станция инская какая железная дорога

Инская — одна из самых крупных сортировочных станций в России. Находится в Первомайском районе города Новосибирска. Транспортный узел соединяющий грузы Кузбасса, Урала и Средней Азии, обеспечивая вагонопоток в пяти направлениях, 37 назначениях, из которых 15 — сетевые. Ежесуточный оборот составляет более 27 тысяч вагонов.

Станция заложена в 1928 году при строительстве железнодорожной линии Обь — Проектная между Кузбассом и Транссибирской магистралью.
20 апреля 1934 года на Кузбасс отправлен первый грузовой состав с уральской рудой.

Панорама станции (кликабельна)

По характеру работы — внеклассная, двусторонняя с последовательным расположением парков имеет две системы: четную и нечетную, расположенных параллельно.

Между системами расположено два ходовых пути.

Площадь станции превышает 800 тысяч м²., развернутая длина 164 путей составляет 182,9 км.

На станции 423 стрелочных перевода, из них 410 централизованных.

Станция обеспечивает вагонопоток в пяти направлениях: Кузбасс, Юг, Запад, Восток, Новосибирск-Главный.

Станция формирует поезда в 37 назначениях, из которых 15 — сетевые.

На станции предусмотрены два объединенных поста электрической централизации.

График движения поездов

На станции имеются две сортировочных горки с автоматической горочной централизацией.

Принцип работы горки следующий: состав на горку надвигается локомотивом по пологому подъему, что облегчает расцепку вагонов.

Спускная часть пути располагается на уклоне, благодаря чему вагоны сами скатываются под действием силы тяжести и распределение их по путям сортировочного парка.

Между скатывающимися вагонами (или отцепами, состоящими из неск. вагонов одного назначения) образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки перед разветвлением путей в соответствии с планом формирования поездов.

Для регулирования скоростей скатывания и интервалов между отцепами на сортировочной горке устраивают тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями. При их срабатывании раздается ужасный раздирающий скрип.

Всем этим процессом заведуют дежурные по горке

В одном из составов заметил секции для строительства третьего моста

Источник

Западно-Сибирская железная дорога

Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД) – один из 16 филиалов ОАО «РЖД», считается одной из ключевых магистралей, соединяющей железные дороги Восточной Сибири с Уралом и европейской части России. Располагается на участке Транссиба и проходит по территории 5 субъектов РФ: Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края, а также частично по Павлодарской области Казахстана.

Благодаря магистрали обеспечивается бесперебойная работа транзитных перевозок грузов и пассажиров в нескольких направлениях: с востока на запад, юг и обратно. Дорога обслуживает крупные промышленные районы, где сконцентрированы предприятия химической промышленности, строительной индустрии, тепловые станции, металлургические и горнорудные комбинаты Кузбасса.

Структура

Западно-Сибирская ж/д состоит из четырех региональных представительств: Омского, Алтайского, Кузбасского, Новосибирского.

Омский регион. Это важное звено самого грузонапряженного отрезка Транссиба. Находится на территории Омской, части Новосибирской областей, также частично в Павлодарской области Казахстана. Эксплуатационная протяженность пути – 1500 км. В этом регионе обслуживаются более 800 грузоотправителей и получателей. Здесь формируются пассажирские поезда, в том числе фирменные – «Иртыш», «Омич», «Дружба».

Алтайский регион. Эксплуатационная протяженность пути – 1500 км. Магистраль пролегает только в Алтайском крае. Здесь проходят две федеральные дороги, которые связывают западные и восточные регионы РФ, а также обеспечивают выход в Казахстан, Монголию и Центрально-Азиатские страны. В этом регионе находится ст. Алтайская, которую по праву можно назвать лидером тяжеловесного движения на сети дорог. Она является главным распределителем вагонопотоков из Кузбасса, откуда по Среднесибирскому ходу идет основная масса грузов (прежде всего угля) в европейскую часть страны.

Кузбасский регион. Этот участок магистрали обслуживает крупные предприятия промышленности в районе Кузбасского бассейна – металлургические, машиностроительные, химические, горнорудные. Эти объекты важны для России, поскольку именно здесь сосредоточено более половины сырьевых и энергетических ресурсов нашей страны. Эксплуатационная протяженность пути в данном регионе – 1600 км. На дороге работает одно из старейших в стране локомотивных депо на ст. Тайга, построенное в 1897.

Новосибирский регион. Эксплуатационная протяженность пути – 1500 км. Здесь находится крупнейший транспортный узел Сибири – станция Новосибирск-Главный. Она занимает ключевое положение на Транссибе и является начальной точкой Туркестано-Сибирской магистрали. Также через нее обеспечиваются перевозки пассажиров и грузов между государствами Средней Азии, западными и восточными регионами РФ.

Интересные факты

Заключение

В прошлом году вложения в ЗСЖД составили 37 млрд рублей. Инвестиции ушли на развитие инфраструктуры, обновление подвижного состава, путевой техники, а также на обеспечение безопасности. В этом году выделен примерно такой же объем денежных средств. Большая часть из них будет направлена на обновление и модернизацию подвижного состава и путевой техники.

Источник

I.4.17.Прощание с паровозом

Переход на электротягу в Сибири начался еще до Великой Отечественной войны. После войны перевод железных дорог Сибири на прогрессивные виды тяги продолжился. В 1947 году начаты работы по электрификации участка Инская—Чулымская протяженностью в 143 километра. Технический проект разработан Ленгипротрансом, строительные работы выполняли трест Сибстройпуть и созданная в апреле 1947 года монтажная контора Томской железной дороги. Движение поездов на электрической тяге на этом участке открылось 25 октября 1951 года, а 30 декабря 1951 года все объекты электрификации здесь сданы в постоянную эксплуатацию.

В 1948 году СМП-108 треста Омсктрансстрой приступил к строительству Барабинской ГРЭС. Ее сооружение финансировало Министерство путей сообщения. Без нее невозможна была электрификация самого грузонапряженного участка в мире от Чулымской до Омска.

22 мая 1954 года первая очередь Барабинской ГРЭС введена в эксплуатацию. Параллельно трест Запсибтрансстрой развернул строительство тяговых подстанций, монтаж контактной сети и т.д.

В 1951 году начались строительно-монтажные работы по электрификации участка Чулымская — Барабинск (174 км). При монтаже контактной сети впервые применяется метод раскатки проводов «понизу», разработанный работниками отдела электрификации Омской железной дороги. Новая технология монтажа контактной сети сокращала продолжительность «окон» в графике движения поездов. В апреле 1954 года на этом участке прошел первый поезд с электровозом. Провел его лауреат Сталинской премии, депутат Верховного Совета РСФСР В. Голенков. А 12 мая того же года электрифицированный участок Чулымская — Барабинск сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1953 году был сдан участок Куломзино (ныне — Карбышево) — Московка. В 1954 году поезда на электрической тяге пошли от Барабинска до Татарской, а в сентябре 1955 года машинист депо Московка Б. Елисеев электровозом BЛ22M № 1270 провел первый поезд от Омска до Татарской.

Таким образом, к 1955 году дорога от Омска до Новосибирска была полностью электрифицирована. Причем на электрической тяге шли теперь поезда не только пассажирские и грузовые, но и пригородные.

Этапным для железнодорожного транспорта страны стал 1956 год. В этом году правительство приняло решение о прекращении производства паровозов. В 1956 году состоялся XX съезд КПСС, где электрификация железных дорог признана первоочередной и приоритетной задачей транспортников. В феврале 1956 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог на период с 1956 по 1970 годы», в соответствии с которым предполагалось перевести на электрическую тягу около 40 тысяч километров железных дорог. К 1971 году протяженность электрифицированных линий должна была увеличиться в девять раз.

Грандиозность поставленной задачи вызвала рост темпов работ по переводу дорог на электрическую тягу, что хорошо видно на примере электрификации железных дорог Западной Сибири. В 1956 году на электротягу переведены западные участки Омской железной дороги: Омск—Исилькуль, Омск—Называевская, а в следующем году приступили к электрификации восточных участков Томской железной дороги. В 1957 году вошли в строй участки Белово—Промышленная и Болотная—Тайга, в 1958-м — Новосибирск—Болотная, а 30 сентября 1959 года — Тайга—Мариинск. К сентябрю 1959 года Транссибирская магистраль в пределах границ нынешней Западно-Сибирской железной дороги была полностью переведена на электрическую тягу.

Наряду с электрической, успешно внедрялась и тепловозная тяга.

В ноябре 1958 года в депо Рубцовка с Луганского завода поступил первый тепловоз ТЭЗ-1025. А первым участком на тепловозной тяге стал участок Кулунда—Леньки—Ребриха, в связи с чем паровозное депо Леньки было реконструировано в тепловозное. В 1959 году на тепловозную тягу переведен участок Алейская—Рубцовка—Локоть. И с этих пор каждый год прибавлялись десятки и сотни километров железных дорог, обслуживаемых тепловозами. Всего же на тепловозную тягу к середине 1970-х годов было переведено почти три тысячи километров. С этого времени вся поездная работа на Западно-Сибирской железной дороге выполнялась прогрессивными видами тяги.

Тепловозная тяга внедрялась преимущественно на периферийных по отношению к главному ходу и менее грузонапряженных участках, а также на большинстве вновь строящихся линий.

Cооружение железнодорожных магистралей приняло после 1956 года еще больший, чем в первые послевоенные годы, размах. В 1959 году поезда пошли от Омска до Карасука, и завершились путеукладочные работы на участке Карасук—Камень-на-Оби. Полностью вся линия от Омска до Среднесибирской (через Карасук и Камень-на-Оби) сдана в эксплуатацию и переведена на тепловозную тягу в 1962 году. К этому же времени относится и строительство линии Междуреченск—Новокузнецк, проложенной к богатым запасам каменного угля. А всего с 1951 по 1961 год только на Томской железной дороге построено 1250 километров новых линий.

Активно строились не только новые магистрали, но и вторые пути на действующих, а также дополнительные станционные пути. Одновременно продолжалась реконструкция путевого хозяйства: использовались более тяжелые типы рельсов (в конце 1950-х — Р-43, в начале 1960-х — Р-50 и в конце 1960-х годов — Р-65), производилась укладка пути на щебеночное основание, одновременно с реконструкцией пути шло оборудование автоблокировкой, современными видами связи и т.д. К примеру, для автоматизации управления движением поездов и станционной работой за период с 1956 по 1970 год оборудовано автоматической и полуавтоматической блокировкой 2760 километров и 780 километров диспетчерской централизацией.

Повышение мощности пути и другие мероприятия, направленные на увеличение пропускной способности, позволили поднять среднюю скорость на электрифицированных участках для пассажирских поездов до 96, а для грузовых — до 82 километров в час; допустимыми скоростями стали соответственно — 120 и 90 километров в час.

Связанная с электрификацией реконструкция самым непосредственным образом коснулась паровозных депо. Они преобразовывались в электровозные, оснащались современным оборудованием, осваивали прогрессивные технологии и методы производства работ по ремонту и эксплуатации локомотивов. Яркими примерами такого «перевоплощения» в образцы современных предприятий железнодорожного транспорта стали депо Московка и Барабинск на Омской железной дороге, Инская и Белово — на Томской. Уровень механизации доходил здесь до 80 процентов.

Первостепенное внимание уделялось, конечно, локомотивному парку, как главной силе железнодорожного транспорта. Но если тепловозов с момента их появления на дорогах Западной Сибири за два десятка лет не сменилось ни одной серии, то парк электровозов обновлялся регулярно.

Не стояло на месте и вагонное хозяйство. В 1956 году открыто вагонное депо на станции Московка, резко улучшившее обслуживание подвижного состава на самом грузонапряженном участке главного хода Транссиба, а в I961 году — промывочно-пропарочная станция Комбинатская. На станциях Болотная и Татарская организованы пункты подготовки цистерн под налив. Всего же в 1956—1961 годах в вагонное хозяйство вложено около 11 млн рублей, в том числе — 4 млн на новое строительство.

В связи с электрификацией в начале 1950-х годов развернулись работы по реконструкции магистральной линии связи. Отечественная, послевоенного выпуска, аппаратура для технологических связей на электрифицированных участках оказывалась непригодной, и ее приходилось менять.

Электрификация и связанный с ней рост технического прогресса на железнодорожном транспорте привели к серьезным качественным изменениям в составе самих железнодорожников.

На дорогах Западной Сибири общая численность работников массовых профессий основных служб увеличилась почти на 30 тыс. человек. При этом относительно небольшом кадровом приросте железнодорожники стали перерабатывать дополнительно огромное количество грузов. И Томская, и Омская железные дороги во второй половине 1950-x ежегодно сверх плана перевозили сотни тысяч тонн. Не в последнюю очередь это было связано с изменением структуры производственного персонала дорог.

Так, на Омской железной дороге число работников локомотивной службы снизилось за десятилетие (с 1950 по 1960 год) активной электрификации на треть. И прежде всего резко уменьшилось количество машинистов и помощников машинистов паровозов, поездных кочегаров. Зато численность работников в службе электрификации выросла почти в пять раз.

Механизация погрузочно-разгрузочных работ привела к сокращению числа грузчиков: на Томской дороге — на четверть, на Омской — на 60 процентов.

С увеличением веса грузовых поездов и объемов операций по обработке маршрутов увеличилось количество осмотрщиков вагонов и составителей (на Омской дороге соответственно на 47 и 92 процента, на Томской — на 18 и 82 процента).

Оснащение железнодорожного транспорта более современной техникой, механизация и автоматизация породили ряд новых профессий железнодорожников и сделали ненужными некоторые старые. Сократились, например, или исчезли вовсе многие профессии, связанные с ручным трудом, а вместо них появились другие, связанные с техническим обслуживанием машин и механизмов: водители автопогрузчиков на товарных дворах, мотористы на механизированных дистанциях пути, механики балластировочных машин и т.д. С внедрением автоматического торможения исчезла профессия кондуктора-тормозильщика, механизация сортировочных горок привела к ликвидации тяжелого и опасного труда башмачников.

Новые виды тяги требовали новых профессий: машинистов электровозов и тепловозов, их помощников, монтеров контактной сети, тяговых подстанций. Внедрение же современных средств связи на линиях вызвало увеличение числа работников службы сигнализации и связи.

Начавшийся в послевоенный период технический прогресс способствовал ускоренному росту инженерной прослойки на железнодорожном транспорте. Правда, потребность в инженерах и техниках на дорогах Западной Сибири в 1950-е годы была удовлетворена едва наполовину. В то же время число практиков в руководящем аппарате дорог снижалось, и все больше возрастала роль дипломированных руководителей.

В начале 1950-х годов около трети работников службы пути на железных дорогах Западной Сибири составляли женщины. Росло их число и среди дипломированных специалистов.

Общему повышению профессионального уровня железнодорожников Западной Сибири способствовало расширение сети общеобразовательных школ и различных курсов по подготовке и повышению квалификации. К середине 1950-х годов сложилась система подготовки и переподготовки кадров рабочих и инженерно-технических работников.

Подготовка велась через дневное, вечернее и заочное обучение в вузах и техникумах, на краткосрочных курсах при них. Для ряда руководителей-практиков с 1956 года при транспортных вузах организованы высшие трехгодичные инженерные курсы.

Переход на прогрессивные виды тяги (прежде всего — электрическую), серьезно отразился на жизнедеятельности железных дорог и потребовал от транспортников совершенно иных подходов к работе, новых методов и технологических приемов, а также особого отношения к более мощной и совершенной современной технике. Чтобы успешно и эффективно работать на тех же, скажем, электровозах, необходимо было научиться водить могучие, в тысячи лошадиных сил, машины, используя все их возможности, учитывая при этом конкретные условия каждого рейса и особенности данного участка.

Некоторые машинисты поняли это еще на заре электрификации железных дорог, о чем говорит, например, передовой для своего времени опыт старшего машиниста электровозного депо Инская И. Сазонова, который, сочетая высокие среднесуточные пробеги с систематическим скоростным вождением тяжеловесных поездов, добился значительного увеличения пробега электровоза между ремонтами.

Работая на электровозе ВЛ22М, И. Сазонов установил оптимальный режим ведения тяжеловесных поездов, сообразуясь с профилем пути, весом поезда и скоростью движения.

Большое значение опытный машинист придавал тому проверенному практикой обстоятельству, что условия вождения тяжеловесных поездов в каждом рейсе нередко изменяются в зависимости от веса поезда, его длины, соотношения крытых вагонов и платформ, температуры наружного воздуха, направления и силы ветра и т. д. Отправляясь в очередной рейс, он на первом перегоне определял прежде всего ходовые свойства ведомого им поезда и, уже с их учетом, вносил в режим вождения необходимые коррективы.

Главными же условиями скоростного вождения тяжеловесных поездов он считал следующие: отказ от помощи толкача; строгий учет конкретных обстоятельств вождения; повышение силы тяги электровоза по сцеплению; максимальное использование мощности тяговых двигателей; правильное применение ослабленного поля тяговых двигателей; умелое управление песочницами и, наконец, качественный уход за электровозом.

Придерживаясь этих правил, машинист-новатор постепенно увеличивал вес поездов и в 1952 году стал водить тяжеловесные составы, вес которых превышал норму на 200 тонн.

Вождение тяжеловесных поездов по его методу давало значительный экономический эффект. Для распространения этого опыта в электродепо Инская организовано пять стахановских школ, которыми руководили лучшие машинисты-тяжеловесники. К 1953 году более 60 процентов машинистов овладели передовым методом. Пригодился он и в дальнейшем, когда началась сплошная электрификация железнодорожной сети.

Стремление западносибирских железнодорожников полнее использовать технические возможности и конструктивные особенности новой техники привели к рождению в середине 1950-х годов ряда других ценных начинаний: таких, например, как применение при вождении электровозов в сибирских условиях рекуперативного торможения.

Почин сделали работники электродепо Белово. В 1952 году здесь завершалась замена парка электровозов BЛ19 (первенцев отечественного электровозостроения) на более совершенные ВЛ22М, оборудованные схемой электрического рекуперативного торможения. Но применять его на практике пока не представлялось возможным, поскольку тяговые подстанции не были оборудованы специальными устройствами (инверторами) для поглощения избыточной энергии в контактной сети. Тем не менее, очень хотелось использовать возможности новых электровозов для экономии электроэнергии на тяге поездов.

В начале 1955 года образована инициативная группа из инженеров, машинистов-инструкторов, мастеров цехов во главе с главным инженером депо С. Гинзбургом по изучению возможности применения на участке Белово — Прокопьевск рекуперативного торможения без наличия инверторов на тяговых подстанциях. Подобного опыта в СССР еще не было.

Решение проблемы нашли в четкой организации движения поездов на двухпутном участке с горным профилем пути. Избыточная энергия от рекуперирующего электровоза при следовании поезда по спуску передавалась в контактную сеть соседнего пути и поглощалась электровозом, который вел поезд на подъем. При внимательной работе поездного диспетчера и машиниста задача была вполне выполнимой.

В скором времени опыт беловских электровозников пригодился на новых электрифицированных участках Западно-Сибирской железной дороги, обслуживаемых депо Тайга, Барабинск, Московка, Новосибирск, Инская.

Начальник Томской железной дороги Н.П. Никольский предложил руководству депо Белово рассмотреть идею перехода на способ обслуживания электровозов неприкрепленными бригадами.

Дело это сулило большой экономический эффект, но требовало очень серьезного подхода к его реализации, поскольку опыт подобной работы среди паровозных бригад в начале 1930-х годов — тогда это называлось «обезличкой» — привел к печальным последствиям, и его в 1933 году запретили применять на всех дорогах страны. Запрещающий «обезличку» приказ распространился позже и на электровозы.

В депо идею «обезлички» встретили по-разному. Старшие машинисты — фактические хозяева электровозов — в штыки: ведь «обезличка» являлась своеобразной коллективизацией на железнодорожном транспорте. «Как же работать, если электровозы станут «ничьими»?!» — возмущались они. Среди инженеров, мастеров цехов, локомотивных бригад нашлось немало сторонников «обезлички». Поддержали ее и молодые машинисты. Зато работники ремонтных цехов встретили эту идею с тревогой, поскольку теперь именно они становились «хозяевами» электровозов и на их плечи ложилась основная забота об их содержании в надлежащем состоянии. С учетом этого в проекте инструкции по работе сменными бригадами была предусмотрена организация цеха технического ежесуточного осмотра электровозов в эксплуатации силами наиболее квалифицированных слесарей-ремонтников.

Первые шаги в этом направлении оказались трудными, что было связано прежде всего с перестройкой психологии локомотивщиков. На электровозах стали разворовывать инструмент, ухудшился уход за машинами, увеличилось число неисправностей электровозов в пути следования. Но понемногу страсти стали утихать. В депо принимались активные меры по улучшению качества ремонта и обслуживания электровозов, начал действовать цех-пункт круглосуточного технического осмотра после каждого рейса, и положение стало улучшаться. Опыт беловчан взялись перенимать другие депо.

Переход на обслуживание сменными бригадами позволил только на дорогах Западной Сибири сократить парк электровозов на 10 процентов. Ускорилось продвижение пассажирских поездов, улучшился режим работы машинистов электровозов. И вот уже более сорока лет локомотивные бригады на всех российских железных дорогах продолжают оставаться сменными. Сегодня этот метод внесен во все учебники по эксплуатации железных дорог.

Опыт обслуживания сменными бригадами особенно пригодился при организации работы электровозов на длинных тяговых плечах.

В 1958 году коллективы депо Московка и Барабинск впервые в отечественной практике внедрили новый метод эксплуатации электровозов на длинных тяговых плечах. Эти депо стали обслуживать электровозы на так называемом «большом кольце» от Исилькуля до Чулымской (635 км) сменными локомотивными бригадами. После объединения Омской и Томской железных дорог в единую Западно-Сибирскую тяговое плечо удлинилось до Новосибирска и Инской и достигло 785 километров. Еще более протяженным стало тяговое плечо, обслуживавшее пассажирские поезда, и составило 1543 километра от Кургана до Мариинска.

Источником многих начинаний, починов, прогрессивных методов работы на железной дороге в послевоенные пятилетки стало социалистическое соревнование. В годы пятой пятилетки оно охватило в различных формах большинство работников железнодорожного транспорта страны.

Достижения машинистов-новаторов способствовали тому, что к середине 1950-х годов каждый второй поезд проследовал тяжеловесным. В связи с чем сортировочные станции должны были перейти к массовому формированию поездов с превышением весовых норм.

Инициатива машинистов заставляла искать новые прогрессивные формы и приемы работы тружеников и других подразделений. В том числе и одной из служб железной дороги — диспетчерской. Благодаря ценным предложениям лучших диспетчеров — лауреатов Государственной премии К. Королевой, П. Судникова и И. Костырко — более ритмичной стала работа станций, равномернее распределялись вагоны по пунктам погрузки и выгрузки грузов, а также по графику выпускались поезда на линию по участкам. Метод К. Королевой — безобгонный пропуск поездов и быстрая обработка их на технических станциях, а также метод П. Судникова, заключавшийся в комплексном планировании и регулировании поездной работы, ускоряли оборот вагонов и локомотивов, обеспечивали устойчивую работу в зимних условиях и способствовали вождению тяжеловесных составов.

Новаторские методы широко использовались на Омской и Томской железных дорогах. Так, например, диспетчер Ишимского отделения В. Пащенко организовал соревнование за стопроцентное проследование поездов по графику. А по инициативе дежурного Инского отделения И. Этенко введено планирование и подготовка поездов сменой, сдающей дежурство, на три первых часа работы принимающей смены. Это позволило ликвидировать срывы отправления поездов, что до тех пор было массовым явлением. Повысилась, в результате, эксплуатационная культура и снизилась себестоимость перевозок.

Непрерывный рост нагрузки на магистралях в послевоенные годы увеличил объем работ сортировочных станций, что, в свою очередь, привело к совершенствованию технологического процесса.

Совершенствование производственных процессов на крупных станциях способствовало повышению маневренности и перерабатывающих возможностей. На одной только Томской дороге оборот вагона против довоенного уровня в пятой пятилетке сокращен более чем на сутки. По этому показателю томские железнодорожники обогнали в то время многие дороги страны.

Одно из передовых предприятий в пятой пятилетке на железных дорогах Западной Сибири, где творческой инициативе трудящихся уделяли особое внимание, — станция Инская. Начальником ее в 1951—1956 годах был И. Важов. Задание пятилетнего плана по формированию поездов коллектив станции выполнил за 4 года и 3 месяца, сверх плана было сформировано около 20 тыс. поездов. Ее коллективу неоднократно вручались переходящие Красные знамена Совета Министров СССР, Министерства путей сообщения, ВЦСПС и Управления Томской железной дороги.

Постоянно возраставший объем погрузки вызывал острую нехватку вагонов, в связи с чем на Омской и Томской железных дорогах стало широко практиковаться неоднократное использование вагонов под грузовые операции в течение суток.

Высоких показателей достигли службы движения Томской и Омской дорог. В соревновании железных дорог Сибири и Урала Томская дорога заняла в 1955 году второе место, Омская — третье.

В 1955 году железнодорожники Западной Сибири перешли на новую технологию осмотра и ремонта вагонов на пунктах техосмотра и в поездах. Это сократило на 25—30 процентов стоянки поездов, более чем на 10 процентов поднялась производительность труда слесарей. Скоростная организация техосмотров позволила только вагонникам Томской дороги сэкономить к концу пятой пятилетки 1 млн 700 тыс. вагоно-часов. Экономический эффект нового технологического процесса оказался весьма высоким.

Новые подходы к своей работе искали и находили в послевоенные годы путейцы. Они опровергли «теорию» о невозможности выполнения профилактических путевых работ в зимних условиях. Дорожный мастер Вагайской дистанции Омской железной дороги А. Удалов впервые на сети дорог организовал планово-предупредительный ремонт пути в зимнее время, что дало хорошие результаты: обеспечивалась постоянная исправность пути, появилась возможность раньше обычных сроков приступать к летним планово-предупредительным работам. Опыт А. Удалова распространился по всем железным дорогам страны. Новатору в 1951 году присуждена Сталинская премия. Он награжден орденом Ленина и знаком «Почетному железнодорожнику».

Ремонт пути на многих участках сибирских железных дорог затруднялся короткими интервалами движения поездов. Поэтому только при продуманной организации всех работ, при соблюдении определенной технологии обеспечивалось необходимое содержание путевого хозяйства и его хорошее состояние. В этом плане одним из лучших на Томской железной дороге являлся коллектив Промышленновской дистанции. Участок этот имел высокую грузонапряженность, по нему непрерывно шли тяжеловесные составы с кузбасским углем, а потому приходилось прикладывать немалые усилия, чтобы содержать путь в отличном виде. Отдельные участки пути имели идеальное состояние — нулевой балл.

Поэтому за всю пятую пятилетку на Промышленновской дистанции не было ни одного случая ограничения скорости движения поездов. В общесоюзном соревновании предприятий железнодорожного транспорта Промышленновская дистанция пути не раз выходила победителем, получая переходящие знамена МПС, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Используя технологию новаторов, путейцы западносибирских железных дорог, несмотря на трудности, сумели содержать путь в состоянии, обеспечивающем вождение длинносоставных поездов с высокими скоростями.

Достижения передовиков и новаторов использовались при составлении графиков движения поездов: планировались более высокие нормы по весу, участковой и технической скоростям движения, по обороту вагонов и локомотивов.

Высоких показателей добились к середине 1950-х годов ремонтники локомотивных и вагонных депо. Стало обычным перевыполнение норм выработки в ремонтных цехах (например, на Томской железной дороге в локомотивных депо средняя выработка достигала 193 процентов, в вагонных — 167). И это при том, что сами нормы за пятую пятилетку дважды пересматривались. Раньше, чем в других службах, вагонники выполнили пятилетний план. Производительность их труда поднялась почти на 50 процентов.

Увеличение производительности и улучшение качества ремонта вагонов стали возможными благодаря оснащению депо и пунктов техобслуживания (ПТО) новыми механизмами и оборудованием — сварочными линиями и агрегатами, электрическими и гидравлическими домкратами, передвижными козловыми кранами, воздухопроводами, ультразвуковыми дефектоскопами системы Потупина для колесных цехов и т.д., а также внедрению укрупненного безотцепочного ремонта вагонов в поездах.

В 1956 году в вагонных депо и ПТО одновременно с реконструкцией вагоносборочных цехов и переоборудованием подсобных создавались отделения ремонта автосцепки. Это позволило к 1957 году полностью завершить перевод вагонного парка на автосцепку. Продолжал осуществляться перевод на роликовые подшипники, что также способствовало быстрейшему решению поставленной в середине 1950-х годов перед вагонниками дороги задачи — добиться коренного улучшения эксплуатационной работы.

В начале следующей, шестой пятилетки, заявили о себе работники Новосибирского вагонного участка. Для них 1956 год стал годом коренного изменения технологии деповского ремонта пассажирских цельнометаллических вагонов (ЦМВ). Изыскивая дополнительные резервы в ускорении ремонта подвижного состава, коллектив Новосибирского вагонного участка первым на сети дорог СССР разработал и внедрил новый, более прогрессивный технологический процесс деповского ремонта ЦМВ поточным методом. Его внедрение позволило сократить простои вагонов в ремонте на 12,5 процента против нормы, повысить производительность труда на 20 процентов и увеличить выпуск вагонов на треть с одновременным значительным улучшением условий труда работающих.

В 1957 году ПТО были преобразованы в вагонные депо — Новосибирский вагонный участок стал вагонным депо Новосибирск-Пассажирский, превратившись к 1960 году в крупное многоотраслевое хозяйство, куда, помимо собственно пассажирского, вошли грузовое вагонное депо, резерв проводников, а позже (в 1964 году) — еще и линейная контора по обслуживанию пассажиров. В 1959 году здесь была сдана в эксплуатацию первая компрессорная станция, работающая в автоматическом режиме.

Большая работа по механизации и автоматизации производственных процессов шла и в других вагоноремонтных предприятиях дороги. Так, в вагонном депо Тайга, где объем ручного труда в конце 1950-х годов доходил до 95 процентов, в результате обновления оборудования и модернизации, проведенных под руководством начальника депо С. Вакуленко и главного инженера П. Печеня, значительно сократились сроки осмотра и ремонта вагонов, повысилось качество обработки поездов.

Инициатива железнодорожников Западной Сибири ярко проявилась в изобретательстве и рационализаторстве. Только за годы шестой пятилетки было внедрено более 20 тыс. рацпредложений, почти в два раза больше, чем в предыдущую пятилетку. Внедрение рационализаторских предложений позволило получить значительную экономию топлива, строительных и других материалов, повысить производительность труда.

Вот два весьма красноречивых, говорящих об активном участии рационализаторов в производственной жизни дороги, факта, связанных с освоением нефтедобычи в Западной Сибири.

В конце 1950-х годов, когда вступил в строй Омский нефтеперерабатывающий завод, на станции Московка (пока велось строительство промывочно-пропарочной станции Комбинатская) была организована подготовка цистерн к наливу путем холодной «зачистки». Новаторы вагонного депо изготовили передвижную установку, которая, двигаясь рядом с составом цистерн по соседнему пути, отсасывала из них нефтепродукты и воду.

В августе 1959 года сдан в эксплуатацию нефтепровод Омск—Сокур. Поступающий по нему бензин на станции Сокур переливался в железнодорожные цистерны для дальнейшей транспортировки на Восток, в Среднюю Азию и Алтайский край. Для подготовки цистерн под налив бензина дорога получила построенный на Нижнеднепровском вагоноремонтном заводе промывочно-пропарочный поезд № 5. Но в первые месяцы его работы оказалось, что производительность поезда лишь на половину удовлетворяла потребность в цистернах. Группа рационализаторов решила исправить положение и увеличить производственные возможности поезда за счет специальной стационарной вакуумной установки. Она позволила повысить производительность промывочно-пропарочных устройств более чем в два раза.

Говоря о дорожных рационализаторах и изобретателях, нелишне вспомнить Н.Г. Терещенко, всю свою трудовую жизнь отдавшего вагонному депо Болотное (в военные и послевоенные годы он был его начальником). За время работы на транспорте Н. Терещенко много сделал для механизации труда на своем предприятии. Он внес около двух десятков рацпредложений, стал автором двух изобретений. Государство по достоинству оценило заслуги Н. Терещенко, наградив его орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, многими медалями.

Некоторые рационализаторы добивались результатов поистине выдающихся. Так, например, механик путевой машинной станции Омской железной дороги Л. Наливайко за время работы в ПМС-22 внес множество рационализаторских предложений по усовершенствованию машин и добился высокой степени использования их мощностей. Рацпредложения Л. Наливайко позволили коллективу ПМС-22 обеспечить самую высокую производительность путеразборочных и путеукладочных поездов. За огромный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны и высокие трудовые показатели Л. Наливайко присвоено в 1959 году звание Героя Социалистического Труда. А ряд особо отличившихся рационализаторов стали Заслуженными рационализаторами и изобретателями РСФСР.

Для координации, планирования, разработки и внедрения передовых методов труда, прогрессивных технологий, изобретений и рационализаторских предложений в Управлениях железных дорог Западной Сибири созданы в начале 1950-х годов техотделы с БРИЗами, дорожные центры научно-технической информации и пропаганды, дорожные технические библиотеки. Техотделы были созданы в большинстве служб и на всех основных предприятиях. К моменту объединения в 1961 году Омской и Томской железных дорог здесь уже сложилась четкая система работы.

Источник

• ← улица дружбы какой округ москвы
• The chemodan что нам осталось →