Sh awd что это acura
Acura MDX I SH-AWD полный привод на MDX RDX ZDX
Vasilich[vvs]
Живу я здесь
SH-AWD – супер система полного привода
Основа трансмиссии SH-AWD проста и в то же время гениальна. По сути это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Рассмотрим систему более детально.
Принцип работы SH-AWD
SH-AWD – это полностью автоматическая система постоянного привода на все колёса, которая не требует вмешательства водителя. Привод осуществляется от переднего моста в блоке с коробкой передач на устройство передачи крутящего момента, прикрученное непосредственно к нему. Устройство передачи крутящего момента соединено с лёгким карданным валом из композитного материала, усиленного углеродными волокнами, который передаёт мощность на задний узел привода.
Задний узел привода по сути планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Узел содержит три комплекта планетарных зубчатых передач с муфтами. Крутящий момент передаётся через первый комплект (устройство ускорения) и затем на гипоидную зубчатую передачу, которая вращает выходной вал под углом 90° для привода задних полуосей.
Давление, которые испытывает каждая муфта, регулируется посредством электромагнитной катушки. В зависимости от силы давления муфта замедляет солнечное зубчатое колесо в планетарной передаче для модулирования крутящего момента, подаваемого на соответствующее колесо. Таким образом, муфты могут обеспечивать функцию дифференциала с повышенным внутренним трением.
Как правило, задний узел привода передает крутящий момент на задние колеса с соотношением, близким к 1:1. Т.е количество оборотом входного вала соответствует количеству оборотов выходного вала. Однако, в момент прохождения поворота выходной вал вращается быстрее. В такой ситуации соотношение составляет порядка 1:0.95. Такое соотношение достигается благодаря компактному планетарному редуктору, который управляется гидравлическим приводом, приводящим в действие узлы муфт.
В режиме прямолинейного движения входной вал сблокирован с ведомым валом планетарной передачи и изменения передаточного отношения не происходит. Во время режима поворота скорость выходного вала растёт на величину до пяти процентов. Таким образом, задние колёса могут раскручиваться приводом в избыточной степени для повышения эффективности рулевого управления.
Режимы работы SH-AWD
Система полного привода SH-AWD используется на моделях Acura RDX, Acura MDX, Acura TL, Acura RL и Honda Legend
Как работает полноприводная система SH-AWD
Содержание:
Комплектуется приводом автомобили японского бренда премиум-класса. Система устанавливались на флагманский четырехдневный седан Honda Legend и дальнейшие модели брендов Acura. На автомобилях, оснащенных подобным оборудованием присутствует возможность автоматически регулировать нагрузку каждой полуоси.
Описание SH-AWD
Технология контроля крутящего момента на каждой полуоси от японского бренда представляет собой электромеханический модуль управления колесами. Причем задним колесам крутящий момент может передаваться неравномерно.
Для управления системой в полуоси встраиваются муфты. Если они разомкнуты движение автомобиля осуществляется за счет только передней оси. Присутствует возможность передать мощность только одной из осей. Например, в левом повороте активно повышается скорость вращения правого колеса, за счет чего уменьшается радиус. И наоборот.
Режимы работы
В зависимости от конкретной модели могут быть различия в режимах SH-AWD. Однако в большинстве случаев возможных способов управления приводом различают следующие способы:
Система интеллектуального управления полного привода функционирует при использовании любой передачи, включая реверс.
Работа привода при прохождении поворотов
Прохождение крутых поворотов задействует электронную систему управления приводом, которая значительно ускоряет вращение задней оси. Таким образом автомобиль помогает «доруливать» в поворотах. Фактически за это достигается за счет изменения углового положения машины на внутреннем радиусе поворота за счет изменения передаточных чисел от мощности двигателя. Нагрузка передней оси соответственно снижается. Это способствует сохранению устойчивости, улучшению контроля над автомобилем.
За счет неравномерной передачи оборотов каждому колесу задней полуоси более «быстрое» наружное колесо способствует улучшению скорости выхода из поворота. Результат работы супер управляемой системы SH-AWD управления полноприводным автомобилем заключается в значительном сокращении радиуса поворота, улучшении сцепления с трассой.
Принцип работы
SH-AWD – автоматически функционирующая система управления обеими осями автомобиля, для работы которой не требуется участие владельца автомобиля. Технология работает от передней оси в блоке, в точке соединения с КПП. Устройство управления системой прикреплено к нему. Для облегчения системы и улучшения характеристик карданный вал выполняется из легкого композитного материала, усиленного карбоновыми волокнами. Таким образом осуществляется передача мощности задним полуосям.
Задняя часть полного привода представляет собой планетарный редуктор, действующий под управление бортового компьютера. При поступлении сигнала возможно переключении передачи на повышенную. Передаточное число может составлять 95% мощности. Блок управления задней осью SH-AWD состоит из трех комплектов передач, снабженным муфтами. Мощность от двигателя передается первой передаче, которая также играет роль акселерационного устройства, откуда осуществляется связь с гипоидной частью. Выходящий из блока управления полным приводом вал крутится под прямым углом, вращая задние колеса.
От гиперболоидной передачи расположены парные электромагнитные муфты направленного действия по одной на каждое колесо. Установка данных приборов нужна для распределения мощности между каждым колесом задней оси. Таким образом в сложном повороте внешнее колесо может получать до 70% крутящего момента и дополнительно ускоряться за счет блока управления приводом, что значительно упрощает вход и стабилизирует наклон осей автомобиля при выходе. При передаче всего крутящего момента на одну заднюю полуось появляется избыточная поворачиваемость, сходная с полноценными заднеприводными автомобилями.
Регуляцию давления на муфту SH-AWD осуществляется электромагнитной катушкой. Это позволяет ускорять или замедлять одну из шестерней в передаче для изменения мощности, подаваемой на данную полуось. За счет этого муфты выполняют функцию дифференциации. Также, особенностью такого привода является повышенное внутреннее трение.
В обычных ситуация блок управления задней осью передает колесам количество оборотов равное передающемуся от карданного вала. Однако появление необходимости быстрого поворота требует ускорения работы задней полуоси. Поэтому выходной вал, идущий от редуктора SH-AWD к колесам начинает вращаться с большей скоростью, достигая пропорции 1:0.95. Такие передаточные числа сохранены за счет сниженного размера дифференциала. Управление дифференциальным редуктором осуществляется за счет гидравлической системы, которые активируют узлы электромагнитных муфт.
При движении по прямым карданный вал и ведомые участки соединены между собой. Поэтому передаточное число равномерно между обеими осями автомобиля. При прохождении поворотов скорость вращения задних колес ускоряется. Возможно достижение 5% прироста. Особенность позволяет получать дополнительную поворачиваемость и существенно повысить эффективность управления автомобилем.
Заключение
Супер управляемая система полного привода SH-AWD от японских инженеров фирмы Honda является электромеханическим комплексом интеллектуального управления работой осей автомобиля. В зависимости от условий дороги, режима движения и углового положения автомобиля. Устанавливается на люксовых автомобилях Honda и брендовом подразделении Acura.
Данная система устанавливалась на модельном ряду Acura RDX, MDX, TL, RL и Honda Legend. Покупка и использование машин, оснащенных подобной системой целесообразны в условиях сложной проходимости и узких поворотов. Разработкой технологии занимался ведущий специалист, руководивший созданием полного привода для спортивных автомобилей фирмы Nissan.
Технологии в Acura MDX 2014: IDS, привод SH-AWD, бортовой компьютер и мультимедийная система
Что такое Acura? Это люкс-подразделение компании Honda, которое вобрало в себя лучшие наработки японцев. Здесь важно отметить, что компания Honda всегда была «вещью в себе», поэтому интересных технологических наработок у нее ой как немало. И, выступая одним из флагманов модельного ряда Acura, вполне логично, что кроссовер MDX получил максимум «техно-фишек».
Все начинается с двигателя: неслабый 3,5-литровый V6 оснащен системой регулирования фаз газораспределения i-VTEC и системой отключения цилиндров VCM. Первая – i-VTEC – изменяет время открытия клапанов, меняет длительность перекрытия «впуска-выпуска». Для примера можно привести бег или ходьбу с разным темпом: иногда нужно дышать часто и быстро; в другом случае лучше дышать неспешно, но глубоко. Система i-VTEC как раз и регулирует «дыхание» двигателя, подстраивая его под необходимые обороты и нагрузку.
Вторая составляющая – VCM – отвечает за отключение цилиндров для снижения расхода топлива. Ведь когда двигатель развивает максимум 290 л.с. и 355 Нм, то при размеренном движении с невысокой скоростью вполне можно обойтись и половиной (для скептиков – да, мы знаем, что там будет не ровно половина, а «плюс-минус»). Благодаря VCM мотор 3,5 V6 может временно превращаться в 1,75-литровый 3-цилиндровый двигатель, что экономит топливо. Наконец, «для гурманов»: непосредственный впрыск топлива (лучше смесь, меньше расход, больше мощность), легкий магниевый впускной коллектор, активные опоры.
Вся мощность двигателя передается на АКПП. Здесь инноваций почти нет, но в целом все исполнено «на уровне»: достаточные 6 передач (хотя в этом классе нормой стали уже 7-8-ступенчатые АКПП), спортивный режим работы, подрулевые лепестки для переключения передач вручную. А вот за селектором АКПП установлена интересная кнопка IDS, которая расшифровывается как Integrated Dynamic System. Эта система отвечает за «характер» автомобиля, подстраивая его к пожеланиям водителя: меняются резкость отклика мотора на педаль акселератора, режим работы АКПП и полного привода. Если разница между Comfort и Normal сравнительно невелика, то при активации режима Sport огромный 2-тонный кроссовер старается походить на мощное купе класса GT – тоже нелегкое, но сбитое и цельное: руль тяжелеет, двигатель и коробка держат обороты повыше и передачу пониже, а выхлоп заставляет краснеть владельцев «правильно тюнингованных ведер».
Но главная изюминка Acura MDX – это система полного привода SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive). Предпосылки SH-AWD уносят нас в далекие «конец 90-х», когда было представлено купе HondaPreludeс системой ATTS (Active Torque Transfer System), умевшей распределять крутящий момент между передними колесами. Это была одна из первых систем управления вектором тяги (если будет интересно – пишите в комментариях, расскажем подробнее). В приводе SH-AWD подобный узел установлен сзади, плюс добавлена повышающая передача. Впервые привод SH-AWD появился в 2004 году (и, кстати, заработал титул «Лучшей инновации года» от журнала Popular Science). А свой автомобильный дебют SH-AWD отметил на Honda Legend 2005 году.
Как устроен и как работает SH-AWD? Во-первых, этот полный привод может неравномерно делить крутящий момент двигателя между передней и задней осью: на передние колеса – 30-90%, на задние колеса – 10-70%. Далее в «игру» вступает модуль привода задних колес (язык не поворачивается назвать это дифференциалом). В зависимости от версии SH-AWD, здесь может быть установлена 2-ступенчатая повышающая трансмиссия (до +5,7% к скорости вращения) или простая одноступенчатая, но также повышающая передача (+1,7-2,7%). В результате задние колеса могут вращаться быстрее передних на 1,7-5,7%. Кроме того, крутящий момент подается на правое и левое заднее колесо через две электромагнитные муфты, которые подключают колеса независимо друг от друга. В результате, автомобиль с приводом SH-AWD теоретически может иметь 2-3-4 ведущих колеса, причем каждое – с разной скоростью вращения и разным крутящим моментом.
Зачем это сделано? Представьте себе резкий поворот, который проходится с максимальным ускорением. В этом случае заднее наружное колесо проходит по усредненной траектории между двумя передними: ему нужно вращаться быстрее внутреннего переднего колеса, но медленнее наружного – для этого и нужен повышающий редуктор (+1,7-5,7%). А если подать на это колесо больше крутящего момента – теоретически SH-AWD может отдать до 100% полученной тяги на одно из задних колес – то это колесо будет доворачивать автомобиль в нужную сторону. Прощай недостаточная поворачиваемость, здравствуй отличная управляемость!
Традиционно SH-AWD умеет «зажиматься» при резком старте, чтобы избежать пробуксовки передних колес. Традиционно система работает на основе нескольких датчиков: скорости вращения колес (подобно ABSи ESP), угла поворота руля, нажатия педали газа, датчиках ускорения (G) и поворачивающего момента (Yaw). Традиционно кроссовер MDX наполнен и другими технологиями, соответствующими его классу: активный круиз-контроль, система предупреждения столкновений, камерами кругового обзора и пр.
Нетрадиционным является именно умный задний модуль SH-AWD. Жаль, что сегодня этот привод уходит в прошлое: количество моделей с «механическим» SH-AWD уменьшается, а на его место приходит новый SH-AWD, где первые буквы уже расшифровываются как «SportHybrid». Здесь за независимое вращение задних колес и создание управляемого вектора тяги отвечают два электромотора.
Безопасности в Acura MDX инженеры Honda уделили особое внимание. Автомобиль оснащается целым рядом датчиков. Для избегания, а также уменьшения последствий лобового столкновения в MDX предусмотрена система Collision Mitigation Braking System (CMBS), которая с помощью радара определяет дистанцию и скорость находящихся впереди объектов. В случае вероятности лобового столкновения система выдает предупреждение, и если водитель никак на него не реагирует, она натягивает ремень безопасности и сама начинает торможение. Если CMBS определяет, что лобового столкновения никак не избежать, она без предупреждений натянет ремень безопасности и начнет экстренное торможение. Радар в носовой части автомобиля также используется для адаптивного круиз-контроля, который подстраивается под скорость впередиидущей машины.
В салоне Acura MDX есть все, что ожидаешь увидеть в автомобиле стоимостью от 1 млн грн. Тут и четыре цветных дисплея, включая один для задних пассажиров, и продвинутая мультимедийная система, бортовой компьютер и многое другое. Но нас интересует не само наличие этих устройств, а качество их реализации.
Несмотря всю премиальность Acura и технологии Honda, которая, напомним, кроме автомобилей создаёт роботов, MDX не смог избежать сложного наследия автопрома. В то время, как в мире смартфонов и планшетов из года в год производители упрощают интерфейсы и увеличивают разрешения дисплеев, в автомобилях бортовые экраны и системы как будто застыли во времени. К MDX это относится лишь частично, тем не менее, не обратить внимание на этот факт нельзя.
Два дисплея на центральной панели MDX имеют посредственное разрешение, но в целом обеспечивают приемлемое качество картинки и со своей работой справляются. Вместо установки одного крупного экрана, в Acura решили использовать два 8-дюймовых. Верхний является чисто информационным, на него выводятся данные об автомобиле, навигация, настройки и многое другое. А вот нижний сенсорный отвечает за управление. При этом ряд его возможностей, например управление климат-контролем, продублировано механическими клавишами.
Из-за такого подхода центральная консоль кажется немного перегруженной, но на практике получается, что все на своих местах. Дублирование сенсорных клавиш механическими помогает быстрее ориентироваться в управлении бортовыми системами. Это очень удобно, например, для навигации по меню, когда вместо листания списка для активации навигации можно нажать одну механическую кнопку. Интерфейс сенсорного экрана при этом также нельзя назвать сложным. Даже наоборот, он один из лучших, виденных мной в автомобилях. Основное внимание в нём уделено управлению мультимедиа, а также климат-контроля. Последний заслуживает отдельного упоминания, так как подобные системы редко встречаются даже в дорогих авто. Все дело в том, что в автоматическом режиме климат работает в связке с GPS-навигатором, определяя положение автомобиля относительно к солнцу. Таким образом, если салон под солнечными лучами сильно нагревается с одной стороны климат-контроль будет регулировать потоки холодного воздуха так, чтобы сбалансировать температуру в авто.
Что касается мультимедийно системы, то здесь у Acura MDX полный набор опций. Музыку можно слушать по радио, с CD/DVD-дисков, с жесткого диска, USB-накопителя, с iPod, а также со смартфонов через AUX и Bluetooth.
Воспроизводится все это многообразие на 12 динамиках Acura/ELS Surround Premium студийного качества. Учитывая отличную шумоизоляцию, слушать музыку в MDX одно удовольствие. В этом плане производитель явно не экономил.
Одной из важных особенностей мультимедийной системы в автомобиле является наличие дисплея для пассажиров сзади. В комплектации ADVANCE из потолка MDX выезжает 16,2-дюймовый широкоформатный дисплей, на который можно вывести фильм из DVD-диска, с USB-накопителя, либо через HDMI.
Интересно, что экран для пассажиров можно разделить на два, таким образом на каждом из них может идти отдельный фильм. Чтобы пассажиры не отвлекали водителя во время просмотра фильмов, для них предусмотрено два разъема для подключения наушников. При этом стоит отметить, что в комплекте с MDX уже есть одна пара накладных наушников.
Навигационная система в MDX не отличается особой функциональностью, в ней есть стандартный набор возможности поиска адресов, а также точек интереса.
Карта при всём этом, хотя и работают для всей Украины, особой детализацией не обладают, даже для Киева.
Вот что действительно реализовано хорошо, так это голосовые подсказки, которые произносятся нормальным, а не роботизированным голосом.
Основная работа со смартфонами реализована в MDX через Bluetooth-подключение, при котором с них можно передавать на мультимедийную систему музыку, а также совершать звонки.
Музыку с iPhone также можно слушать через USB-кабель, а вот с Android это не работает, смартфоны на этой платформе кабелем можно только подзаряжать.
Интересно реализована в Acura MDX система парковки. Самостоятельно автомобиль не паркуется, но в нем процесс парковки максимально упрощен. Дело в том, что кроме традиционных датчиков расстояния в MDX используется целых пять камер.
Две из них находятся в носовой части, две на зеркалах, и еще одна на двери багажника. Бортовой компьютера автомобиля собирает видео со всех камер, и формирует одну картинку, на которой водитель видит MDX сверху. Таким образом во время парковки можно не только смотреть в зеркала, но и видеть все, что окружает машину.
В итоге
Как мы уже писали выше, Acura MDX 2014 вобрал в себя лучшие технологии Honda. В автомобиле весом больше 2000 кг компании удалось реализовать налет спортивности, который не ожидаешь от 7-местной машины, и при этом не пожертвовать комфортом и управляемостью. Что касается электроники в салоне, то она хорошо справляется со своей работой. В автомобиле за больше чем 1 млн грн, конечно же, ждёшь чего-нибудь более футуристичного и продвинутого. Но, похоже, весь автопром сегодня живёт идеей «работает – не трогай», и сложно обвинить их консервативности, ведь действительно работает.
Проверка системы полного привода SH-AWD на Acura ZDX, MDX, TL в жестких условиях
Maurice
モスクワのチームリーダー。. ホンダI
Эти два слова никогда еще не звучали во время тест-драйва для прессы, и именно эти слова проносятся в моей голове, когда я жму на газ, уносясь к серому горизонту.
Передо мной 1 200 метров идеально уложенного снега, укрывающего толстый слой льда, все это посреди пустоши.
Со старта видавший виды BMW X6 уходит с трудом, ему не хватает сцепления, но когда все же у него получается, он разгоняется по снежной каше до 30. 40…60… 80 км/час. Затем я резко выжимаю педаль тормоза. Система ABS заставляет педаль пульсировать под ногой, купеобразный SUV со скрипом и визгом останавливается. Так, надо попробовать еще раз.
На этот раз я разгоняюсь до 100 км/час, жму на педаль тормоза, но результат все тот же. Мне становится скучно, поэтому я решаю поэкспериментировать с резкой сменой полос движения. Я разгоняю машину до 50 км/час, жму на тормоз, выкручиваю руль вправо, затем резко влево и выравниваю автомобиль. Ничего. Никакой драмы. Никаких сомнений. Никакого виляния «хвостом». Я повторяю маневр, на этот раз на скорости 65 км/час, с отключенной системой трекшн-контроля. То же самое. Затем — на скорости 80 км/час. Тот же результат. Скорость — 100 км/час. И вот я уже в почти двухметровом сугробе.
С другой стороны канадской границы расположился городок Бодетт, штат Миннесота, с населением 1 084 человека. Если вам не по душе сочетание подледной рыбалки, большого количества крепких спиртных напитков и прочих зимних развлечений, то этот регион вряд ли представляет для вас какой-либо интерес. Но именно здесь располагается один из самых интересных и сложных зимних испытательных автомобильных полигонов в мире. А еще — это рай для плохих мальчиков.
Automotive Enviro Testing (AET) — дело рук Ларри Ларсона, фермера по профессии и самого настоящего жителя Миннесоты. В 1993 году он приобрел у Правительства США 315 гектаров обледеневшей пустоши, на которой располагалась база ПВО ВВС США, расформированная после 40 лет слежения за Россией. С тех времен здесь остались массивные опоры радаров, все остальное — шедевр современной инженерной мысли.
Изначально Ларсон организовал тест-площадку на замерзших озерах поблизости, когда же эта затея себя оправдала, он решил расшириться. Большую поддержку в этом начинании ему оказал концерн Honda.
В результате сейчас это один из самых интересных автомобильных полигонов в мире, жемчужиной которого является 2 890-метровый овальный заснеженный трек, окаймляющий площадку для тестирования динамики автомобилей (VDA) — 1 113 метров в длину и 198 метров в ширину. Помимо этого здесь есть три трассы для автокросса, а также грязевой бассейн, девятиполосный подъем с различными углами наклона и текстурами поверхности, сплит и овальной трассой, где с одной стороны снег, а с другой — лед. Еще есть 1 850-метровый трек для офф-роуда со всевозможными горками, насыпями и снежными преградами, какие только можно себе представить. Да, это воплощение вашей мечты. И даже лучше.
АЕТ использует старых рабочих лошадок (тракторы), оснащенных новейшими технологиями (GPS). В сочетании с изготовленными под заказ плугами, которые делают все, от создания льда (представьте 20 огнеметов позади плуга) до укладки снега (тот же плуг, но с парой десятков острейших циркулярных лезвий), команда Ларсона может создать любое покрытие, какое возжелают получить исследователи Acura. Плюс, они логичны, что не имеет ни малейшего значения для инженеров.
Человека, который придумал (и, возможно, в последствии об этом пожалел) девиз «не останавливайся», зовут Тед Клаус, он является одним из главных инженеров Honda и входит в состав команды, каждый год проводящей на этом полигоне 5-6 недель. Вместе с главными инженерами Джеффом Эрцем, Джейсоном Уидмером и Майком Ангером они являют собой редкий для автомобильного мира феномен: одновременно инженеры и водители-испытатели — и об этом я неоднократно вспоминал во время своего визита на этот автополигон.
За те 10 секунд, которые были потрачены на выезд из боксов (мотор завелся сразу же, практически с полоборота), стекла начали оттаивать, и внимание Acura к деталям стало очевидным. За пару минут полностью оттаяло не только лобовое стекло, но и передняя часть боковых стекол, как раз та, что нужна для обзора боковых зеркал заднего вида. Впечатляет.
Следующим испытанием в списке был грязевой ров 45 см в глубину, заполненный практически замерзшей водой и кусками льда. Тест состоит в том, чтобы проехать через этот ров на нормальной скорости и затем преодолеть маршрут, разбрасывая вокруг себя лед, снег и различную грязь. В результате вся нижняя часть MDX и ZDX оказалась облеплена льдом и грязью общим весом около 360 кг, а значит, можно проверить, справятся ли тормоза, подвеска, колеса и прочие детали, расположенные на днище, с дополнительным весом и ограниченной подвижностью. Поверхностный осмотр днища предварительно подготовленного TL дал представление о последствиях подобного испытания. Видите этот ледяной нарост, тянущийся к колесу? Это нижний рычаг. Заметьте, что испытателям удалось загнать седан на подъемник при том, что с колес из-за работы суппортов отваливалось примерно 2,5 см льда.
СНАРЯЖЕНИЕ И КОНКУРСАНТЫ
Если вам кажется, что все эти упражнения носят излишне экстремальный характер, то вы абсолютно правы. Но когда вам необходимо спроектировать автомобиль, пригодный для полноценной эксплуатации в различных климатических условиях в течение не менее 10 лет, все это просто необходимо. Но что же с соревнованием?
Первым испытанием после обеда стали три асфальтированных подъема с коркой льда в центральной части. 20-процентный подъем не составил никакого труда для Audi Q7, даже когда мы остановились посреди ледяной горки и затем тронулись снова. Acura MDX и Lexus RX350 (все автомобили были «обуты» во всесезонную резину, за исключением TL и BMW 335xi) преодолели ледяной подъем без особых проблем. Затем мы перешли на 30-процентный уклон. Как мы и предполагали, MDX — с системой полного привода и распределения крутящего момента по осям — с легкостью остановился в центре горки и затем поехал дальше. RX и Q7? Не так просто. Оба яростно буксовали, пришлось резво крутить рулем во избежание заноса, одна из попыток Q7 закончилась тем, что пришлось скатываться назад и начинать сначала.
На почти двухкилометровом маршруте для внедорожников ситуация была примерно такая же.
Если система полного привода Audi — Quattro — оказалась способна справиться с большинством подъемов, спусков и бугров с относительной легкостью, то избыточный вес и чрезмерный контроль сцепления приводили к тому, что Q7 приходилось делать по два-три подхода к некоторым препятствиям на маршруте. Выступление RX же оказалось провальным.
Относительно низкотехнологичная система AWD, которой Lexus оснащает свой кроссовер, продаваемый лучше всего, больше подходит для необременительных поездок по слегка тронутым грязью виноградникам, а не для зимних ландшафтов Миннесоты. Особенно очевидным это стало, когда мы взобрались на заснеженную насыпь, только чтобы застрять на ней перед очередным полутораметровым сугробом. При активированной системе трекшн-контроля при малейшем намеке на прокручивание колеса электроника автоматически перестает подавать тягу на прокручивающееся колесо. Когда же нам наконец удалось отключить эту систему (на это у нас ушло пять минут, и мы до сих так и не поняли, как нам это удалось), мы спустились на твердую землю, и тут к нам на помощь подоспел один из пикапов АЕТ (конечно же, Dodge).
Целью данной зимней экспедиции, однозначно, была не только демонстрация зимней тестовой площадки Honda; в первую очередь, Acura хотела продемонстрировать все неоспоримые достоинства своей чудесной, названной в японском стиле, системы полного привода — Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD).
Вкратце, SH-AWD является одной из первых систем полного привода с распределяемым крутящим моментом (объем момента, поступающего на каждое из колес, точно определяется и контролируется электроникой), поступившей в массовое производство. В отличие от классических систем полного привода с неизменным распределением крутящего момента по осям, SH-AWD учитывает угловую скорость рыскания, угол поворота рулевого колеса, степень открытия дроссельной заслонки, степень загруженности тормозов, осевую нагрузку и массу прочей информации, поступающей от различных датчиков, и на основании полученной информации подает мощность туда, где она нужна.
Вот вам простой пример: скажем, вы катите по шоссе на седане серии TL. На высокой постоянной скорости, по прямой около 90% момента подается на передние колеса (у них в такой ситуации наилучшее сцепление), а оставшиеся 10% идут на заднюю ось. Вдруг, на дорогу прямо перед вами выскакивает олень. Вы инстинктивно жмете на тормоз, выкручиваете руль вправо и даете газу, чтобы объехать злополучного Бэмби. Во время этого момента, занимающего доли секунды, датчик посылает информацию в блок управления системой SH-AWD, и она подает больше момента на заднее правое колесо, чем на левое, а также нагружает левое переднее и немного разгружает переднее правое. Баланс. Равновесие. Контроль.
В подобной ситуации на высокой скорости перераспределение крутящего момента между колесами происходит плавне и медленнее, а потому автомобиль не теряет сцепления и не уходит в занос. Напротив. Когда скорость движения небольшая, перераспределение момента может происходить быстрее, поскольку до предела сцепления еще далеко и автомобиль намного сложнее выбить из равновесия. С момента появления в 2005 году на модели RL, система SH-AWD распространилась на всю модельную линейку Acura, включая MDX, RDX и TL. И это абсолютно правильно, поскольку новинка десятилетия — электронно-управляемый дифференциал — по сути, аналог SH-AWD, но задействует в основном задние колеса.
Чтобы продемонстрировать возможность настройки SH-AWD в соответствии с нашими предпочтениями, Acura оснастила один из MDX ноутбуком, парой кабелей и черным ящиком с небольшим регулятором, переводящим крутящий момент с одной оси на другую. Усевшись в этот автомобиль, мы направились к одному из снежных треков, чтобы попытаться самостоятельно выставить настройки. Там мы выяснили, что MDX можно смело назвать Самым Непригодным для Дрифта Автомобилем.
Когда 100% крутящего момента поступает на заднюю ось, то водителю становится совсем не до веселья. Несмотря на то, что мы так и не нашли способа полностью контролировать автомобиль, выставив регулятор на соотношение 30:70, мы поняли, что это почти идеальный рецепт веселья для кроссовера.
Но на этом наши открытия не закончились.
При помощи ноутбука наш пассажир мог безнаказанно экспериментировать с различными углами поворота руля, пытаясь обмануть систему и заставить ее «думать», что руль вывернут в два раза больше, чем на самом деле. Как и следовало ожидать, новые настройки не отразились на поведении авто при прохождении поворотов, эффект от них мы ощутили на выходе — заметно возросло количество момента, подаваемого на внутреннее заднее колесо. В сущности, нам удалось увеличить крутящий момент и, в зависимости от угла поворота, проходить повороты на более высокой скорости, имея при этом больше контроля над ситуацией. Чистый эффект всех наших настроек мы ощутили, когда пересели на нетронутый MDX и проследовали тем же маршрутом, чтобы посмотреть, как будет работать система, настроенная инженерами. Это был неразличимый непрерывный поток идеально предсказуемой мощности и удивительно информативного рулевого управления. Я вышел из машины ошеломленный, абсолютно убежденный в том, что если вы живете в северном регионе и ищете для себя люксовый кроссовер, то MDX — именно то, что вам нужно.
ИСПЫТАНИЕЯ ДЛЯ ПОДВЕСКИ
Но какой бы крутой ни была система полного привода, сколько бы ни стояло чипов и сенсоров по всей машине, ключевым ингредиентом любого автомобиля всегда является подвеска. Несколько раз каждый из членов нашей команды задавал вопрос о том, как конструкторы пришли к именно такой конфигурации шасси, поскольку все остальное вторично, и лучший ответ был дан многоуважаемым мистером Клаусом, сказавшим: «Самой сложной частью автомобиля является водитель». Факт объединения интеллекта и подвески стал особенно очевидным в случае с MDX, а также по аналогии и с ZDX, которые выдержали все испытания. А вот с TL все сложилось немного иначе.
Как было сказано в недавнем обзоре, TL с шестиступенчатой механической коробкой передач — шаг Acura на новую ступень развития. А наличие высокотехнологичной системы полного привода делает TL одним из самых надежных спортивных седанов, появившихся на рынке в последнее время.
На снежном покрытии ситуация схожая, с небольшой поправкой.
Acura выставили TL с механической коробкой против (к нашему великому сожалению) BMW 335xi на «автомате», чтобы выгодно оттенить свою превосходную систему AWD, и, что еще более важно, великолепную систему трекшн-контроля (на языке Acura она называется VSA). На выбранной для теста трассе BMW с активированной системой трекшн-контроля показал себя абсолютно непригодным для подобных условий. Любой намек на скольжение приводил к мгновенной потере тяги и гневным восклицаниям с моей стороны. Когда я пытался увеличить скорость, все заканчивалось еще быстрее. После двух изматывающих кругов я нажал на оранжевую кнопку DTC (деактивация трекнш-контроля), и 335xi преобразился. Хвост тут же пошел в занос, мне пришлось сильно работать рулем в попытках выровнять траекторию движения. В общем, пируэты получались весьма живописные. То, что началось с разочарования, сначала переросло в тихий смешок, затем — в полноценный хохот, когда я скользил в заносе от одного поворота до другого, чувствуя себя звездой зимнего ралли. К моменту смены автомобилей у меня потрескались губы, но не от холода, а от широкой, от уха до уха, улыбки, не сходившей с моего лица 6-7 кругов.
На этом фоне TL показался мне немного обрюзгшим. Acura тяжелее BMW всего на 34 кг, у них практически идентичные по размеру колесные базы (2 776 мм у TL против 2 760 мм у 335 xi), единственным видимым различием является длина: TL длиннее BMW на 177 мм. Но дело вовсе не в длине.
Первые два с половиной круга с включенной системой VSA, непрерывно распределяемый между колесами превосходный крутящий момент Acura резко контрастировал с настройками BMW, который скользил и тут же останавливался. Хотя мне и не удалось почувствовать какую-либо потерю тяги при прохождении маршрута, адаптивная природа системы SH-AWD превращает поездку по заснеженному треку в легкую прогулку. Надо просто подъехать к повороту, отпустить педаль газа, слегка нажать на тормоз, и сразу в конце апекса вновь нажать на газ. Как и с MDX, этот опыт оказался настолько приятным и вдохновляющим, что даже неохочий до снега калифорниец (то есть я) легко справился с поставленной задачей. Когда я отключил систему VDC, машину развернуло. Дважды.
Несмотря на все мои старания угадать момент заноса задней части и потери сцепления передних колес при максимально выкрученном руле, сочетание несогласованных движений рулем и опыта езды по снегу чаще приводили к развороту, нежели к чему-то более вразумительному. Мне было совсем не весело, но стоило лишь включить обратно VDC, как ко мне вернулись уверенность и спокойствие, да и скорость движения ту же возросла в два раза. Если честно, то большинство водителей вряд ли станут отключать систему VDC, двигаясь по снежному покрову толщиной 10 см. Но проведенный эксперимент дал ответ на вопрос: победителя определить не удалось.
СТРАНА ЗИМНИХ ЧУДЕС
Финальное испытание ждало нас на площадке VDA, на этом поле, покрытом идеально ровным льдом и 15 см идеального снега. По мнению Ларсона, температура была слишком высокой, так что мы не смогли получить максимум ощущений от заносов и скольжения. Но несмотря на это, я получил массу удовольствия от ZDX, X6 и Infiniti FX35.
Основной задачей VDA (теста на динамику на снежном и ледяном покрове) является обеспечить вам возможность проделать самые распространенные маневры, которые обычный водитель совершает постоянно, а потому прекрасно представляет, как в таких ситуациях ведет себя автомобиль. В основном это левые и правые повороты, резкий старт и экстренное торможение. Через десять минут экспериментов у нас возникла одна идея. Мы решили посмотреть, у кого получится самый высокий фонтан снежных брызг.
В условиях практически полного отсутствия последствий, количество информации, поступающее от вашей пятой точки и через руки просто ошеломляющее. Круги на месте перерастают в большие заносы со столбами снега, летящего в разные стороны, по мере того, как вы прибавляете газу; малейшее изменение степени сцепления ощущается мгновенно, нога удерживает педаль акселератора у самого пола. То, что было еле заметным коротким движением на асфальте, на снегу на большой скорости становится более явным, иногда просто вопиющим — это паузы, возникающие при смене направления движения, с которыми инженерам Acura ZDX удалось полностью справиться, которые почти не ощущаются в X6 и сильно бросаются в глаза в Infiniti.
Ну а дрифт, как же мой любимый дрифт. Если управляемый занос в Lamborghini на побитой временем и стихией взлетно-посадочной полосе заброшенного аэродрома является кульминацией детской фантазии, то попытка поддерживать 5-метровый фонтан снега позади люксового кроссовера — арктический эквивалент этой мечты. Это зимний вариант рая для помешанных на технике, невероятный, вдохновляющий, волшебный кусочек Северной Америки, населенный людьми, которых мы уважаем больше всех в автомобильной индустрии — чуваками, которые умеют водить. Здесь всегда идет снег, и они не останавливаются.