станция саперная какая железная дорога
Сапёрная (станция)
На станции одна платформа, есть билетная касса.
п ·условные обозначенияПримечанияСсылки
ПолезноеСмотреть что такое «Сапёрная (станция)» в других словарях:Сапёрная улица (Пушкин) — У этого термина существуют и другие значения, см. Сапёрная улица. Сапёрная улица Санкт Петербург Общая информация Район города Пушкинский Населённый пункт Пушкин Прежние названия улица Красной Артиллерии Протяжённость 2,9 км … Википедия Сапёрный — Сапёрный, поселок городского типа (с 1964), в ближайшей пригородной зоне Ленинграда, на левом берегу Невы; подчинён Колпинскому райсовету. Железнодорожная станция (Сапёрная) на линии Ленинград Волхов. Названа от Сапёрных лагерей,… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург» Сапёрный — поселок городского типа (с 1964), в ближайшей пригородной зоне Ленинграда, на левом берегу Невы; подчинён Колпинскому райсовету. Железнодорожная станция (Сапёрная) на линии Ленинград Волхов. Названа от Сапёрных лагерей, существовавших в… … Санкт-Петербург (энциклопедия) Ижоры (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ижора (значения). Координаты: 59°48′03″ с. ш. 30°34′51″ в. д. / 59.800833° с. ш. 30.580833° в. д. … Википедия Ивановская (станция) — Платформа Ивановская Волховстроевское направление Октябрьская железная дорога Дата открытия 1918[1] Количество платформ 2 … Википедия Обухово (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Обухово. Координаты: 59°50′54.3″ с. ш. 30°27′15.6″ в. д. / 59.848417° с. ш. 30.454333° в. д.& … Википедия Рыбацкое (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Рыбацкое. Координаты: 59°49′51″ с. ш. 30°30′08″ в. д. / 59.830833° с. ш. 30.502222° в. д. … Википедия Обухово (железнодорожная станция) — Переименовать в Обухово (станция) У этого термина существуют и другие значения, см. Обухово. Станция Обухово Московское направление Октябрьская желе … Википедия Пелла (станция) — Координаты: 59°46′06″ с. ш. 30°49′55″ в. д. / 59.768333° с. ш. 30.831944° в. д. … Википедия Нева (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Нева (значения). Координаты: 59°53′16.6″ с. ш. 30°29′42.4″ в. д. / 59.887944° с. ш. 30.495111° в. д. … Википедия РЖД защитят День народного единства от ковида? На железную дорогу проникает коронавирусная истерия
По всей России стремительно растёт число заболевших коронавирусом, предприятия снова вынуждены перевести 30% работников на удалёнку, в компаниях — в том числе и в РЖД — объявлен старт ревакцинации. Но если в прошлом году закономерной реакцией ж/д монополии на угрозу распространения COVID-19 была массовая отмена поездов, то в этом подобных шагов холдинг не предпринимает. Работники ФПК (пассажирская дочка РЖД) задаются вопросом: кто позаботится об их безопасности? В рабочей группе по коронавирусу признали, что режим нерабочих дней — самый эффективный способ прервать цепочку распространения болезни. «Как показывает опыт, нерабочие дни являются самым эффективным способом снижения заболеваемости и смертности от ковида, так как позволяют в короткие сроки разорвать максимальное количество цепочек распространения заболевания», — написал в своём аккаунте в соцсетях глава коронавирусного штаба Сергей Собянин. Режим нерабочих дней введён в России в период с 28 октября по 7 ноября включительно. Правда, коснётся он далеко не всех. Генеральный директор РЖД Олег Белозёров распространил по структурам монополии телеграмму (документ есть в распоряжении редакции), согласно которой в указанные даты будут работать все, кто задействован в организации перевозочного процесса. Один из пунктов телеграммы гласит, что двойную оплату железнодорожники получат лишь за смену непосредственно 4 ноября — в День народного единства, который считается государственным праздником.
Кроме того, глава РЖД дал распоряжение руководителю коронавирусного штаба компании — своему заместителю Сергею Кобзеву: в случае установления в Москве и Московской области дополнительных нерабочих дней в период до 28 октября 2021 и (или) продления их после 7 ноября принимать решение о введении нерабочих дней. Но не для всех. По домам отправятся, согласно распоряжению, лишь сотрудники аппарата управления РЖД, органов управления филиалов и подразделений монополии, расположенных в московском регионе. Ни о какой отмене поездов на сей раз речи не идёт. Об этом в РЖД заявили официально сразу после объявления режима нерабочих дней в начале ноября. «Холдингом РЖД назначены около 170 дополнительных поездов на период ноябрьских праздничных дней. Специалистами осуществляется постоянный мониторинг наличия мест в продаже. При необходимости в составы уже назначенных дополнительных и графиковых поездов будут включаться дополнительные вагоны», — сообщили в компании, добавив, что отменять ранее назначенные составы из-за вводимых ограничений на фоне ситуации с коронавирусом не планируют. Вопросы вызывает не столько отсутствие контроля за перемещением пассажиров по регионам (напомним, ни отрицательный ПЦР, ни QR-код для посадки в поезд не требуются), сколько отсутствие мер по защите самих железнодорожников. В редакцию поступило несколько писем обеспокоенных работников ФПК. Вот что они написали: «Где же ограничения в работе ФПК? В том году в момент эпидемии срочно были приняты меры: отмена поездов по всей сети, поезда, которые были в движении, уменьшили схемы, сократив количество вагонов. Во всех поездах, которые были в движении, ввели рассадку пассажиров в шахматном порядке, сократив количество пассажиров в купе, в вагоне (в настоящее время поезда идут битком — плацкарт по 54 человека), продажа билетов была исключительно с рассадкой пассажиров с соблюдением дистанции. Большая часть работников была переведена на дистанционную работу. К примеру, инструкторы поездных бригад, ревизоры ездили на линию без остановки в гостинице, исключительно туда обратно с нахождением на вокзале станции пересадки не более 1 часа. Действовали запрет выхода в город с вокзалов станций пересадки, запрет работы в ночь и проведение ночных проверок в пути, запрет выезжать в регионы с повышенным ростом заболеваемости. Было бесперебойное обеспечение работников одноразовыми масками и перчатками, жёсткий контроль за обработкой состава, как в пути, так и в пунктах формирования.
Не хватает перчаток. Например, кассиры в кассе их носят 12 часов. Это целая смена в одной маске и перчатках, у ревизоров маска многоразовая на всю смену (а это может быть и 3, и 4, и более дней), перчатки 1 пара на поезд (а это 5-6 часов). Как же ходить в туалет? Если снять перчатки, то замены нет», — сетует проводник Олег. Жалобы в письмах есть и на качество уборки составов. «Уборка вагонов аутсорсинговыми компаниями в пункте формирования: грязь и мрак, никакой обработки! В пути проводники моют вагоны сами без спецобработки и дезинфекции. С пассажиров никто не требует и не обязывает (ни одного закона и указания) носить маски в пути, а вагон 54 пассажира в плацкарте это уже не рассадник, теплица для роста очага заболевания и его мгновенной передачи. При том, что вентиляция в вагонах работает через ж…, и никто это не контролирует», — рассказывает другой работник ФПК.
«Что это за меры? Если массово идут поезда, а параллельно с массовым распространением вируса, вместо уменьшения числа пассажиров и самих поездов, наоборот вводят дополнительные рейсы. Почему в автобус без маски не зайти, самолёт не поднимется в воздух, пока пассажир не наденет маску, элементарно его снимут с рейса сотрудники полиции, авиакомпания выставит ему претензии, командир не даст добро на взлёт, пока не будут соблюдены меры. Обработка и дезинфекции под строгим контролем. Работники в масках одноразовых, перчатках, поверх фирменной одежды у стюардесс хирургические одноразовые халаты и т. д. Забота о сотрудниках и пассажирах! В ФПК-то почему не так. Где меры? Где ограничения? Где перевод на дистанционную работу? Кто следит за эпид. обстановкой? Почему не закрыто передвижение поездов и пассажиров из зон (городов) с чрезвычайной обстановкой?» — сетует проводница Елена. Гадать, насколько оправданными окажутся старания РЖД не потерять пассажиропоток, не придётся. Всё покажет статистика заболеваемости коронавирусом на конец ноября. Возможно, к этому времени монополии всё-таки придётся внести коррективы в расписание пассажирского движения. Пока в Правительстве уверяют, что строгого карантина после «нерабочих дней» не будет. Однако в ряде Telegram-каналов уже поползли слухи о том, что именно этим и закончатся ноябрьские праздники. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Удивительные железнодорожные станции Москвы и Подмосковья«Афиша» и «Архнадзор» придумали вам нетривиальное развлечение на выходные. Изучите водонапорные башни в Подсолнечном, конструктивистский вокзал в Филях, императорский павильон в Каланчевском и еще уйму тихих архитектурных шедевров на железных дорогах в Москве и окрестностях. Станция «Ховрино»
При электрификации участка Москва — Крюково в Ховрино построили новые пассажирские платформы, вокзал остался в стороне от основного траффика. Позже он был отрезан от станции новыми железнодорожными путями, а в старом здании разместилась школа проводников пассажирских вагонов, затем его использовали под мастерские. Ныне вокзал пустует. Жилые пристанционные дома по-прежнему принадлежат железной дороге — там живут рабочие. Платформа Рабочий поселок
Павильон платформы строился как въездные ворота в Кунцево. Он состоит из центральной капитальной части и двух открытых летних веранд сбоку. В центре — небольшой зал ожидания, билетные кассы и техническое помещение. Вход возможен только с пассажирской платформы, однако раньше существовал и парадный портал с каменным крыльцом со стороны привокзальной площади, в настоящее время замурованный. Сейчас это один из последних уцелевших павильонов эпохи сталинского ампира в стране, и РЖД собирается снести его во время строительства новых станций для запуска экспрессов до Сколково. «Архнадзор» считает, что павильон не мешает реконструкции, а если восстановить исторический вход со стороны площади, на месте которой будет проложен один из новых путей, то его можно успешно использовать. Вокзал станции Кунцево-1
Вокзал станции подмосковного города Кунцево, включенного в состав Москвы в 1960 году, построили по проекту архитектора Струкова. Он трудился на Московско-Брестской железной дороге в 1891–1910 годах и стал автором в том числе Брестского — ныне Белорусского — вокзала. Вокзал Кунцево-1 — это неоготика, напоминающая небольшой замок. Несимметричная композиция с высокой башней в одном из углов, стрельчатые окна, парапет наподобие зубчатой крепостной стены, идущий по периметру крыши, усиливают сходство. Со стороны города дом венчает башня с фронтоном и кровлей заостренной формы. Первоначально основная площадь стен не была оштукатурена: на фоне темно-красного кирпича выделялись белые накладные детали — стрельчатые наличники, контрфорсы, декоративные башенки. Вся территория вокруг закрыта невысокой оградой, символизирующей крепостную стену. Сейчас вокзал полностью оштукатурен и покрашен в корпоративные серо-красные цвета ОАО «РЖД». Станция Фили
На станции Фили Белорусского направления существует уникальный ансамбль, выполненный в стиле конструктивизма, — аналогов этому комплексу нет ни на одной железнодорожной станции в пределах столицы. Станция появилась в 1870 году как небольшой полустанок на Московско-Смоленской железной дороге. В начале ХХ века его преобразовали в полноценную станцию, тогда же появилось первое здание вокзала, достоверной информации о котором практически нет. Водонапорные башни на станции Подсолнечная
Водонапорные башни на станции Подсолнечная появились еще в 40-х годах XIX века — одновременно со строительством железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва по образцовому проекту архитектора Рудольфа Желязевича, создавшего большую часть построек Николаевской магистрали. А главным архитектором Петербурго-Московской железной дороги был Константин Тон, автор храма Христа Спасителя. Такие башни строились на всех станциях III и IV классов у пассажирских платформ в местах остановки паровозов. Дорога сразу делалась двухпутной, и каждая башня обслуживала свой путь, поэтому башни строились парами — одна напротив другой. Станционный комплекс имел ярко выраженный центр симметрии, относительно него возводились не только башни, но и пассажирские платформы, деревянные вокзалы, пути для погрузки и выгрузки товарных вагонов. Сами башни служили своего рода парадными воротами, обрамлявшими въезд. Внутри них на втором этаже располагался бак для воды, а на первом — устанавливались водоподъемные насосы и паровые двигатели. Из бака вода самотеком подавалась в тендер паровоза через специальный настенный кран. Перекрытие между первым и вторым этажами устраивалось в виде свода с центральной опорой. Очень скоро такое расположение башен признали необоснованным, так как на каждый путь приходилось строить свое здание, а для заправки паровозов водой нужно было выезжать на главные пути и занимать их на время заправки. Поэтому в дальнейшем стали конструировать одну башню на всю станцию, а воду заливали по специальным отводам через колонки в местах остановки локомотивов. До настоящего времени сохранилось всего две пары башен Николаевской железной дороги — на станции Подсолнечная в Подмосковье и на Грядах на участке Чудово — Малая Вишера. Кроме того, уцелели несколько одиночных башен на станциях Академическая и Бурга. Станция Павшино
На момент публикации домик снесли Эту станцию в Красногорске построили в 22 км от Виндавского, то есть Рижского, вокзала в 1901 году — она была частью Московско-Виндавской железной дороги. В следующем году ее расширили, так как сюда приходили грузы для Москвы, тут п остроили вокзал, не сохранившийся до наших дней, и служебные дома для сотрудников. Все здания были деревянные, а дожил только дом сотрудников. Его фактический адрес — 1-й Железнодорожный тупик, 6. Он представляет собой Н-образную деревянную постройку. Дом до сих пор является жилым, он сохранил всю первоначальную структуру, а кое-где уцелели детали декора: обшивка из профильной вагонной доски двух типов, наличники, украшения крыши, филенчатые двери, оконные рамы, печи. Здание является ценным образцом жилой застройки и заслуживает присвоения ему статуса объекта культурного наследия регионального значения. Однако буквально на прошлой неделе домик снесли ради создания нового жилого квартала. Этими планами недовольны местные жители, которые собирают подписи против нового строительства. Станционный дом в Покровском-Стрешневе
Вокзал на Московско-Виндавской железной дороге открыли в 1901 году, в этот же год по пути начали строить первые железнодорожные станции в едином стиле. Вокзал в Покровском-Стрешневе построили в 1908 году. Возводили его по проекту Станислава Бржозовского, который специализировался на железнодорожной тематике. Архитектура этого вокзала перекликается с постройками усадьбы Покровское-Стрешнево, находящейся неподалеку. Например, угловая башенка повторяет вид и пропорции башен в усадебной ограде. Фасады кирпичной части были украшены майоликой, крышу поддерживали фигурные металлические кронштейны. Деревянный навес опирался на резные деревянные колонны, имел кровлю сложной формы, заканчивавшуюся высоким шпилем. Кроме вокзала на разъезде построили три кирпичных жилых дома для сотрудников, один дом стоял рядом с вокзалом и еще два — на противоположной стороне путей. Станция Подмосковная
Вокзал использовался по назначению до 1945 года. С этого года пригородные поезда стали останавливаться у вновь построенной платформы Красный Балтиец, существующей в наши дни, а вокзал превратился в железнодорожную телефонную станцию, обеспечивающую связь между всеми пунктами от Москвы до Нахабино. В 2001 году телефонный узел закрылся — вокзал стоял заброшенным, несколько раз горел. Тем не менее здание никогда не перестраивалось и капитально не ремонтировалось, сохранило историческую планировку и множество оригинальных деталей. В 2008 году оно получило статус объекта культурного наследия. Депо с административными домиками открылось после реставрации в июле 2015 года — теперь там Музей железных дорог и ремонт действующих паровозов. Однако сам вокзал так и стоит неотреставрированным. Платформа Каланчевская
Императорские павильоны — небольшие вокзальные здания, предназначенные для официальных встреч особ императорской фамилии или кратковременного их пребывания во время остановок в пути. Один из таких павильонов сохранился у платформы Каланчевская. Его построили в 1896 году по проекту Генриха Войневича для встречи Николая II, прибывшего в Москву на коронацию, делегацией московских чиновников и представителей дворянства. Это квадратное краснокирпичное здание с белыми деталями, куполом над входом и флагштоком над центральной частью. К нему прилегала широкая платформа длиной порядка ста метров, покрытая «резной крышей изящного рисунка». Внутри павильона была расставлена мебель для царской семьи и массивные дубовые скамьи с вензелями для остальной публики. Внутри портика, над входом, находилось изображение двуглавого орла, каким-то непонятным образом сохранявшееся все советские годы и дошедшее до нашего времени. Однако незадолго до коронации церемонию въезда императора в Москву изменили и царский поезд прибыл на Брестский — теперь Белорусский — вокзал. Связано это было с большим количеством встречающих: на Каланчевской и Мясницкой улице попросту образовались бы пробки из желающих посмотреть на императорскую семью. Л етом 1896 года Николай все же остановился в этом павильоне по пути на Нижегородскую выставку. После Февральской революции императорский павильон занял Совет рабочих депутатов Железнодорожного района города Москвы. Впоследствии вокзал приспособили для обслуживания пассажиров, открыв в нем зал ожидания и пригородные кассы. Платформа Павелецкая-Товарная
Павелецкое направление пришло в Москву одним из последних — его строительство началось в 1897 году. Оно считалось крайне выгодным, по нему должны были пойти в центральные районы страны хлебные грузы из черноземных областей. Вслед за железнодорожной станции на пустовавших до того землях выросло множество промышленных предприятий, связанных с железной дорогой подъездными путями, а сама станция стала крупным перевалочным пунктом. Недалеко от вокзала, названного сначала Саратовским, а потом Павелецким, построили «коренное паровозное депо на тринадцать стойл» веерного типа. Остатки зданий по сей день сохраняются близ платформы Товарная, используются в качестве мастерских или подсобных помещений и хорошо видны из проходящих поездов. Для снабжения водой паровозов и самого депо в 1889–1899 годах на краю станции построили водонапорную башню. Конструктивно это полый кирпичный цилиндр, условно разделенный карнизами на четыре этажа, хотя никаких межэтажных перекрытий внутри нет. На уровне третьего этажа на кольцо внешних стен опирается клепаный металлический бак для воды, из которого она расходилась по системе трубопроводов к станционным постройкам. Еще один бак для воды расположен на уровне четвертого этажа башни. Сейчас постройка не используется и заброшена. Вход в нее перекрыт. Вокзал на станции Потылиха
Потылиха — полустанок Московской Окружной железной дороги, построенной в 1905–1908 годах для разгрузки Московского железнодорожного узла и упорядочения движения транзитных грузов. Название происходит от окружающей местности — действительно тыла тогдашней Москвы. Вокзал Потылихи является самым высоким вокзальным зданием в Москве: в нем пять этажей. Построен в 1905–1907 годах по проекту Александра Померанцева и инженера Лавра Проскурякова. Железная дорога проходит через московскую местность Потылиху по высокой насыпи, поэтому для удобного наблюдения за поездами и подъема пассажиров на платформу потребовалось такое высокое здание. Оно включало помещения для телеграфа, сигналистов и стрелочников, служебные квартиры для сотрудников. Выход на перрон осуществлялся с четвертого этажа через балкон и изящный металлический мостик, перекинутый на железнодорожную насыпь (мостик не сохранился). Пассажиры могли подняться к выходу на перрон по лестнице или воспользоваться электрическим лифтом — вероятно, это первый случай оборудования вокзала лифтом на отечественных железных дорогах. Верхний этаж вокзала занял пост управления стрелками и сигналами с большими арочными окнами и отдельным балконом для дежурного. Через окна или с балкона дежурный наблюдал за обстановкой на полустанке и прилегающих соединительных ветвях. Станция Канатчиково
Если пройти по Канатчиковскому проезду, а потом спуститься на несколько ступенек к железнодорожным путям, можно попасть в начало ХХ века. Небольшой изящный вокзал, лавки на перроне, аккуратно постриженные кусты, клумбы, красивые чугунные фонари, искусно вплетенные в кованую металлическую ограду. Вокзал в несвойственном для Окружной стиле классической архитектуры спроектировал главный архитектор дороги Александр Померанцев. Арочные окна с лепными наличниками, полуколонны на фасаде двухэтажного здания и даже две львиных головы, охраняющие главный вход, — все это больше похоже на дворянскую усадьбу, чем на общественную постройку. Внутри были залы ожидания трех классов: в первом находились мягкие диваны и иконостас, во втором пассажирам предлагали присесть на деревянные скамьи, а в зале третьего класса сидений не было вовсе. Через дорогу сохранились два типовых жилых дома для сотрудников станции. Один из них (Канатчиковский пр., 3) — чистый модерн, а второй (Канатчиковский пр., 1, стр. 1) почти невозможно узнать из-за огромного количества перестроек и позднего пластикового фасада. Чуть ближе к улице Вавилова стоит сильно перестроенный пост центрального управления стрелками и сигналами станции Канатчиково (Вавилова, 5б) с характерными арочными окнами на втором этаже, через которые дежурный мог заранее увидеть приближающийся поезд, и ныне застроенным балконом, выйдя на который можно было убедиться в правильности маршрута, подготовленного для приема или отправления этого поезда. На огороженной и сильно заросшей промышленной территории (Канатчиковский пр., 9б) стоит полуразрушенная путевая казарма №53, в которой жили путейские бригады. Лет десять назад был еще и сторожевой дом, но он снесен — на его месте новое здание. Перед вокзалом сохранилась пассажирская платформа с пакгаузом и фонарями 1908 года. Кажущиеся старинными фонари есть на многих станциях Окружной дороги, но там в качестве фонарей использованы опоры для навесов, устраивавшиеся над выходами к поездам. И только на станции Канатчиково фонари настоящие.
|
|---|
