическом регионе осуществляются на КВ радиоволнах с однополосной модуляцией. Пилоты устанавливают связь с центрами АОС, укомплектованных персоналом, не имеющим полномочий выполнять функции УВД (радиооператоры). Сообщения передаются от радиооператоров с наземной станции диспетчерам УВД соответствующего центра АОС для актуализации.

6.1.3. Для осуществления связи воздух-земля для целей УВД в североатлантическом регионе на различных диапазонах (от 2.8 до 18 МГц) было выделено двадцать четыре КВ частоты. Существует ряд факторов, влияющих на оптимальные условия использования частот на определенной траектории. Наиболее существенным фактором является суточное изменение интенсивности ионизации рефракционных слоев ионосферы. Поэтому существует тенденция к использованию частот из нижних КВ-диапазонов в ночное время, а из верхних диапазонов – в дневное время. В общем, в североатлантическом регионе частоты ниже 7 МГц используются по ночам, а частоты выше 8 МГЦ днем. 24 частоты североатлантического региона разделены на шесть групп, известных как Семейства. Эти семейства обозначены как Семейство A, B, C, D, E и F. Каждое Семейство включает в себя спектр частот из каждого КВ-диапазона. Несколько радиостанций работают с одними и теми же семействами частот и функционируют как сеть, чтобы обеспечить необходимый географических охват и соответствующее обслуживание в зависимости от времени суток. Полный список часов работы частот каждой авиационной станции североатлантического региона приведен в документе ИКАО NAT 003 (Приложения 1-6) «Руководство по КВ-связи в североатлантическом регионе». ( www. nat-pco. org ). Каждое Семейство выделено для использования воздушными судами из определенных государств регистрации и в соответствии с маршрутом полета. В АИПах государств-поставщиков региона приводятся списки семейств частот, которые необходимо использовать при полетах.

6.1.4. Обычно, для каждого полета диспетчером, выдающим разрешение на полет в океаническом ВП, либо диспетчером РДЦ внутреннего ВП незадолго до пересечения границы океанического воздушного пространства назначается основная и запасная КВ-частота.

6.1.5. При первоначальном установлении связи с авиационной радиостанцией, пилот должен указать используемую КВ-частоту. Операторы КВ-радиостанций обычно осуществляют радионаблюдение на более, чем на одной частоте. Указывая используемую частоту, пилот окажет содействие работе оператора радиостанции.

(1) указать код SELCAL в плане полета; (при последующей смене воздушного судна центр АОС должен получить новую информацию, касающуюся кода SELCAL );

6.1.7. Необходимо отметить, что вышеизложенные условия использования SELCAL в равной степени должны соблюдаться даже при использовании ADS и/или CPDLC для регулярной связи воздух-земля. В этом случае у органов УВД будет дополнительное средство связи с воздушным судно при отказе оборудования передачи данных.

12-тоновый SELCAL

Присвоение кода SELCAL

6.1.9. При покупке или аренде бывшего ранее в использовании воздушного судна, многие эксплуатанты ошибочно полагают, что код SELCAL автоматически переходит к покупателю или арендатору. Это не верно. Как только это станет возможным, покупатель или арендатор должен получить код SELCAL в регистрационном бюро SELCAL или, при наличии группы кодов, присвоенных парку воздушных судов, назначить новый код из группы имеющихся. Во втором случае, при наличии 12-ти тонового оборудования, необходимо получить консультацию регистрационного бюро относительно возможного географического района полетов и вероятности дублирования кода.

6.1.10. С регистрационным бюро можно связаться по АФТН (KDCAXAAG), указав в первой строчке сообщения «ATTN. OPS DEPT» (forward to SELCAL Registrar).

6.1.12. Центр Рейкьявик осуществляет эксплуатацию нескольких УКВ станций системы прямой связи между диспетчером УВД и пилотом (DCPC), обеспечивающих охват на расстоянии около 250 м. миль от побережья Исландии и Фарерских островов. Указанные станции используются для обеспечения тактического процедурного и радиолокационного управления в южном и восточном секторах района Рейкьявика. Позывной центра Рейкьявик – « Reikjavik control « или просто « Reikjavik «, что свидетельствует о том, что пилот выходит на связь непосредственно с диспетчером УВД. Позывной Исландии – « Island control « или просто « Island «, что свидетельствует о том, что пилот поддерживает связь с радиооператором, который осуществляет передачу сообщений между пилотом и соответствующим органом управления.

6.1.13. Наличие на борту КВ-оборудования является обязательным для полетов в океаническом диспетчерском районе Шенвика. Воздушные суда, имеющие на борту оборудование только для УКВ-связи, должны планировать свои полеты за пределами ОСА Шенвика и находится в зоне действия УКВ-связи соответствующих наземных станций на всем протяжении полета. Более подробно требования к средствам связи изложены в АИПах государств и публикациях ИКАО.

Речевая спутниковая связь ( SATCOM )

Связь по линии передачи данных

6.1.16. При первоначальном установлении связи с авиационными станциями экипажи ВС должны ожидать получения диспетчерского указания « VOICE POSITION REPORTS NOT REQUIRED ».

6.2.1. Частота 121,5 МГц должна постоянно прослушиваться всеми ВС, выполняющими полет в Регионе NAT с тем, чтобы быть готовыми к оказанию содействия каким-либо другим ВС, сообщающим об аварийной ситуации.

6.2.3. Частота 123.45 МГц может использоваться для передачи донесений о местоположении через другое воздушное судно в случае отказа связи «воздух-земля».

6.2.4. Указанная частота (123.45 МГц ) может также использоваться пилотами для связи с другими ВС при необходимости осуществлять руководство смещениями, которые требуется выполнять при использовании процедур Стратегического бокового смещения (SLOP).

6.2.5. При необходимости первоначальный контакт может быть установлен на частоте 121.5 МГц, хотя при этом необходимо проявлять предельную осторожность, поскольку она может использоваться ВС, испытывающим бедствие, или ВС, оказывающими такому ВС содействие.

6.2.6. В связи с изложенным для того, чтобы снизить до минимума использование частоты 121.5 МГц без необходимости рекомендуется, чтобы воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, дополнительно прослушивали частоту 123.45 МГц.

Время и Место

6.3.1. При отсутствии иных распоряжений органов УВД, донесения о местоположении воздушных судов, выполняющих полеты по маршрутам без обязательных точек донесений, передаются над перечисленными в плане полета основными точками.

6.3.2. Органы УВД могут потребовать от воздушных судов, выполняющих полеты на север или на юг, сообщить о своем местоположении на любой из промежуточной параллелей широты.

6.3.3. В своих требованиях к воздушному судну о передаче донесений о местоположении над промежуточными точками органы УВД будут руководствоваться требованием, предусматривающим необходимость иметь информацию о местоположении примерно с часовыми интервалами, и, кроме того, необходимостью учитывать различные типы воздушных судов и различные метеоусловия и условия движения.

6.3.4. Если в переданной органу УВД последней информации о расчетном времени пролета «следующего местоположения» обнаружена ошибка в три минуты или более, скорректированное расчетное время передается заинтересованному органу УВД как можно быстрее.

6.3.5. Пилоты должны всегда как можно быстрее передавать органу УВД информацию о занятии любого нового крейсерского эшелона.

Содержание донесений о местоположении

6.3.6. Для полетов за пределами сетей внутренних маршрутов ОВД, местоположение указывается в значениях широты и долготы точки, кроме случаев, когда полет выполняется над заданными точками передачи донесений. При полетах по трекам, которые в основном направлены на восток или запад, широта выражается в градусах и минутах, а долгота только в градусах. При полетах по трекам, которые в основном направлены на север и юг, широта выражается только в градусах, а долгота в градусах и минутах. Однако необходимо отметить, что когда минуты равны нулю, донесение о местоположении могут содержать только градусы (см. пример ниже).

Стандартные типы сообщений

6.3.8. В североатлантическом регионе используются стандартные типы и форматы сообщений воздух/земля, информация о которых публикуется в АИПах государств и картах ориентирования в атлантическом регионе. Для того, чтобы наземные станции могли в сжатые сроки обрабатывать сообщения, пилоты должны соблюдать следующие правила:

(1) Использовать правильный тип сообщения для каждого вида передаваемых данных;

(2) Указывать тип сообщения при установлении связи с наземной станцией или в начале сообщения;

(3) Строго выдерживать последовательность, принятую для данного типа сообщения

(4) Время в любом сообщении должно быть выражено часами и минутами.

6.3.9. Далее типы сообщений проиллюстрированы примерами:

Пример : «Position, on 5649, 56 North 010 West at 1235, Flight Level 330, Estimating 56 North 020 West at 1310, 56 North 030 West Next»

ЗАПРО C РАЗРЕШЕНИЯ

или если донесение о местоположении не требуется

«Request Clearance, Speedbird 212, Request Flight Level 370»

ИЗМЕНЕННОЕ РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ

Пример : «Revised Estimate, Speedbird 212, 57 North 040 West at 0305»

ДРУГИЕ НЕФОРМАЛИЗОВАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

В произвольной форме простыми фразами.

Адресация донесений о местоположении

6.3.10 Донесения о местоположении, передаваемые воздушными судами, выполняющими полеты по трекам, проходящим через последовательные точки вдоль совместной границы двух океанических РДЦ (напр., по маршруту вдоль 45 параллели с. ш.), передаются обоим океаническим РДЦ. (На практике для этого требуется только дополнение к адресу, например, «Шенвик, копия Санта Мария»).

6.4.1. Заблаговременное сообщение о времени и месте, когда воздушное судно сможет перейти на следующий более высокий эшелон, поможет органам УВД обеспечить оптимальное использование имеющихся эшелонов. Донесение WAH должно передаваться всеми воздушными судами, входящими в воздушное пространство MNPS океанического РДЦ Нью-Йорка и океанического РДЦ Санта Мария. Из-за большего количества запросов на ступенчатый набор высоты на обычно более длинных участках североатлантических маршрутов, проходящих через океанические РДЦ Нью-Йорка и Санта Марии, а также из-за более высокой частотности возникновения ситуаций, связанных с движением на пересекающихся курсах, стратегия выдачи бесконфликтных диспетчерских разрешений на полеты «от побережья к побережью» не всегда практикуется этими двумя океаническими диспетчерскими центрами. Чаще применяется более тактический подход к управлению воздушным движением. Передача донесений WAH в таких обстоятельствах позволяет диспетчерам более эффективно использовать свое воздушное пространство и предлагать воздушным судам более выгодные с точки зрения экономии топлива профили полета. Передача донесений WAH при входе в другие североатлантические океанические диспетчерские районы необязательна или они могут передаваться по запросу диспетчера ОАС.

6.4.2. Когда это необходимо, при входе в океанический РПИ, экипаж должен включать в первое донесение о местоположении время или точку, когда воздушное судно сможет перейти на следующий более высокий эшелон. В донесении может указываться более одного эшелона при наличии такой информации.

Пример : «Global Air 543, 40 North 040 West at 1010, Flight Level 350,

Estimating 40 North 050 West at 1110, 40 North 060 West Next.

Able Flight Level 360 at 1035, Able Flight Level 370 at 1145,

Able Flight Level 390 at 1300»

6.4.3. Информация о будущей «возможности» воздушного судна не будет автоматически интерпретироваться диспетчером как заблаговременный «запрос» на ступенчатый набор высоты. Она будет использоваться, как было сказано ранее, для планирования органом УВД использования воздушного пространства. Однако, если пилот желает зарегистрировать запрос на один или несколько будущих наборов высоты, это можно сделать путем замены в донесении WAH слова « Able » на слово « Request ».

Пример : «Global Air 543, 40 North 040 West at 1215, Flight Level 330,

Estimating 40 North 050 West at 1310, 38 North 060 West Next.

Request Flight Level 340 at 1235, Request Flight Level 350 at 1325,

Request Flight Level 360 at 1415»

6.4.4. Хотя оптимальным является передача донесений WAH вместе с донесением о местоположении, донесение WAH могут передаваться или обновляться отдельно в любое время.

Пример : «Global Air 543, Able Flight Level 360 at 1035, Able Flight Level 370 at 1145,Able Flight Level 390 at 1300»

6.4.5. Необходимо отметить, что подтверждение диспетчером УВД получения донесения WAH (и любых включенных в него запросов) НЕ является разрешением на смену эшелона.

6.5.2. Когда наземный орган назначает воздушное судно для передачи донесений о местоположении ADS, он может также запросить передачу периодических донесений (например, с интервалом в 30 минут). Такие периодические донесения ADS, в отличие от донесений о событиях, содержат данные о ветре и температуре, что удовлетворяет требования метеоорганов. Подобны же образом «Донесения FMC о местоположении в точках пути», передаваемые по линии передачи данных, также содержат данные о ветре и температуре, поэтому воздушное судно, принимающее участие в программе линии передачи данных, выполняют требования метеоорганов к предоставлению метеоданных. Тем не менее, необходимо помнить, что любые подобные автоматические метеодонесения не включают в себя информацию о турбулентности или любых других необычных метеорологических явлениях. Любой пилот, передающий донесения о местоположении по линии передачи данных, чье воздушное судно попало в зону турбулентности или другого метеоявления, должен передавать эту информацию посредством речевой связи или через CPDLC в виде сообщения открытым текстом.

6.6.2. Необходимо помнить, что исходным условием для применения «типовых» процедур при потере радиосвязи является отказ оборудования связи на борту одного воздушного судна. В пределах североатлантического региона и некоторых прилегающих внутренних воздушных пространств (напр., Северная Канада), где речевая КВ-связь в основном используется для осуществления связи по УВД воздух-земля, ионосферные возмущения, приводящие к нарушениям распространения радиоволн, могут также прерывать связь. Между тем как представляется невозможным разработать руководство для всех ситуаций, связанных с потерей КВ-связи, чрезвычайно важным все же является проведение различия между двумя обстоятельствами: во-первых, отказ бортового оборудования связи, приводящий к тому, что отдельно взятое воздушное судно теряет КВ-связь с органом УВД, и, во-вторых, возникновение условий плохого распространения радиоволн (обычно называемое «Отсутствие КВ-связи»), что может привести к одновременному прекращению КВ-связи воздух-земля для многих воздушных судов в обширном регионе.

6.6.3. В случае с отказом бортового оборудования связи, хотя орган УВД теряет связь с воздушным судном, он может прогнозировать дальнейшие действия экипажа ВС и, при необходимости, изменить профили полетов других воздушных судов, находящихся поблизости, для сохранения безопасного эшелонирования.

6.6.4. Однако возникновение условий плохого распространения радиоволн может прервать КВ-связь воздух-земля одновременно со многими воздушными судами в обширном регионе, и органы УВД могут оказаться не в состоянии вмешаться в ситуацию, чтобы обеспечить безопасное эшелонирование воздушного движения. Несмотря на постепенное внедрение линий передачи данных и, возможно, голосовой спутниковой связи для осуществления обычной воздух-земля в североатлантическом регионе, все пилоты должны помнить, что до появления требования к обязательному наличию на борту и использованию этих средств, прекращение КВ-связи будет влиять на возможности органов УВД обеспечивать безопасное эшелонирование. Поэтому даже при использовании других средств для ведения стандартной связи с органом УВД пилоты должны проявлять должную осторожность при возникновении ситуаций с перебоями в КВ-связи.

6.6.5. Нижеизложенные процедуры предназначены в качестве общего руководства для экипажей ВС, выполняющих полет в североатлантическом регионе или планирующие выполнять полеты в этом регионе на случай потери радиосвязи. Эти процедуры предназначаются в дополнение, а не взамен государственного порядка/правил.

Общие принципы

1. Пилот воздушного судна в случае двусторонней потери связи должен использовать код 7600 Режима А и Режим С приемоответчика ВОРЛ.

2. Если позволяет оборудование, пилот ВС должен использовать Спутниковую голосовую связь для установления контакта с авиастанцией по специальным телефонным номерам/коротким кодам, опубликованным в государственном АИПе (см. также «Руководство по управлению КВ-связью в североатлантическом регионе»). Однако необходимо учитывать, что в ходе дальнейшего развития систем и внедрения оборудования, возможности для организации вызова с земли океаническими РДЦ североатлантического региона будут различными.

5. Ввиду интенсивности движения в североатлантическом регионе, пилоты воздушных судов в случае двусторонней потери связи должны передавать регулярные донесения о местоположении на частоте канала «интер-пайлот» (123.45 МГц) до тех пор, пока связь не будет восстановлена.

Порядок действий на случай отказа бортового оборудования КВ-связи

6.6.6. Использовать голосовую спутниковую связь, при наличии на борту соответствующего оборудования (См. Общие принципы 2).

6.6.7. При отсутствии на борту оборудования SATCOM, пробовать установить УКВ-связь с другим воздушным судном для передачи сообщений через него (см. Общие принципы 3 и 4).

Порядок действий в условиях плохого распространения КВ-радиоволн

6.6.9. Большинство ионосферных возмущений не оказывают влияние на голосовую спутниковую связь. Поэтому при наличии на борту соответствующего оборудования, воздушное судно может использовать SATCOM для осуществления связи для УВД (см. Общие принципы 2).

6.6.10. Однако при отсутствии оборудования SATCOM в некоторых случаях возможно запросить помощь по каналу УКВ-связи у ближайшего воздушного судна, оборудованного SATCOM, для передачи через него сообщений для органов УВД (см. Общин принципы 3 и 4).

6.6.11. Всякий раз когда воздушные суда сталкиваются с условиями плохого распространения КВ-радиоволн, которые отрицательно сказываются на всю связь воздух-земля в целом, пилотам рекомендуется передавать донесения о своем местоположении по каналу связи воздух-воздух на УКВ-частоте 123.45 МГц. Учитывая интенсивность воздушного движения в Североатлантическом регионе, а также тот факт, что в условиях плохого распространения радиоволн органы УВД будут не в состоянии поддерживать связь со всеми воздушными судами, важно, чтобы даже те воздушные суда, которые имеют возможность установить контакт посредством спутниковой связи, также передавали свои донесения о местоположении.

Источник

• ← Как зашнуровать кроссовки с двойными дырками
• Как заставить ребенка откашлять мокроту →