станция чегдомын какая дорога

Дороги и зимники Восточного БАМа. Новый интересный маршрут.

В кругах автомобилистов-путешественников всегда считалось, что попасть из центральной части России в Хабаровский край и Приморье можно лишь по одной единственной дороге – трассе «Амур». Но это не так. Зимой есть как минимум один альтернативный путь (хотя уже собрана некоторая информация ещё об одном!), который проходит вдоль Байкало-Амурской магистрали, и доступен почти любому полноприводному легковому автомобилю. И по этой дороге в зимне-весенний период у путешественников теперь есть возможность закольцевать маршрут по Дальнему Востоку.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, проходящая по Восточной Сибири и Дальнему Востоку. Строительство некоторых участков было начато в 1932 году силами заключённых (всего было задействовано около 2.5 тыс. человек) и продолжалось до середины 1950-ых с некоторыми перерывами. В том числе вплоть до разборки части пути в 1942 году во время войны для строительства сталинградской железной дороги. Основная же стройка была начата в 1974 году, когда БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Одновременно на БАМе работало от 100 до 150 тысяч человек. А всего за 15 лет в строительстве поучаствовали около двух миллионов советских граждан.

Магистраль условно поделена на два участка: Западный от Тайшета до Тынды, и Восточный от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. И если про Западный участок автопутешественникам всё известно до мелочей и это достаточно популярный туристический маршрут, то о Восточном мы знали лишь из пары летних эпических проходов мотоциклистов. О сквозном проезде зимой этого участка в принципе ничего не было известно. Что нас, собственно, и подстёгивало к поездке туда.

Точнее, поездка эта была запланирована заранее – сначала едем по льду на Сахалин, потом возвращаемся в Комсомольск-на-Амуре и уже оттуда просто по дороге домой попутно «щупаем» новый для нас маршрут.

Вообще проехать вдоль БАМа я хотел всегда и давным-давно. Но проезжать всего лишь его «огрызок» от Северобайкальска до Тынды было неинтересно, поэтому неоднократно возвращаясь за рулём автомобиля из Якутии в сторону дома этот участок раз за разом игнорировался. И только в этот раз выдался такой удобный случай пройти полностью весь БАМ.

После старта в Комсомольске-на-Амуре первым важным населённым пунктом на нашем пути по БАМу был посёлок Берёзовый (станция Постышево). Здесь нас уже ждали, так как друзья из Нижнетамбовского буквально передали нас с рук на руки. Михаил, живущий в Берёзовом, прошёл всё строительство БАМа и многое нам рассказал о тех временах. Как в тихие таёжные места ворвалась шумная молодая и весёлая жизнь. Как пришли строители, железнодорожные воинские части, на лето приезжали в огромном количестве студенческие отряды. И рассказал он нам, как эта стройка потом угасала после окончания строительства и как железная дорога приходила в запустение в 90-е годы.

Из Комсомольска в Берёзовый не так давно проложена отличная грунтовая дорога длиной около двухсот километров. Идёт она вдоль БАМа, но много где новая отсыпка срезает повороты и обходит крутые склоны. Эта же отсыпка уходит и дальше, но в какой-то момент обрывается, так и не дойдя до Ургала. Но всё равно на всём пути до станции Новый Ургал дорога в зимний период обслуживается и поддерживается дорожниками в отличном состоянии и пригодна для любого автомобиля. А это ни много ни мало уже пятьсот километров от Комсомольска-на-Амуре.

Правда, после Берёзового уже попадаются и ледовые переправы по залитым наледями рекам.

А дорога идет в основном либо прямо по старой сталинской железке, либо рядом с ней.

Здесь же нужно пересечь горный хребет Дуссе-Алинь, который является одним из «Семи чудес Хабаровского края». Дорога и перевал поддерживаются дорожниками в отличном виде – подсыпаны шлаком крутые уклоны и идёт нешуточная борьба с наледями.

И если автомобильная дорога идёт по верху через перевал, то железная врезается в хребет тоннелем.

Дуссе-Алиньский тоннель — железнодорожный тоннель почти двухкилометровой длины на Восточном участке БАМа. Начали его строить заключённые в 1932 году. С западной стороны проходку вели исключительно женщины, с восточной мужчины. В качестве мотивации для заключённых было обещано трёхдневное «свидание» строителей после соединения. Удивительно, но женщины всё время проходили больше мужчин. И в итоге после сбойки обещание было сдержано. Обустройство тоннеля продолжалась с перерывом до 1953-го. Со смертью «вождя» строительство было остановлено и возобновлено только со строительством БАМа в 1975 году уже железнодорожными войсками. А в 2006-ом году внезапно сошедший селевой поток засыпал восточный (который на фото) выход из тоннеля.

Доехав до Ургала, мы не смогли не съездить в посёлок Чегдомын, который находится примерно в тридцати километрах в стороне от трассы.

Моногород, являющийся центром угледобычи Хабаровского края и переживающий последнее время не самые лучшие годы своей истории. Хотя, разговаривая непосредственно с теми, кто работает на шахте, жалоб на зарплаты мы не услышали. Но в целом городок небогатый и за последние пару десятилетий уменьшился почти вдвое до 11 тысяч человек.

Благодаря развитию Буреинского угольного бассейна здесь БАМ представляет собой крупный транспортный узел с ответвлениями железной дороги на Чегдомын и Транссиб. Отсюда же из посёлка Новый Ургал по льду Бурейского водохранилища идёт отличный зимник, связывающий дорогу вдоль БАМа с автодорогой «Амур». Но нам туда не надо, нам надо дальше вдоль БАМа.

От посёлка Новый Ургал отличная и обслуживаемая дорога идёт ещё на протяжении пятидесяти километров до посёлка Алонка, а через большую и полноводную Бурею перекинут капитальный мост.

А вот дальше Алонки дорога не обслуживается, но до посёлка Этыркэн, который находится уже практически на границе Хабаровского края и Амурской области, достаточно накатана.

Названия посёлков практически все заимствованы из эвенкийского и якутского языков. Чегдомын – старик, Алонка – вброд переходимая, Амгунь – широкая (река), Ургал – сушёное мясо. А вот строили посёлки стройотряды из разных городов и союзных республик. Алонка – молдаване, Новый Ургал – украинцы, Этыркэн – строители из Куйбышевской области, Берёзовый – новосибирцы.

Граница областей между Этыркэном и посёлком Иса (по эвенкийски «глаз», строила Саратовская область), пожалуй, одно из самых малопосещаемых мест на БАМе. Длина этого участка всего около шестидесяти километров. Здесь уже просто слабо накатанная колея и всё. Вот реально следы всего нескольких машин. И здесь же самое большое количество наледей за всю дорогу.

Глубоких наледей замечено не было, и в принципе все они были в тот момент проходимы на кроссовере. Но вот уклон в сторону пропасти на некоторых заставлял включать голову, как минимум. К нашей радости самые сложные участки, где наледь под углом 45° устрашающе уходила куда-то далеко вниз, были продраны бульдозером, потому что неподалёку был очередной очаг строительства БАМа.

Вообще, Восточный БАМ именно очагово строится на всём протяжении. Где-то модернизируются разъезды, где-то мосты, где-то разъезды либо расконсервируются, либо дополнительно строятся новые. Последние годы по БАМу пошло всё больше поездов и он оказался перегружен. Из-за чего приходится увеличивать общее количество разъездов либо вообще местами строить двухпутную дорогу.

Перевёрнутый Урал стоял на краю наледи как назидание, что бы мы не спешили. Видны были следы его сползания по льду и последовавшего за этим переворота уже метров так на десять ниже дороги. Остановили толстые деревья. Ведь там уклон как на заднем плане за Уралом точно так же продолжается и вниз от дороги. И по нему то тут, то там под таким же углом намерзают наледи. Кстати, увидев на бензовозе эмблему «Тында что-то там строй» стало понятно, что мы на верном пути, и что дальше тоже должен быть сквозной проезд.

Пожалуй, самое серьёзное бездорожье на нашем пути, которое невозможно было объехать. То есть обычная дорога для почти любой полноприводной легковушки. Главное, в колею не упасть.

Следующим населённым пунктом на нашем пути был Февральск. (Если честно, давно хотел в него попасть. Потому что в моей копилке названий осталось буквально парочка, и будет весь набор из двенадцати месяцев в названиях населённых пунктов. Как соберу, сделаю это отдельным постом.)

Февральск строили красноярцы во время строительства БАМа. Но история села Февральское тянется с переселения сюда крестьян и возникшей после этого золотой лихорадки, охватившей левые притоки реки Амур. Через Февральск на север идёт старинный Селемджинский тракт длиной более двухсот километров в целый ряд посёлков (Экимчан, Токур, Златоустовск и другие). По которому ещё в конце 1800-ых годов ходили караваны оленей и верблюдов, а сейчас едут грузовики золотодобытчиков и лесозаготовителей. И это здесь всего пару лет назад открыли второй по величине мост в Амурской области через Селемджу, избавив наконец-то людей от парома, насчитывающего уже почти столетнюю историю. На юг от Февральска эта автодорога идёт вдоль реки около трёхсот километров, соединяясь с автотрассой «Амур» в районе города Свободный.
БАМ же пересекает Селемджу и уходит от Февральска в западном направлении в сторону посёлков Дугда, Тунгала и Огорон.

Кстати, местные никто нигде никогда здесь БАМ не называют БАМом. Нет для них такого понятия. И если спрашиваешь что-то типа: «Как проехать вдоль БАМа?» или «Как выехать к БАМу?», то вас сразу не поймут. Максимум, переспросят: «Это к железке, что ли?». Здесь везде употребляется слово железка или железная дорога, но не БАМ.

От посёлка Огорон в юго-западном направлении уходит отличная новая грунтовка до города Зея. Который, в свою очередь, связан асфальтом с трассой «Амур» в районе посёлка Магдагачи.
А вдоль БАМа от Огорона до Верхнезейска дорога вполне отличная и вполне пригодная для любого автомобиля, хоть на ней и есть парочка несложных наледей.

Посёлок Верхнезейск находится на северо-восточном берегу Зейского водохранилища и возник в результате строительства железной дороги и самого длинного железнодорожного моста на Байкало-Амурской магистрали (1100 метров), который пересекает водохранилище.

Летом через водохранилище на противоположную сторону в посёлок Горный ходит небольшой паром, перевозящий машины, следующие в основном в Эльгу – крупнейшее месторождение коксующегося угля, находящееся севернее БАМа примерно в трёхста километрах.

Мы же не могли не воспользоваться предоставившейся возможностью прокатиться по знаменитому льду Зейского водохранилища, потому что в его южной части лёд не покрывается снегом и имеет кристально чистую поверхность, практически как на Байкале.

До города Зея по такому льду было что-то около 170 километров отличного зимника.

Источник

Транссибирская магистраль в Живом Журнале

mikka @ 01:39 pm : Восточный БАМ. VII. Потайная дорога.
Железнодорожной ветке Известковая – Чегдомын не повезло в смысле отсуствия внимания любителей железных дорог. Практически все стремятся проехать БАМ, оставляя эту интересную железную дорогу в стороне. По крайней мере при подготовке к поездке в сети удалось найти только два снимка вокзала Кульдур (да и то на сайте курорта, расположенном в одноимённом посёлке) и одну фотографию моста на странице какого-то мостоотряда. И всё! Между тем данная железная дорога пересекает два хребта, около половины своей длины проложена по узким речным долинам и, несомненно, заслуживает выйти из тени неизвестности.

Кстати, станция Новый Ургал формально расположена не на БАМе, а как раз на ветке Известковая – Чегдомын. Дело в том, что бамовский километраж при подходе к Новому Ургалу уходит на грузовую станцию, а пассажирские поезда по соединительной ветке переходят на линию Известковая – Чегдомын, прибывая по ней в Новый Ургал. Восточнее него пути БАМа и ветки сходятся и несколько километров идут параллельно до станции Ургал 1. Что интересно: за прошедшие 10 лет Новый Ургал удалился на 19 км от станции Известковая, с которой начинается ветка. Причина – в строительстве обхода зоны затопления Буреинского водохранилища, в ходе которого был построен разъезд Дубликан и перенесён разъезд Адникан.
Ещё один интересный момент: поезд Тында – Комсомольск по БАМу ведёт или ТЭП70БС или (заметно реже) ТЭП70. А вот для поезда Чегдомын – Хабаровск на участке до Известковой используется 2ТЭ10М. Вот как раз в купейник поезда под этим локомотивом мы и сели в Новом Ургале, при этом первые 100 км пути предстояло проехать засветло.

Вид с нового участка ветки.

По новой (относительно – всё-таки уже 4 года эксплуатируется) дороге в обход зоны затопления поезд шёл неторопливо – скорость не превышала 40 км/ч. В конце объезда вдали показались и воды водохранилища.

Автомобильный мост через р. Адникан.

После же разъезда Адникан скорость возросла до 55 км/ч.

Затем мы въехали в узкую долину р. Ягдынья, которую в дальнейшем пересекли целых 5 раз. В одном месте на реке даже был сделан искусственный водопад – бетонный уступ высотой около 3 м пересекал долину. Возможно, это было необходимо, чтобы предупредить размытие насыпи.

Поезд на подходе к одному из мостов через р. Ягдынья.

Вид на р. Ягдынья с моста.

Закатные лучи в Ушмане.

Вскоре после того, как поезд преодолел Ушмунский перевал, окончательно стемнело, и за Тырмой, где я выяснил расписание рабочего поезда, пришло время поспать.

Источник