Semi metallic колодки что это
Как не ошибиться при выборе тормозных колодок
От характеристик и качества тормозных колодок напрямую зависит безопасность движения, поэтому к их выбору стоит подойти ответственно и учесть ряд нюансов.
Первое: выбор под конкретный автомобиль.
Риск: неправильно выбрал = установить невозможно.
Тормозные колодки должны быть предназначены для конкретной марки автомобиля и учитывать конструктивные особенности его тормозной системы, например, дисковые на нем тормоза или барабанные. Если раньше подбор оригинальных деталей и заменителей был уделом профессионалов, то сейчас это может сделать каждый, ведь функционал известных маркетплейсов по продаже автозапчастей позволяет сделать это без проблем. Стоит всего лишь вбить в строке поиска VIN-номер своего авто и система выведет диапазон вариантов. Более подробно можно узнать здесь.
Второе: выбор под конкретный стиль вождения и условия эксплуатации.
Риск: неправильно выбрал = либо не будет ожидаемого эффективного торможения (если колодки слишком мягкие), либо загубишь диск (если колодки слишком жесткие).
Основными частями тормозной колодки являются стальной каркас и фрикцион. Отличия между разными видами тормозных колодок сводятся к способу крепления фрикциона к каркасу, к материалам, из которых произведен фрикцион, а также к рабочей температуре (коэффициенту трения) тормозных колодок.
«Пирог» тормозной колодки в целом выглядит так (www.kotl.ru):
В современных колодках фрикцион крепится к каркасу клеем методом прессования. Прессование бывает холодным и горячим. Горячий пресс считается более надежным, что подтверждается результатам испытаний: у таких колодок выше показатель сопротивления на сдвиг, то есть за счет надежного соединения каркаса и фрикциона в сложный момент они не развалятся.
Оптимальным решением для большинства владельцев легковых автомобилей в городе являются низкометаллические смеси (low-metallic). Преимуществом этих колодок являются высокие показатели торможения и износостойкости при стабильном коэффициенте трения и минимальной шумности, а также достаточно привлекательная цена, особенно на фоне органических и керамических колодок.
Коэффициент трения – один из ключевых показателей качества тормозных колодок, который ответственный производитель всегда указывает на самой колодке. Чаще всего встречается аббревиатура FF – что означает, кто колодки ведут себя стабильно при разных температурах и интенсивности торможения.
Металлические смеси, как видно из названия, состоят из металла с различными добавками, повышающими прочность и износостойкость. Такие колодки обеспечивают эффективное торможение, но ведут к повышенному износу тормозных дисков или барабанов. Применяются, чаще всего, в спортивных, люксовых автомобилях и тяжелых внедорожниках.
Отсюда вытекают различия в рабочей температуре тормозных колодок. Обычные полуметаллические и низкометаллические колодки рассчитаны на температуру около 300-400 °C, достаточную для повседневной езды по городу и трассе. Керамические колодки, предназначенные для спортивных автомобилей, выдерживают температуру до 900 °C
Поэтому, при выборе колодок необходимо учесть климатические условия эксплуатации машины, стиль вождения, ежегодный пробег.
Третье: сертификация производства.
Риск: несертифицированное производство = нестабильность качества.
Тормозные колодки должны соответствовать следующим стандартам качества: ГОСТ Р ИСО/ТУ 16949-2009, ГОСТ ISO 9001-2020. Также, качество тормозных колодок должно быть подтверждено сертификатами EAC, а также результатами испытаний в ФГУП «НАМИ» (Государственный научный центр РФ). Это позволяет подтвердить качество товара установленным требованиям и, соответственно, защитить права потребителей от приобретения некачественных изделий.
Четвертое: цена.
На один и тот же автомобиль подходит множество тормозных колодок, цены на которые могут отличаться в несколько раз. Если сравнивать стоимость колодок сопоставимого качества, то необходимо понимать, что на цену также влияют такие факторы как:
— место производства – в России производить колодки как минимум на 30% дешевле, чем привозить их из-за рубежа (поскольку таможенные платежи и расходы на доставку не влияют на стоимость продукции, плюс ниже затраты на производство);
— известность бренда – не секрет, что для поддержания известности любого бренда необходимо вкладывать значительные средства в рекламу и PR, и это тоже заложено в стоимость
— комплектация – тормозные колодки с расширенной комплектацией (+смазка, + датчики, + противошумная пластина и т.д.) стоят дороже, т.к. за каждый дополнительный компонент тоже надо платить.
Пятое: гарантия производителя.
Выбирайте только те тормозные колодки, на которые действует гарантия производителя. Это ваша финансовая защита от потерь в случае производственного брака, которую берет на себя производитель.
Руководствуясь этими правилами, вы всегда сможете выбрать качественные тормозные колодки, ведь на безопасности движения не стоит экономить.
Материалы рубрики «Промо» публикуются на правах рекламы.
Безасбестовое торможение
Фрикционная накладка для современной тормозной колодки изготавливается из сложного композита. Он должен обеспечивать безопасность и комфорт, минимизировать износ контртела (диска или барабана) и быть экологичным. А еще – побеждать в конкурентной борьбе на рынке. Поэтому производители колодок хранят секреты своих технологий под семью замками. Но общие тенденции развития фрикционных материалов разглядеть можно.
От веса не зависит
Зависит ли тормозной путь от веса автомобиля? Спорим, что многие скажут «да»? В то время как правильный ответ – «нет, не зависит».
Давайте рассуждать. Пусть автомобиль имеет массу m и скорость движения V. И вот водитель изо всех сил жмет на тормоз. Тогда кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения:
где F – приведенная сила трения, учитывающая трение колодок о диск (или барабан) и взаимодействие шин с дорожным полотном; S – тормозной путь. Для горизонтального участка сила F – mgk, где g – ускорение свободного падения, k – приведенный коэффициент трения, учитывающий, в том числе, сцепление шин с дорогой.
В результате исходное уравнение примет вид:
Разделив обе части уравнения на m, получим:
Ну вот, оказывается масса, а следовательно, и вес автомобиля, никакой роли тут не играют. Кстати, особо любопытные могут заглянуть в автомобильные справочники НИИАТ и посмотреть формулу тормозного пути на его страницах. Принципиально она не отличается от нашей: массы автомобиля в ней нет.
Эта задача подробно описана в прекрасных статьях Александра Каминского под общим заголовком «Зависит ли тормозной путь от массы авто?». Опубликованы они здесь: http://www.kaminsky.su/own/blog/242-fizika-tormozhenija. Посмотрите, очень интересно.
Но мы писали об этом раньше, в «АБС-авто» № 1/1999, а также в солидном журнале «Физика в школе» № 5/1987. Поэтом имеем полное право говорить от своего имени.
На что же влияет масса при торможении? На усилие, приложенное к педали тормоза, на рост температуры колодок, дисков и шин. Ведь чем больше кинетическая энергия в левой части уравнения, тем больше приведенная сила трения в правой его части. И тем больше работы нужно совершить, чтобы остановить автомобиль. Эта работа возлагается на тормозные колодки и шины. Вот и поговорим о колодках, способных «взять вес» и при этом не сгореть и не разрушиться.
Они заменили асбест
Основа основ колодки – это фрикционная смесь, композиция, из которой «выпекается» тормозная накладка. Именно композиция обеспечивает эксплуатационные свойства детали. Например, коэффициент трения должен оставаться стабильным при росте температуры. За это отвечают определенные ингредиенты. Другие составляющие обеспечивают износостойкость. Третьи выполняют роль арматуры в полимерной основе (ее еще называют матрицей), четвертые борются с шумом – список это можно продолжить.
Честно признаем: в свое время асбестовая колодка была не так уж плоха. Термостойкий, прекрасно расщепляющийся на волокна, асбест будто самой природой создан для фрикционных изделий. Он служил отличной арматурой и обеспечивал требуемую эффективность торможения. Да и коэффициент трения у него подходящий – 0,4. При том, что у большинства колодок он лежит в диапазоне 0,35-0,45.
После известного запрета на использование асбеста производителям пришлось искать эффективные заменители. Сегодня самая «простая» рецептура фрикционной смеси насчитывает 10, 15 и более ингредиентов, каждый из которых решает собственную задачу. И над их комбинациями день и ночь ломают головы лучшие научно-исследовательские подразделения компаний, выпускающих тормозные изделия.
Производители колодок сегодня применяют три вида фрикционных материалов:
• полуметаллические (Semi Metallic);
• с низким содержанием стали (Low Steel); • неасбестовые органические NAO (Non-Asbestos Organic).
Здесь необходимо пояснение.
Безасбестовыми являются все три группы. Термин Non-Asbestos в аббревиатуре NAO – это маркетинговый прием, стремление подчеркнуть экологичность рецептуры. А теперь – подробнее.
Semi Metallic
Первые безасбестовые колодки появились во второй половине прошлого века в Европе. Это легко объяснимо: залежи асбеста далеко, надо его импортировать, а это немалые расходы. Поэтому европейские фирмы напряглись и создали Semi Metallic – полуметаллические фрикционные композиции.
Почему «полуметаллические»? Никакого секрета: в них примерно половину объема фрикционной смеси (40-65%) составляют стальные волокна. Получают волокна так: берут стальную проволоку и на специальном станке счесывают тончайшие полоски. Затем рубят их и вводят в композицию.
Чем привлекательны Semi Metallic? Они термостойкие, с хорошо армированной матрицей. Обеспечивают требуемые эксплуатационные характеристики, прекрасно отводят тепло.
А плохи они шумностью при высоких скоростях и агрессивностью к тормозному диску. Да и теплопроводность выходит боком: при нагреве до 500-700°С возможно закипание тормозной жидкости. Все же теплопроводность должна быть оптимальной, а не просто «низкой» или «высокой».
В СССР полуметаллические рецептуры не применялись. И не потому, что наши специалисты не могли их создать – просто стальное волокно было стратегическим сырьем и в автомобильную отрасль не поставлялось. Но нет худа без добра: в поисках заменителя наши разработчики создали композиции из других волокон – базальтовых, углеродных и полиарамидных. И тем самым опередили время. Сегодня это пригодилось.
Low Steel
Со временем на Западе стали отказываться от полуметаллических рецептур в пользу Low Steel – малометаллических композиций. Они тоже содержали стальные волокна, но в меньших количествах – от 20 до 30%.
Разумеется, рецептура усложнилась. Задачи эффективности торможения, стабильности коэффициента трения, восстанавливаемости и т.д. теперь решали другие ингредиенты, – в частности, хитрые комбинации минеральных волокон. У каждой фирмы они были свои, хранимые как зеница ока.
В результате уменьшилась шумность, повысился ресурс тормозных дисков, стабилизировался отвод тепла, снизилось металлическое пыление колодок, улучшилась восстанавливаемость после нагрева, термомеханическая стойкость и другие качества.
NAO-материалы
Но самые интересные и перспективные композиции – это Non-Asbestos Organics. Те самые NAO. Главное отличие этих материалов в следующем: в них нет стального волокна. Вообще нет. Задачи, возложенные на него в рецептурах Semi Metallic и Low Steel, решают другие ингредиенты – керамика и комбинации альтернативных волокон. Тоже, разумеется, засекреченные.
Как они появились на свет, эти NAO? Их родина Азия, а точнее, Япония. Причем Япония, нацеленная на североамериканский рынок – недаром она поставляет туда огромные партии автомобилей.
В США применяли Semi Metallic, пока не ввели строгие нормы на «черную» пыль на колесе. Сегодня «железные» рецептуры там не жалуют – они пылят оксидами железа. А вот NAO ведут себя безупречно – никакой «черной» пыли от них нет.
Поэтому колодки для одного и того же автомобиля в Старом и Новом Свете будут разными. Для Европы – Low Steel, для Америки – NAO.
А нельзя ли поставлять колодки NAO в Европу? Нельзя, и вот почему. Американцы во главу угла ставит комфортность и чистоту, а европейцы – эффективность. Вспомните: в Германии скорость на автобанах не ограничена. Значит, нужны соответствующие тормоза. А комфортные NAO проигрывают по эффективности композициям Semi Metallic и Low Steel.
Но специалисты прочат колодкам из NAO-композиций большое будущее. Ведь они обладают более стабильными и прогнозируемыми характеристиками, чем «железные» собратья, обеспечивая постоянное ощущение педали, бережное отношение к диску, меньшую склонность к шуму и вибрации. NAO-колодки для задних осей стремительных «европейцев» созданы, не за горами решение и для более ответственных передних осей.
А вы сравните.
Выше приводятся диаграммы, сравнивающие три описанные рецептуры – Semi Metallic, Low Steel и NAO. Все характеристики оцениваются по условной шкале от 1 до 10 баллов.
Можете сами проанализировать достоинства и недостатки той или иной композиции. А мы поможем с расшифровкой критериев оценки.
Fade – частые прерывистые торможения, имитация спуска по горному серпантину;
AMS – тест журнала «Auto Motor und Sport» на эффективность торможения (в частности, оценка стабильности тормозного момента) при высоких температурах, но более низких, чем в HFT (см.);
HFT – High Friction Temperature, тест на эффективность торможения при экстремальных температурах, доходящих до 700°С;
Integrity – прочность соединения колодки с каркасом (тест «на отрыв от каркаса» при усилии вдоль радиуса диска), а также прочность самого фрикционного материала при тангенциальном воздействии;
Hot Wear – износостойкость в нагретом состоянии (часть так называемых блоковых испытаний);
Hot Judder – устойчивость к вибрациям в нагретом состоянии;
Wheel Dust – отсутствие налета продуктов износа на колесе и суппорте (прежде всего – оксидов железа). Чем меньше налет, тем выше балл;
Life Time Pad – ресурс колодки;
Life Time Rotor – ресурс тормозного диска;
DTV – Disc Thickness Variation, разно-толщинность диска, вызывающая «холодную вибрацию». Чем выше балл, тем она меньше;
Squeal – «визг» тормозов, высокочастотный показатель акустического комфорта;
Creep Groan – «скрип» тормозов, низкочастотный показатель акустического комфорта;
MPU – Metal Pick Up, тест по выявлению частиц металла на рабочей поверхности колодки. Вызывают шумы, повышенный износ и другие неприятности. Чем выше балл, тем лучше;
µ level – коэффициент трения (в данном случае его условный уровень для сравнения).
Non-copper
Понятие «экологическая колодка» сегодня расширилось. Вслед за асбестом вне закона объявлена медь. Значит, ее надо тоже надо исключать из рецептуры.
Что в ней хорошего – в меди? Во-первых, она обладает отличной теплопроводностью. Во-вторых, дружественна к контртелу. Являясь более мягкой, чем сталь или чугун, она способствует приработке колодки, оберегая диски от задиров. В-третьих, благодаря эффекту переноса медь способствует частичному восстановлению диска, уменьшает его разнотол-щинность и стабилизирует коэффициент трения.
А что в ней плохого? Прежде всего свинец. Во фрикционную смесь идет не химически чистый металл, а цветной лом, латунь и бронза. В том числе и свинцовистая. А свинец для живой природы губителен. Кроме того, медь является тяжелым металлом. Попадая с продуктами износа в окружающую среду, она образует вредные оксиды и медный купорос – прекрасное средство для борьбы с садовыми вредителями. К сожалению, заодно он губит и прочую флору и фауну.
В США уже действует запрет на медь во фрикционных накладках. Европейские производители автомобилей следуют примеру заокеанских коллег. А компании, выпускающие фрикционные изделия, подбирают новые ингредиенты смеси, способные заменить медь – и по теплопроводности, и по приработке, и по прочим «медным» функциям. Какие именно – опять секрет.
Такие вот «блюда», готовят сегодня на мировой «фрикционной кухне». Читатель спросит: а что же керамические тормоза? О них мы расскажем в одном из ближайших номеров. Автор благодарит сотрудников ОАО «ТИИР» и компании Federal-Mogul за консультации
В статье использованы материалы «АБС-авто»
1. «Тормоза медные для здоровья вредные», № 11/2012, с. 20-21. 2. «Их тяжкая работа», № 7/2013, с. 50-53. 3. «Фрикционные тайны», № 11/2013, с. 46-48.
Колодочный батл. Органические японцы против железных европейцев
Многие автовладельцы как само собой разумеющееся воспринимают то, что нажатие на педаль тормоза адекватно и надежно останавливает их «железного коня». Однако эта гармония может рассыпаться в один момент. Для этого достаточно сэкономить, заменив «родные» колодки на продукцию дешевого бренда.
Вообще слово «тормоз» происходит от греч. tоrmos – отверстие для вставки гвоздя, задерживающего вращение колеса повозки. Так и представляешь себе каких-нибудь древних завоевателей у костра. Жарят быка, амфоры с вином открывают, девушек в туниках обнимают, дескать, сейчас расслабимся – а тут начальник: «Так, ребята… А вы боевые колесницы на tоrmos поставили? А ну, быстро встали. » Сколько народу передавили разные колымаги из-за того, что не могли вовремя остановиться, никто не считал. Поэтому Женевское соглашение, подписанное 20 марта 1958 года, без преувеличения можно назвать судьбоносным. Оно подчинило конструкцию автомобиля жестким требованиям безопасности, в том числе и по тормозным системам.
Осенний марафон
Осень в разгаре, с ее переменчивой и сырой погодой. За окном может быть то солнце, то дождь, то снег. Особенно опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, сухой асфальт, гололед, мокрый асфальт, снежная каша, снова гололед и так на много километров. Или под левым колесом асфальт, а под правым, ближе к обочине, жидкая грязь. Но даже осенняя ненастная погода не отменяет необходимости ездить на машине – с неизбежными разгонами и торможениями. В сложных дорожных условиях торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с большой скоростью.
А останавливает автомобиль – что? Правильно, шины и тормозные колодки в паре с дисками или барабанами. Поменять летнюю резину на зимнюю не забывает никто. Или проверить состояния протектора, если стоит «всесезонка». Все же шинная культура в последнее время заметно подросла. А вот колодки… Часто ли вспоминают о них наши водители? А вспомнить о них осенью нужно обязательно. Заехать на сервис, поднять машину на подъемнике, снять колеса, замерить толщину фрикционных накладок и дисков и принять решение – менять или не менять. Экспресс-проверку тормозов логично делать при каждой замене резины – колеса сняты, суппорт доступен. К тому же некоторые шиномонтажные станции предлагают услуги по диагностике тормозов и замене колодок.
Но коли пришла пора менять, что ставить-то? На что обратить внимание?
Прежде всего, надо отказаться от дешевых изделий или неизвестных брендов. У высококачественных колодок для легкового автомобиля коэффициент трения лежит в диапазоне 0,35–0,45 и остается стабильным при росте температуры (а при интенсивном торможении колодки нагреваются очень сильно). Колодки, поставляемые в запчасти, должны по характеристикам отличаться от конвейерных не более чем на ±15%. Так сказано в Правилах ЕЭК ООН №90. Это Закон, и производители колодок обязаны его выполнять. А если производитель еще и поставщик ОЕМ, значит, его изделия фактически имеют качество оригинала. Такой выбор гарантирует безопасное торможение. Если же мы пытаемся экономить, покупаем колодки по принципу «главное – дешево», то имеем все шансы нарваться на некачественные запчасти. В чем могут быть проблемы? Прежде всего, коэффициент трения у колодок может быть изначально ниже требуемого. Или с ростом температуры фрикционной смеси он будет резко падать: пару раз порезче нажали на педаль тормоза, а на третий раз разогретые колодки «поплыли» – машина не замедляется, хотя вы жмете на педаль так, что уже пол в машине прогнулся.
Чтобы не попасть в такую «интересную ситуацию», еще при выборе колодок нужно помнить следующее. Хорошие колодки не могут быть дешевыми. По-настоящему высококачественные колодки выпускают многие компании, декларирующие, что они гарантируют правильный состав фрикционной смеси и четко выдерживают технологию производственного цикла своей продукции. Но есть еще один немаловажный критерий, который следует обязательно учитывать при выборе тормозных комплектующих. Это ответ на вопрос: поставляет ли производитель выбранной вами колодки свою продукцию на конвейер какого-либо автозавода? Если да, то такую запчасть можно смело приобретать. Ведь если качеству продукции компании, ее изготовившей, доверяет автопроизводитель (со всеми его гарантийными обязательствами и боязнью хоть в чем-то уступить конкурентам), то уж вы точно можете не сомневаться – колодки от поставщика «оригинала» на конвейер вас точно не разочаруют.
Это первое, что полезно знать. Теперь второе. П ередние и задние тормозные механизмы должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики. И неважно, какие тормозные механизмы стоят сзади – дисковые или барабанные. Кстати, задних барабанных тормозов у нас немало – ими оснащены «лады», бюджетные «корейцы», автомобили из Поднебесной и другие. Так вот, добросовестный производитель колодок обязательно учтет согласованность передних и задних тормозных механизмов. Поэтому рекомендуем приобретать для обеих осей колодки одной и той же марки.
Колодочная кухня
А теперь о самом интересном – рецептурах фрикционной смеси. Именно они обеспечивают требуемые характеристики колодок и, в конечном счете, нашу безопасность. Рецептура смеси для фрикционной накладки включает 10, 15 и более ингредиентов. Сюда входят армирующие компоненты для упрочнения накладки, ингредиенты для повышения износостойкости, наполнители для обеспечения нужного коэффициента трения и обеспечения его стабильности и многое другое.
Когда-то в рецептуру включали асбест – он дешев, технологичен и имеет природный коэффициент трения 0,40 – показатель, близкий к оптимуму. Но сегодня асбест признан канцерогеном и запрещен Правилами ЕЭК ООН.
Почти исключена из рецептуры и медь. При всех плюсах – отвод тепла, стабилизация коэффициента трения – медное сырье часто содержит вредный свинец, а продукты износа образуют медный купорос, отравляющий окружающую среду. Но производители колодок не растерялись и нашли асбесту эффективную замену. Сегодня они применяют три вида безасбестовых фрикционных композиций:
• полуметаллические (Semi Metallic);
• с низким содержанием стали (Low Steel);
• органические NAO (Non-Asbestos Organic).
А теперь о каждой композиции подробнее.
Semi Metallic. Это были первые безасбестовые фрикционные композиции. И появились они в Европе еще до запрета асбеста. Почему их назвали Semi Metallic? Дело в том, что примерно половину объема этой фрикционной смеси (а точнее, от 40 до 65%) составляют стальные волокна. Получают волокна так: берут стальную проволоку и на специальном станке счесывают тончайшие полоски. Затем их рубят и вводят в композицию. Обратите внимание: это не просто стружка, а высокотехнологичный продукт.
Semi Metallic термостойкие, с хорошо армированной матрицей. Они обеспечивают требуемые эксплуатационные характеристики и прекрасно отводят тепло. А плохи они шумностью при высоких скоростях и агрессивностью к тормозному диску. Да и теплопроводность выходит боком: при нагреве до 500–700° C возможно закипание тормозной жидкости. Все же теплопроводность должна быть оптимальной, а не просто «низкой» или «высокой».
Low Steel. Со временем на Западе стали отказываться от полуметаллических рецептур в пользу Low Steel – малометаллических композиций. Они тоже содержат стальные волокна, но в меньших количествах – от 15 до 30%. Разумеется, рецептура усложнилась. Задачи эффективности торможения, стабильности коэффициента трения, восстанавливаемости после нагрева и т.д. теперь решали другие ингредиенты – в частности, хитрые комбинации минеральных волокон. У каждой фирмы они были свои, хранимые как зеница ока. В результате уменьшилась шумность, повысился средний коэффициент трения и его температурная и скоростная стабильность, стабилизировался отвод тепла, улучшилась восстанавливаемость после нагрева, термомеханическая стойкость и другие качества.
NAO-материалы. Пожалуй, это самые интересные и перспективные композиции. Главное отличие этих материалов в следующем: в них нет стального волокна. Вообще нет. Задачи, возложенные на него в рецептурах Semi Metallic и Low Steel, решают другие ингредиенты – керамика и комбинации различных волокон. Тоже, разумеется, засекреченные.
Родина колодок NAO – Азия, а точнее, Япония. Потом они попали в Америку. Вот эта история. Японцы поставляли на североамериканский рынок огромные партии автомобилей. А для рынка США приходится учитывать довольно жесткие требования клиентов к чистоте колесных дисков. Поэтому рецептуры NAO и Semi Metallic там востребованы, а Low Steel хоть и применяют, но не жалуют – они сравнительно больше пылят, образуя характерный черный налет на суппорте и колесе. А вот NAO ведут себя в этом смысле безупречно – никакой «черной пыли» от них нет. И американцы буквально влюбились в NAO.
Нарисовалась любопытная картина: для автомобилей Ford европейской сборки в тормозных колодках применяли Low Steel, а для таких же машин в Америке – NAO. Позже эти колодки пришли в Европу, и путь этот был непростой. Японцы и американцы ценили при торможении комфорт и чистоту, а европейцы – эффективность. А композиции NAO, обеспечивая плавность, несколько уступали по эффективности композициям Low Steel. Но, тем не менее, они полностью отвечали требованиям производителей автомобилей – и это главное. Тем более, что разработчики колодок непрерывно совершенствовали NAO-рецептуры. Сегодня лидирующим брендом в этих технологиях является Nisshinbo.
А вообще специалисты прочат колодкам из NAO-композиций большое будущее. Они обеспечивают бережное отношение к тормозному диску и меньшую склонность к шуму и вибрации. Кстати, о рецептурах фрикционных смесей можно еще почитать в книге «О тормозных колодках элементарно» (Ю.И. Буцкий и Е.Г. Пивень. М.: Аудитория, 2019).
Итоговые наши рекомендации будут такими. Если вы поклонник спортивного стиля, резких стартов и стремительных поворотов – ваша рецептура Low Steel. Но помните: при высоком коэффициенте трения колодок придется аккуратнее обращаться с педалью тормоза – по крайней мере, пока не привыкнете к тому, как они осаживают машину. Если же вы предпочитаете спокойное движение с предсказуемым, мягким и бесшумным торможением – ваши колодки NAO.
И в заключение важная информация: на колодки Textar и Nisshinbo дается двухлетняя гарантия.
Иллюстрации: Татьяна Мошкалева