субару форестер какой мотор лучше
Самые надежные двигатели по версии журнала За рулем
Самими надежными двигателями в рейтинге по версии Журнала «За Рулём» были признаны двигатели Субару, 2 литровый занял 1 место, 2,5 занял второе место среди двигателей аналогичного объёма.
Тонкий анализ можете прочитать по ссылке: www.zr.ru/content/article…hnosti-motorov-20/?page=2
и по www.zr.ru/content/article…-dva-s-khvostikom/?page=2
Кстати там же есть и мнение мотористов журнала о стуке EJ25, большой диаметр поршня при малой высоте.
В 2,5 правда я бы в рейтинг также добавил 1JZ вместо 2 AZ.
Написано, просто так, всем новых знаний и позитива.
Subaru Forester 1999, 137 л. с. — просто так
Машины в продаже
Subaru Forester, 2000
Subaru Forester, 1998
Subaru Forester, 2000
Subaru Forester, 1999
Комментарии 21
у меня уже 2.0 t 330 без ремонта.
Прошли времена моторов созданных Инженерами, сейчас эпоха маркетинга… Заложенный ресурс в угоду экологическим требованиям и окупаемости уже не тот что был 15-20 лет назад… Сейчас миллионнков точно нет, а когда-то были…
А я не верю что из «ежа» нормальный современный, а не «современный» мотор сделать нельзя.
2,0 атмо на одновальных головках года так 97, с этим соглашусь, я такой мотор по полной эксплуатировал, пробег за 300 тыс км, без ремонта, ни разу не пукнул не по делу!
На счёт атмо моторов ещё можно поверить, но турбо моторы самые дрищевые в своём классе. Назовите мне турбо мотор 2.0 которые умирают чаще субаревых?
какие есть? с чем сравнить?
на ум приходит мазда, субару надежнее
У меня у двух знакомых Мазда Мпс, пробег у обоих за 150, моторы родные и постоянно получают под хвоста))
у знакомого форик 2,5 турбо с пробегом 230000
у меня форик 2,0 атмо с пробегом в 350000! и там и там в двс не лезли. на турбо форике турбина родная еще
Я же писал, что про атмо вопросов нет. И за редким исключением турбо моторы тоже долго ходят, но повторюсь-ЗА РЕДКИМ МСКЛЮЧЕНИЕМ!
У меня у двух знакомых Мазда Мпс, пробег у обоих за 150, моторы родные и постоянно получают под хвоста))
у друга были две мазды и обе жрали масло ведрами. Пробег как раз около 150ткм
На счёт атмо моторов ещё можно поверить, но турбо моторы самые дрищевые в своём классе. Назовите мне турбо мотор 2.0 которые умирают чаще субаревых?
ненадо грязи еж205 оч живучий
20gn вот они живучие, но никак не 205. Если на мотор только смотреть, то конечно они все бессмертные))) лично моё мнение такие машины не за хлебушком ездить. Хорошо доработанный Субару мотор очень надёжный и очень быстрый, но опять же не на долго))) я собрал 205 мотор полностью на новой кшм, толстые прокладки и насос 11мм. Отъездил на нем меньше года, продал и через 2 месяца он сдох. А мы рассчитывали что он минимум 150ткм проедет
И отшит был правильно и детона не было и на бензе 98 ездили и не перегревали и масло не профукали? Наверное что-то из далеко не полного списка да профукали вот и дриснул матор. При должном уходе ежи живучие.
Я не знаю что с ним новый хозяин сделал, но я мотор собирал не на мощь а на ресурс. Ремонт поршня 0.25, прокладки 1.3мм. Давка сток, бенз онли 98. Масло редлайн 5-50, замена каждые 5ткм, пизидюлей он отхватывал знатных. Но т.к. Откапитален по полной, даже после долгих и продолжительных нагрузках расход масла до 200г/1000, обычно от замены до замены не больше 0.5л доливал. Детон исключён, перегревов небыло, шатуны и колено тоже были новые, вкладыши ацл…
Ключевое слово тут «ты не знаешь что с ним делал след хозяин»… С дуру можно и хер сломать. Но тебе матор служил и служил исправно. Так что наверное не надо ляля))
Да, но перед этим 2 стоковых мотора на ровном месте здохли. Поэтому я и делал все с запасом наипрочность
Всяко может быть, но турбак ошибок не прощает, это надо понимать…
Я давненько разочаровался в этих моторах. Хоть я и люблю Субару, но терпеть мотор в качестве расходника уже надоело. Если интересно загляни в БЖ
Я между строк прочитал твои мытарства. Понимаю тебя. Подписался, прочитаю т буду следить! Не вешать нос 😉
Нет ничего лучше старой субы))) новые шрот.
Я не знаю что с ним новый хозяин сделал, но я мотор собирал не на мощь а на ресурс. Ремонт поршня 0.25, прокладки 1.3мм. Давка сток, бенз онли 98. Масло редлайн 5-50, замена каждые 5ткм, пизидюлей он отхватывал знатных. Но т.к. Откапитален по полной, даже после долгих и продолжительных нагрузках расход масла до 200г/1000, обычно от замены до замены не больше 0.5л доливал. Детон исключён, перегревов небыло, шатуны и колено тоже были новые, вкладыши ацл…
можешь верить можешь нет но я своему просираться даю еще как а масло он ваще не ест от замены до замены 6000 ни капли недоливаю и везет норм буст 1.2(тфу тфу тфу)
Рейтинг двигателей серии EJ от Azamat-Muhametov
Всем привет.
Пока идет дикий свап, решил отвлечься и написать рейтинг надежности двигателей серии EJ, выпускаемых с 1997 по 2010 год.
Расчет прост:
Сумма баллов, помноженных на коэффициент значимости.
Ремонтопригодность (коэф. знач. = 7): совокупный коэффициент доступности запасных частей, их цены и потраченного времени на их ремонт.
Удобство обслуживания (коэф. знач. = 9): тут все просто — выполнение операций по замене свечей, ремня ГРМ и по мелочи.
Надежность (коэф. знач. = 11): проезд до капиталки. Все просто. Но понятно дело исключаем уникальные случаи.
Едет/не едет (коэф. знач. = 10): как есть так есть.
Поехали!
EJ151 4 8 8 1
EJ152 4 8 8 1
EJ154 5 5 7 2
EJ201 6 9 9 2
EJ202 7 9 8 2
EJ203 7 8 8 3
EJ204 6 5 7 5
EJ205 5 5 7 7
EJ206/208 4 5 6 7
EJ207 4 5 5 9
EJ20X/Y 4 5 5 8
EJ251 8 9 10 4
EJ252 8 9 9 4
EJ253 7 8 8 5
EJ254 6 5 7 6
EJ255 5 5 6 9
EJ257 5 5 4 10
EZ30 4 4 7 7
EZ36 3 4 6 8
А теперь после перемножения баллов на коэффициенты значимости
EJ151 28 72 88 10
EJ152 28 72 88 10
EJ154 35 45 77 20
EJ201 42 81 99 20
EJ202 49 81 88 20
EJ203 49 72 88 30
EJ204 42 45 77 50
EJ205 35 45 77 70
EJ206/208 28 45 66 70
EJ207 28 45 55 90
EJ20X/Y 28 45 55 80
EJ251 56 81 110 40
EJ252 56 81 99 40
EJ253 49 72 88 50
EJ254 42 45 77 60
EJ255 35 45 66 90
EJ257 35 45 44 100
EZ30 28 36 77 70
EZ36 21 36 66 80
А теперь разложим по сумме баллов:
EL154 177
EJ151 198
EJ152 198
EZ36 203
EJ20X/Y 208
EJ206/208 209
EZ30 211
EJ204 214
EJ207 218
EJ254 224
EJ257 224
EJ205 227
EJ255 236
EJ202 238
EJ203 239
EJ201 242
EJ253 259
EJ252 276
EJ251 287
И в топе оказались самые простые SOHC 2.5 литровые овощи. Которые не особо едут, но легко обслуживаются, запасные части очень доступны, да и до капиталки долго ездят.
Остальные оказались как то в куче: +/- ибо что-то едет, но трудно с запчастями и обслуживать немножко трудновато.
Топ худших: почему попала Ёлка 154? Да потому что это 4х вальное чудо бестолковое! Но почему недалеко оказался EZ36? потому что если что… то только выбрасывать((((
205/255 оказались очень рядом. Но один приятнее на низах, другой не очень, да и надежность разная.
Ну да ладно. Лично для меня важна 1я и 2я колонка.
Если кто считает двигатель как инвестицию, то смотреть по рейтингу.
Если турбо, то 255, если атмо — то 253.
\Рейтинг составлен мной, баллы расставил не сидя на диване, а по количеству произнесенных матов при сборке/обслуживании, по суммам денег на капиталку и срокам доставки запчастей, по цифрам на одометре, приехавших субариков.
Если мое мнение не совпадает с вашим — пишите в комментариях — почитаю)
Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны.
Недавно лазая в интернете наткнулся вот на такую статью, может быть кому — нибудь будет интересно.
Читаем и комментируем!
Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее». S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206
«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.
«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…
«Идеальная развесовка по осям»
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.
Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время «вторую жизнь».
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
«Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный»
Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.
«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».
Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей.