суда какого типа по статистике гибнут чаще всего

Суда стали гибнуть реже – статистика

За 2018 год мировой флот потерял 46 судов. Это практически вдвое меньше, чем показатель 2017 года – 98 судов, и на 55% меньше среднего показателя за последние десять лет – 104 судна. Такие данные приводит в своем отчете Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

Основной причиной морских аварий являются поломки, повреждения или отказ двигателей и оборудования. На них приходится более трети, или 8,8 тыс., из 26 тыс. инцидентов, зафиксированных за последние 10 лет. По этой же причине возникают самые дорогостоящие страховые иски – 10 млрд долларов за последние пять лет (данные на основе анализе 230 тыс. страховых исков в морской отрасли с участием AGCS и других страховых компаний в период с июля 2013 по июль 2018 годы). В 2018 году произошло порядка 2,7 тыс. происшествий, связанных с повреждением/поломкой двигателей/оборудования.

Самые неблагополучные регионы с точки зрения морских происшествий, как следует из отчета AGCS, являются воды Южного Китая, Индонезии и Филиппин. Каждое четвёртое происшествие в 2018 году произошло именно в тех районах. Всего в этих регионах зафиксировано 12 фактов гибели судов (в 2017 году их было 29). Несмотря на то, что Азия остается самым неблагоприятным регионом ввиду самых оживленных маршрутов и старого флота, и здесь прослеживается положительная тенденция сокращения числа гибели судов, прежде всего, за счет новой инфраструктуры, современного навигационного оборудования и улучшения портовых операций. Далее идут Восточное Средиземноморье и Черное море (6 инцидентов) и Британские острова (4 случая гибели судов).

Треть всех погибших в 2018 году судов – грузовые. Наиболее распространенная причина гибели – затопление. По этой причине за 10 лет погибло 551 судно из 1036. В 2018 году было зафиксировано 30 случаев затопления судов.

Общее число происшествий с судами в 2018 году составило 2,7 тыс.

Количество инцидентов, связанных с пожаром, возрастает. В 2018 году произошло 174 таких случая. Наибольшую обеспокоенность, отмечают авторы исследования, вызывают автомобилевозы и контейнеровозы – на их борту пожары происходят в среднем каждые 60 дней.

Отмечается, что за последние 10 лет больше всего инцидентов происходило в среду, а наиболее безопасный, по статистике AGCS, день – суббота. Больше всего случаев гибели судов зафиксировано в январе.

Добавить комментарий Отменить ответ

Войдите, чтобы оставлять комментарии Войдите Или Зарегистрируйтесь

Источник

Суда какого типа по статистике гибнут чаще всего

+33 629-961-135 (Ницца)

+7 (495) 4813905 (Москва)

+38 (044) 3921436 (Киев)

+7 (727) 3495174 (Алматы)

Итоги 2019: 7 значительных потерь яхт

2019 год оказал значительное влияние на яхтенную индустрию не только за счёт роскошных мегаяхт, поставленных в течение года, но и из-за нескольких крупных потерь яхт.

Давайте вспомним некоторые из самых ярких эпизодов произошедших трагедий.

1. Балтийская парусная яхта 40-метровая My Song падает с грузового корабля

25 мая парусная суперяхта My Song упала с грузового корабля, который перевозил её через Атлантику от Карибского моря до Балеарских островов. Судно было доставлено в Пальма-де-Майорка, прежде чем его владелец подтвердил, что он не подлежит восстановлению.

Яхтенная транспортная компания Peters & May, которая отвечала за транспортировку, опубликовала официальное заявление в ответ, утверждая, что My Song, возможно, упала из-за разрушения её колыбели. Фотографии и видеозаписи показали значительное повреждение яхты с несколькими отверстиями в корпусе.

Экипаж My Song, победитель прошлогодней Loro Piana Rehatta, установил новый рекорд скорости во время трансатлантической гонки RORC в декабре прошлого года.

Путешествие 3000 морских миль от Канарских островов до Гренады заняло у экипажа 10 дней, 5 часов, 47 минут и 11 секунд — почти на 1 час и 20 минут меньше, чем в предыдущем рекорде 2015 года. Паруса поднимавшиеся на 56-метровой мачте ускорили My Song до 30 узлов.

2. Ураган Дориан

Разрушительный ураган Дориан, обрушившийся на север Багамских островов в сентябре этого года, уже называют одним из самых сильных атлантических штормов в истории.

Самые сильные ветровые удары со скоростью до 82,5 м/с были приняты островами Абако и Гранд-Багама, в результате чего число погибших составило 70 человек, при этом 282 человека пропали без вести. Национальный центр по отслеживанию ураганов в США назначил Дориана высшей пятой категорией, катастрофической.

Это нанесло значительный ущерб домам, предприятиям и различным зданиям в морской инфраструктуре. СМИ сообщают, что реконструкция таких портов, как Marsh Harbour, обойдется в миллиарды долларов.

На фотографиях катастрофы изображены многочисленные яхты и другие суда, выброшенные на берег через шторм. Во время шторма только в Болотной гавани было около 30 лодок.

3. 49-метровый Lohengrin и 32,6-метровый Reflections уничтожены в огне в Форт-Лодердейле

16 ноября недвижимость в Форт-Лодердейле загорелась, что привело к разрушению двух суперяхт, 49-метрового Lohengrin и 32,6-метрового Reflections. Согласно словам пожарных, предполагаемые потери от пожара составляют более 20 миллионов долларов, что представляет самую большую потерю в истории Форт-Лодердейл.

Городская пожарная служба сообщила, что огонь вспыхнул утром, громкие взрывы разбудили жителей. Предположительно, пламя началось на борту Lohengrin и распространилось на соседний Reflections. Обе яхты находились на ремонте во время пожара.

По сообщениям, около 100 пожарных из нескольких агентств были вызваны на помощь. Многие видео с мобильных телефонов, распространяемые в социальных сетях, были свидетелями того, как гасло пламя с огромными струями дыма в воздухе. Однако пожарная команда сумела взять его под контроль.

4. 55-метровая суперяхта Lady D полностью сгорела в Таиланде

Рано утром 7 августа загорелась 56.39-метровая суперяхта Lady D, стоявшая на якоре на Пхукет Гранд Марина, Таиланд. Все члены экипажа благополучно покинули корабль, но судно полностью сгорело.

Согласно отчёту городского мэра Паклока, пожар начался на корме Lady D и быстро распространился по верхним этажам, несмотря на попытки экипажа остановить его с помощью огнетушителей.

По фотографиям видно, что ущерб, нанесённый пожаром, не подлежит восстановлению. Между тем, начальник морского офиса Пхукета Виват Читчертвонг заявил средствам массовой информации, что ущерб, который был нанесён, составляет почти 7,8 млрд долларов.

5. 34-метровая яхта D’Angleterre сгорела в Средиземном море

Пожар на борту 34-метровой яхты D’Angleterre произошел 24 августа у побережья Майорки в Испании. На момент пожара на борту находились 15 человек, все они были спасены.

Многочисленные фото и видео пожара изображают заднюю часть яхты, пылающую огнём, и густые облака чёрного дыма, поднимающиеся в небо.

6. 29-метровая парусная яхта Asia затонула в водах Индонезии

22 ноября 29-метровая парусная яхта Asia с 4 членами экипажа на борту затонула в 50 милях от побережья Индонезии. Как сообщается, судно столкнулось с неопределённым объектом в воде. Экипажу удалось выбраться на спасательной шлюпке, где они были найдены в сохранности морской полицией 8 часов спустя.

Asia была спроектирована Доном Бруком и построена Culham Engineering в 2009 году. С балкой 7,5 метра и осадкой 3 метра она имела стальной корпус и алюминиевую надстройку. Её объём интерьеров 135 GT позволял разместить 10 гостей в 5 каютах.

Яхта была оснащена двумя двигателями Gardner с максимальной скоростью 12 узлов и крейсерской скоростью 8 узлов. Судно было выставлено на продажу, где Фрейзер просил за него 2 900 000 долларов. 23 ноября его сняли с рынка.

7. Построенное в 1883 году парусное судно Elbe No 5 тонет под Гамбургом

36,8-метровый деревянный парусник Elbe No 5, спущенный на воду после реставрации, затонул на реке Эльба недалеко от Гамбурга, Германия. 9 июня судно столкнулось с 142-метровым сухогрузом Astrosprinter, плавающим под флагом Кипра, сообщило CNN.

Несмотря на быструю эвакуацию с помощью спасательных лодок, несколько человек (из 43, включая 14 членов экипажа) на борту судна получили ранения в результате столкновения и были доставлены в местные больницы. Причины инцидента выясняются.

Источник

Министерство транспорта Российской Федерации РОСТРАНСНАДЗОР

Телефон доверия +7 (499) 231-53-50

Карта территориальных органов Ространснадзора

Северо-Кавказский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Южный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Южный федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Северо-Кавказский федеральный округ

Северо-Кавказский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Южный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Южный федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Северо-Кавказский федеральный округ

Северо-Кавказский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Южный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Южный федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Северо-Кавказский федеральный округ

Анализ и состояние аварийности

Дата последнего изменения 25 октября 2021 17:07

Облако тегов

Личный кабинет
проверяемого лица

Федеральный портал
госслужбы и управленческих кадров

Ространснадзор
на портале закупок

Зеркальный реестр
проверок

Ространснадзор
на портале
государственных услуг

Онлайн-калькулятор
категории риска деятельности

Электронная форма
приема обращений

Министерство транспорта Российской Федерации

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

Источник

Анализ аварийности судов

Статистика аварийности судов на море. Общие тенденции изменения потерь судов. Фактор усталости. Анализ продолжительности рабочего времени и отдыха моряков. Совершенствование спасательных работ на море. Обеспечение безопасных условий труда на судах.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1. Анализ аварийности судов на море

1.1. Статистика аварийности судов на море

1.2. Общие тенденции изменения потерь судов

1.3. Субъективные причины аварий

2. Фактор усталости. Анализ продолжительности рабочего времени и отдыха моряков.

3. Совершенствование спасательных работ на море

3.1. Использование новых методов и способов при спасательных работах на море

3.2. Необходимость перехода от MERSAR к IAMSAR

3.3. Основные различия между MERSAR и IAMSAR.

4. Обеспечение безопасных условий труда на танкерах-газовозах

4.1.Источники химической опасности на танкере-газовозах и их токсиколого-гигиенические характеристики

4.2.Факторы, влияющие на изменение уровня концентрации паров груза в воздухе

4.3.Обеспечение коллективной безопасности экипажа в жилой надстройке судна

4.4.Средства индивидуальной защиты членов экипажа

4.5.Обеспечение защиты экипажа в чрезвычайных ситуациях, связанных с химическим заражением

4.6.Составление алгоритма расчета времени безопасного пребывания в герметичном помещении с помощью таблиц Microsoft Excel

Обеспечение безопасности человека на море было и остаётся важнейшей проблемой судоходства, судостроения и смежных областей техники. Среди различных сфер человеческой деятельности одними из наиболее опасных являются те, которые связаны с необходимостью пребывания людей в море.

Опасность для жизни человека на море вызывается обычно аварийной ситуацией, которая может возникнуть на судне в любой момент времени, начиная с выхода его в рейс и заканчивая возвращением в порт приписки.

Безопасность человека в море зависит от состояния всего комплекса технических средств, обеспечивающих транспортировку людей и грузов, а также выполнение разнообразных работ в морских условиях. Риск для жизни людей может быть вызван различными обстоятельствами: ошибками, допущенными судоводителями или судовым персоналом, недочётами при проектировании и постройке судна, воздействиями неблагоприятных факторов, отказами систем и устройств судна.

По оценкам специалистов, причинами 80% аварий являются неправильные действия судового персонала. В целом риск для жизни людей возникает как в связи с разрушением конструкций, неисправностью судовых систем, устройств, так и вследствие ошибочных действий членов экипажа из-за неточного восприятия информации, неправильного решения или ошибок при реализации принятого решения.

Основной целью данной дипломной работы является анализ аварийных ситуаций и возможности сохранения человеческой жизни в чрезвычайных условиях морской среды.

1. АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ НА МОРЕ

1.1. Статистика аварийности судов на море

В зависимости от обстоятельств, морские происшествия можно разделить на следующие основные группы:

1) вызванные штормами, ограниченной видимостью, плавающим льдом;

2) происшедшие в результате ошибки судоводителя или лоцмана, в том числе в районах активного судоходства;

3) столкновение с неизвестными предметами;

4) маневрирование на ограниченном пространстве (в порту, в районах якорных стоянок, на рейде);

Так, посадка на мель или выброс на скалы могут привести к взрывам и возникновению пожаров на борту судов, особенно крупных танкеров, как это произошло в случае с «Торри Каньоном» в 1967 году. Посадка этого супертанкера на скалы в районе островов Сциллы сопровождалась серией взрывов и пожаров, в результате повреждений корпуса морская поверхность была загрязнена на рекордной площади. Безусловно, нефть и нефтепродукты, перевозимые в значительных количествах, всегда таят опасность возгорания, однако это же в равной степени относится и к другим грузам. Уголь и некоторые виды руд, удобрения и даже некоторые виды пищевых продуктов, безобидные в обычных условиях, при массовой транспортировке могут стать причиной трагедии.

Анализ аварий показывает, что пожары приводят к трагическим последствиям не только при перевозке указанных грузов, но и сахара, хлопка, копры и других веществ, которые становятся потенциально огнеопасными в результате длительной транспортировки по морю. Неосторожно проводимые сварочные работы, короткое замыкание проводки может привести к возникновению очага пожара и быстрому распространению огня по всему судну.

Какие же суда чаще всего гибнут и почему?

В таблице 1.1 приведены сведения о потерях торговых флотов 15 государств за последние 25 лет (суда дедвейтом от 500 до 1500 и более тонн).

При индивидуальном рассмотрении происшествий, очевидно, что флоты Греции и Испании больше всего потерь понесли по причине пожаров на борту. Большинство аварий Японских судов, имеющих, как оказалось, самый высокий уровень пожаробезопасности, связано со столкновениями.

1.2.Общие тенденции изменения потерь судов.

Проблемы безопасности мореплавания находятся в центре внимания исследователей и проектировщиков. Основной путь их решения заключается в повышении надежности судов, что достигается за счет рационального проектирования корпуса и других конструктивных элементов судна, улучшения мореходных качеств, совершенствования средств навигации и противопожарной защиты, а также принятия других мер.

В период с 1955 по 1967г. относительные потери судов монотонно возрастали и достигли 0,76 %. С 1967 по 1977г. абсолютные потери судов сохранялись приблизительно на одном уровне. Однако вследствие значительного роста числа судов в мировом флоте относительные потери в этот период снижались, достигнув минимума в 1977г (0,5 % по числу судов и 0,27 % по тоннажу). В последние годы потери, как по числу судов, так и по тоннажу стремительно скачкообразно возросли. Так, в 1999г. относительные потери судов по валовой вместимости практически удвоились по сравнению с 1989г. (с 0,27 до 0,53 %).

Как следует из статистических данных, средний размер погибшего судна значительно меньше среднего размера эксплуатируемого судна. Это свидетельствует о том, что риск гибели для малых судов существенно выше, чем для больших. Рассмотрим эту зависимость подробнее.

В последние годы состав мирового флота начал стабилизироваться. Это связано с резким сокращением строительства крупнотоннажных и особенно гигантских судов, используемых для транспортировки сырой нефти. Именно из-за этой группы судов средний размер судна за рассматриваемые 15 лет увеличился с 3500 до 5500 per. т. В 1999г. впервые за последнее время средний размер судна снизился по сравнению с предыдущим годом.

Изменение соотношений между различными категориями аварий в зависимости от валовой вместимости судна

В дальнейшем изменение соотношений между категориями аварий происходит достаточно плавно. Результаты расчетов, выполненных на основании данных, накопленных за значительно более обширный промежуток времени, показывают, что рассматриваемые зависимости становятся еще более плавными.

Какие факторы, помимо вместимости судна, могут оказать влияние на вероятность его гибели и характер аварии? Проанализируем с этих позиций такую важнейшую характеристику судна, как его назначение. Рассмотрим два типа судов, нефтеналивные и рыболовные, в наибольшей степени, различающиеся валовой вместимостью и условиями эксплуатации. Так, у танкера средняя валовая вместимость превышает 20 тыс. per. т, а у рыболовного судна составляет всего около 400 рег. т.

Фактические потери морских судов этих типов и потери, рассчитанные в предположении, что вероятность гибели зависит только от размеров судна и соответствует распределению, приведенному на рис. 1.1, различаются весьма незначительно. Это убедительно доказывает, что вероятность гибели судна существенно зависит от его размеров. Следует отметить, что расчетные распределения размеров погибших судов удовлетворительно совпадают с фактическими.

Использование для судов различных назначений единого закона распределения вероятности их гибели вместе с тем не является основанием для предположения об аналогичном характере аварий судов разных размеров.

Например, для судов средней валовой вместимостью свыше 20 тыс. per. т наибольшую опасность представляют пожары, столкновения и посадки на грунт.

Это заключение не является неожиданным, так как выше указывалось, что в основном такая вместимость присуща нефтеналивным судам. Наиболее вероятной причиной гибели рыболовных судов является потеря остойчивости, поскольку средний размер их невелик.

Какое влияние на риск гибели судна оказывает его возраст? Данные, необходимые для такого анализа, были заимствованы из ежегодных статистических отчетов Английского Ллойда.

Следует отметить, что зависимость, приведенная на рис. 1.3, является весьма стабильной во времени и может использоваться не только для текущих оценок, но и для прогнозов на ближайшее будущее.

График на рис. 1.3 намеренно ограничен числом 30, так как после 25-летнего срока службы суда, как правило, подлежат списанию.

Влияет ли возраст судна на вероятную причину его гибели? Об изменении соотношений между категориями аварий в зависимости от возраста судна можно судить по графику на рис. 1.4. Несмотря на некоторое возрастание числа пожаров и сокращение относительного количества столкновений, можно утверждать, что возраст судна на вероятные причины гибели влияет мало. Для приблизительных оценок можно рекомендовать средние значения, которые также приведены на рис. 1.4 Они мало отличаются от полученных ранее значений, рассчитанных за пятилетний период.

Изменение соотношений между категориями аварий в зависимости от возраста судна

Большое значение имеет анализ обстоятельств аварий морских судов, так как, в конечном счете, они сказываются на безопасности людей, К сожалению, количество литературных источников, содержащих подобную информацию, чрезвычайно ограничено.

Распределение аварий судов по месяцам года

Распределение аварий морских судов (около 3000) по месяцам года приведено на рис. 1.5. Наибольшее их число в зимние и осенние месяцы обусловлено ухудшением условий плавания: видимости, состояния моря и др.

Распределение аварий судов в течение суток

Распределение аварий в течении суток представлено на рисунке 1.6.Наибольшее количество аварий приходится на периоды 4-8и16-20 ч. Если для первого ночного периода можно найти какие-то оправдательные обстоятельства, то для дневного это сделать достаточно трудно. Примерно поровну распределяются аварии между темным и светлым временем суток. Логически объяснимо распределение количества посадок на грунт: днем 37% и ночью 63%.

Однако статистические данные, связывающие вероятность аварий с погодными условиями и видимостью, заставляют задуматься. Так, для норвежского флота характерно нижеследующее распределение аварий.

Ясно, частично облачно 36

Снег, снежные заряды 4

Приведем аналогичные данные для морских судов японского флота.

Столь же неожиданно распределяются аварии в зависимости от условий видимости, что видно, в частности, из данных по норвежскому флоту.

Объяснить такое положение можно следующим образом. Во-первых, относительное количество дней с погодными условиями, осложняющими управление судном и угрожающими его безопасности, относительно невелико. Во-вторых, в таких условиях повышается внимательность судоводительского персонала, управление судном поручается наиболее квалифицированным специалистам.

К внешним факторам, угрожающим безопасности судна, следует отнести ветер и волнение. О том, как часто они становятся причиной столкновений и посадок судов на грунт, можно судить по приводимым ниже норвежским данным.

Относительное количество аварий, %

от спокойного до среднего 88

от спокойного до штормового 12

Так же, как и в предыдущем случае, объяснить такое соотношение можно, приняв во внимание небольшую относительную продолжительность экстремальных внешних воздействий. Как сила ветра, так и волнение в наибольшей степени влияют на остойчивость судов, особенно не больших, размеров.

Эффективность спасательных операций и степень риска для жизни людей на борту судна при аварийной ситуации в значительной степени определяются характером и продолжительностью протекания аварии. При столкновении или посадке на грунт сквозь повреждения в корпусе проникает вода, и осадка судна начинает изменяться. Из-за потери остойчивости и преобладания факторов, способствующих увеличению кренящего момента, судно получает крен, который возрастает до некоторой критической величины. При пожарах большое значение приобретает скорость распространения огня и его интенсивность.

Аварийность морских судов в 2000 году Таблица 1.3

Причины аварийных случаев

Повреждения корпуса и механизмов

Кораблекрушение и посадка на мель

Контакты с грунтом

Потери от аварий морских судов, в особенности от аварий танкеров, приносят огромные убытки, а экологические катастрофы несут угрозу всему живому. Поэтому экологически опасные суда (танкеры, газовозы, химовозы и т.п.) оборудуют двойным корпусом, дублирующими системами электроснабжения, грузоперевалки, пожаротушения. На них устанавливают либо пропульсивные установки с двумя двигателями, либо дополнительные убирающиеся винторулевые комплексы. Стандартом такой безопасности стал танкер дедвейтом 31 600 тонн, построенный в 2001 году германской судостроительной промышленностью в соответствии с новой программой «Safety Tanker Class 2004». Однако и этих мер на сегодняшний день становиться недостаточно.

Международная морская организация «ГМО» приняла Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), согласно которому каждая судоходная компания должна разработать и внедрить в своих подразделениях и судах систему управления безопасностью. В рамках требований МКУБ Россия приняла специальную программу создания единой системы безопасности судоходства, одним из обязательных элементов которой является установка на морских и речных судах оборудования безопасной конструкции.

При создании такого оборудования возникает необходимость в разработке автоматических систем управления (АСУ) судовыми ТС, построенными на новых принципах, позволяющих решать задачи не только высококачественного оптимального управления, но и управления объектами в предаварийных, аварийных, и послеаварийных режимах. Поэтому каждая АСУ, входящая в современный интегрированный комплекс систем управления судном, должна включать в себя подсистемы безопасного (противоаварийного) управления техническим объектом, которые обеспечивают:

1) контроль за безопасным движением и состоянием покоя объекта (интерпретация текущего режима) и предсказание (прогнозирование) возникновения аварийной ситуации;

2) раннее выявление опасной (предаварийной) ситуации и формирование информации о развитии и последствиях, которые могут вызвать возникшие неполадки, оценка риска повреждения объекта и судна в целом;

3) коррекцию управления по недопущению перерастания аварийной ситуации в аварию, т.е. выбор эффективного управляющего воздействия для быстрого приведения системы в нормальный режим;

4) определение границ и распознавание безопасной рабочей области, и локализацию возникшей аварии по средствам перевода технологического оборудования в безопасное состояние (отключение, остановка и т.п.);

5) устранение последствий аварии ТС, т.е. восстановление нормального режима установки.

Характер решаемых задач (сложность, широкая номенклатура, необходимость формирования новых знаний) и другие специфические особенности систем безопасного (противоаварийного) управления потребовали новых подходов, новых принципов, новых информационных технологий для их реализации, которые основываются на использовании современных методов моделирования, программирования, идей и методов теории искусственного интеллекта. Всё это многообразие аспектов проблемы обеспечения безопасного функционирования судовых объектов указывает на необходимость исследования с единых технических позиций на основе общности используемых методических приёмов, т.е. становится целесообразным объединение всего комплекса научно-теоретических и практических методов анализа и синтеза систем безопасного (противоаварийного) управления в одно направление.

Использование принципов безопасного (противоаварийного) управления при создании новых АСУ позволит обеспечить безопасное функционирование судовых технических средств и судов в целом без дополнительных затрат на повышение уровня надежности составляющих элементов, что является более сложной проблемой.

1.3. Субъективные причины аварий

Аварии морских судов нередко обусловлены такими субъективными факторами, как уровень квалификации персонала и организации службы на судне. Согласно данным статистических отчетов, огромные денежные затраты на различные технические усовершенствования не привели к снижению количества аварий судов. В последние годы даже наметилась тенденция к их росту.

Ранее было указано, что высокая аварийность характерна для судов, плавающих под «удобным» флагом и имеющих разношерстный и плохо подготовленный персонал.

В 70-е годы на различных типах специализированных судов (контейнеровозах, баржевозах, судах с горизонтальной грузообработкой и др.) уже не предусматривалось несение постоянной вахты в машинном отделении. Численность экипажа сократилась в среднем до 25 человек.

В стремлении автоматизировать судно и максимально сократить команду существует чрезвычайно опасный элемент. Ведь судно не может эксплуатироваться в автоматизированном режиме всегда, кроме этого, возможны поломки и аварии, отказы двигателей и систем автоматики.

В случае аварии малочисленный экипаж не может справиться с задачами управления судном, успешно вести борьбу за его живучесть. Очень часто такие экипажи преждевременно покидают аварийные суда, что в свою очередь усугубляет последствия аварий.

Отрицательным фактором является увеличение продолжительности рабочей недели. Оно приводит к накоплению усталости, ослаблению внимания, снижению реакции. Существует точка зрения, что не каждый человек может быть допущен к процессу управления судном, тем более к командным должностям, так как на судне часто возникает необходимость достаточно быстро принимать ответственные решения. По мнению болгарских специалистов, при отборе лиц, пригодных для таких должностей, в качестве критерия могут выступать нервно-психическая и эмоциональная устойчивость, чувствительность вестибулярного аппарата, стрессовая устойчивость.

В теоретическом отношении задача исследования роли субъективных факторов является чрезвычайно сложной. Учет их влияния необходим при оценке эффективности мер, направленных на повышение безопасности мореплавания и снижение риска для человеческой жизни на море.

Даже на основании столь краткого анализа аварийной статистики можно сделать вывод о необходимости совершенствования маневренных характеристик морских судов. Вместе с тем существуем, мнение о бесперспективности принятия технических мер. Сторонники его ссылаются на роль ошибок судоводителей в возникновении аварийных ситуаций.

Проблема повышения квалификации морского персонала привлекает к себе все большее внимание и рассматривается как один из эффективных путей обеспечения безопасности мореплавания. Следует обратить внимание на сложность и многообразие функций, выполняемых командным составом и судовым персоналом.

Рассмотрим, например, основные обязанности вахтенного штурмана, изложенные в рекомендациях ИМО по организации вахт. При заступлении на вахту штурман обязан знать:

1) распоряжения и инструкции капитана;

2) положение, курс, скорость и посадку судна;

3) возможные приливы, течения, погоду, видимость и их эффект на курс и скорость судна;

5) навигационную ситуацию и состояние технических средств, включая готовность всего навигационного и спасательного оборудования, которое может быть использовано в период вахты

6) ошибки гирокомпасов и магнитных компасов; наличие и характер движения других судов;

7) возможный эффект крена, дифферента, изменения плотности воды на глубину воды под килем;

8) возможные опасности во время вахты;

9) характер организации вахтенной службы и его соответствие условиям предстоящего плавания;

10) состояние груза, если тот по своей природе может влиять, на мореходность судна.

Вахтенный штурман должен иметь полное представление о маневренных характеристиках судна, в частности о дистанции торможения, и обладать достаточным опытом использования электронного навигационного оборудования, включая радары.

В течение вахты штурман обязан периодически проверять, правильно ли выдерживается курс вахтенным рулевым или авторулевым, в порядке ли находятся навигационные и сигнальные огни и другое навигационное оборудование, каково состояние груза, если тот по своей природе может представлять угрозу для безопасности судна и людей. В течение вахты ежечасно необходимо оценивать ошибку магнитного компаса и производить сравнение показаний магнитного компаса и гирокомпаса, а также репитеров.

В вахтенном журнале требуется постоянно регистрировать все изменения в движении судна, погодные условия, состояние видимости.

Все эти многочисленные обязанности возлагаются на штурмана в предположении нормального рабочего режима. В море, к сожалению, очень часто возникают различные осложнения, которые вызываются поведением других судов, ухудшением видимости, нарушениями в работе судового оборудования и др. Лица, управляющие судном, испытывают высочайшее напряжение, связанное с ответственностью за судьбы людей и огромные материальные ценности, которые исчисляются многими десятками миллионов рублей.

Из всего сказанного становится очевидным то значение, которое в настоящее время придается системам отбора, образования (обучения) и повышения квалификации судоводительского состава.

2. ФАКТОР УСТАЛОСТИ. АНАЛИЗ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ И ОТДЫХА МОРЯКОВ.

Проблема усталости как один из факторов снижения безопасности плавания и пути ее решения.

Для обеспечения безопасности судоходства чрезвычайно важно учитывать влияние личного аспекта судового персонала, так называемого «человеческого фактора», который присутствует в каждом звене систем управления на берегу и на судне. Под «человеческим фактором» понимается широкий круг психологических и психофизиологических качеств, которыми в разной степени обладают люди и которые определенным образом влияют на качество и эффективность их производственной деятельности.

Человеческий фактор зависит от:

Вопрос усталости как фактора при укомплектовании экипажа и безопасности судов был впервые рассмотрен в ИМО в 1995 г. Ввиду важности этого вопроса была создана специальная рабочая группа ИМО.

В пересмотренной Конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW) были определены обязательные периоды отдыха перед вахтой. Объединенная группа экспертов ИМО и МОТ в 1996 г. выработала специальные формы для расследования морских происшествий, где усталость может быть определена как способствующий фактор.

На 18-й Ассамблее ИМО была принята Резолюция А. 772 (18) «Факторы усталости при укомплектовании экипажей и обеспечения безопасности». В этой резолюции дается определение усталости и классификация факторов усталости по соответствующим группам. В октябре 1996 года на конференции МОТ (ILO) по морским вопросам была принята Конвенция о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами № 180 (взамен Конвенции № 109 1958 года). На этой же конференции была принята Конвенция 1996 года «Об инспекции условий труда и быта моряков», которая требует контроля за «укомплектованием командой, квалификацией, продолжительностью рабочего времени». Такой контроль должен проводить специально созданный центральный координирующий орган администрации.

Усталость нельзя определять как физиологическое утомление после, физических нагрузок, это понятие значительно шире.

В Резолюции А.772 (18) дается определение усталости как снижения производительности труда человека, его физических и умственных способностей. Усталость может быть вызвана такими факторами, как длительный период умственной и физической активности, неполноценный отдых, неблагоприятное воздействие окружающей среды, физиологические факторы, стресс и другое. В отечественной литературе усталость определяется как совокупность изменений в состоянии человека, развивающихся в результате его деятельности и снижающих ее эффективность.

Обязательная оплата сверхурочных часов работы свыше 40 часов в неделю может решить эту проблему. Как только судовладельцы поймут, что сверхурочные съедают прибыль, они сами ограничат рабочие часы.

Понятно, что работа судна зачастую требует сверхурочных часов работы экипажа, но это не должно вести к накоплению усталости у моряков.

Государства, ратифицировавшие Конвенцию ПДМНВ 78/95, тем самым обязались привести свое законодательство в соответствие с требованиями этой конвенции, в том числе и по часам работы и отдыха.

2.1 Анализ проблемы усталости на морских судах.

Исследование, проведенное на кафедре БЖД. основано на ответах 250 моряков различных компаний, работающих на море. Уделено внимание продолжительности рабочего дня моряка на судне, большому количеству сверхурочных часов и синдрому усталости в индустрии судоходства. Результаты исследования свидетельствуют о вызванной этим фактом высокой степени риска на судах.

2.2. Результаты исследований

а) Соблюдение международных правил и национальных правил.

75 % опрошенных утверждают, что им знакомы международные правила, которые контролируют график работы моряков, чуть больше опрошенных были осведомлены о Российских правилах. Согласно результатам анализа, больше внимания следовало бы уделять распространению информации об имеющихся формах контроля и о том, в чем заключается их польза для моряков.

Новые поправки STCW-95 предусматривают, что работодатель должен обеспечить морякам, хотя бы, минимальную дозу отдыха. Для этого на судне должны быть полиса контроля за графиком работы, только 50 % опрошенных моряков подтвердили данный факт, и график вахтенных смен, вывешенные на переборках судна (подтвердили 60 % опрошенных). Новые правила Кодекса ISM (МКУБ) предусматривают, что компании должны обеспечивать управление судами в соответствии с международными и национальными требованиями, у капитанов должны быть все условия для качественного выполнения своих обязанностей. На многих судах эти важные пункты не соблюдаются.

Большой проблемой является длительная вахта. 17 % опрошенных подтвердили, что время вахты порой превышает 12 часов. Другими словами, длительная вахта это быстрый путь к аварийным случаям.

45 % моряков считают, что длительное рабочее время является нарушением охраны труда, а, по мнению 56 % капитанов и 53 % старших механиков чрезмерно длительный рабочий день повышает степень риска на судне. Опрошенные моряки приводят много примеров различных инцидентов, возникающих в результате продолжительного рабочего дня или усталости:

— судно столкнулось с танкером из-за того, что на вахте заснул вахтенный помощник, который в течение 33 часов спал всего 2,5;

— ущерб в размере 40000 USD был причинен причалу, в который
врезалось судно, так как вахтенный помощник управлял им в течение 18 часов;

помощник капитана упал с трапа и получил серьезные травмы, после
12-часовой вахты;

не раз случалось, что вахтенные начинали дремать во время вахты.

Кроме того, зарегистрированы случаи, когда от усталости:

приказы были отданы неверно или превратно поняты;

не задраивались люки;

— переполнялись танки, возникали утечки жидких веществ перевозимых наливом;

— причинялись повреждения грузам и устройствам;

— моряки страдают от нервного истощения, чрезмерной нагрузки,
забывчивости, неспособности принимать правильные решения.

Согласно опроса, за последние 5 лет у 60 % опрошенных моряков рабочий день удлинился, а сократился лишь у 5 %. Это характерно при работе на танкерах, химовозах. За последние 5 лет рабочий день стал длиннее у 66 % капитанов и у 71 % старших механиков, и у 80 % старших помощников; то есть эта проблема особенно актуальна у моряков имеющих высокие должности. Очень важно учитывать биоритмы человека и время суток, когда выносливость человека низка. Доказано, что на судне несчастные случаи обычно происходят с 24:00 до 08:00 утра и с 12:00 до 16:00, причем, по словам моряков» у них в это время сильно ухудшается самочувствие. 45 % старших помощников утверждают, что самое трудное время с 24:00 до 04:00, но 26 % из них говорят, что с 04:00 до 08:00. Желательно при организации работы судна принимать во внимание эти критические периоды.

2.3. Пути решения проблемы

По мнению многих моряков, при составлении правил работы, графика смен следует учитывать неблагоприятные погодные условия, интенсивный режим работы в ходе грузовых операций, швартовок и ремонта. Многие моряки предлагают сократить контракты до 4 месяцев, включая время, которое моряку требуется на дорогу. Учитывая длительные перелеты, увеличить время на отдых на судне для привыкания к местному времени. Защитить права моряков от требований компаний из коммерческих соображений, когда подвергается опасности здоровье моряков и окружающая среда. Многие капитаны, старшие помощники и механики утверждают, что им мешает некомпетентность младшего состава, поэтому приходится тратить силы на дополнительный контроль и возмещение издержек на некачественное образование. Мешает работе «почтенный» возраст моряков, как со стороны командного состава, так и со стороны рядового. Отсутствует на судах литература, где излагаются основы борьбы с усталостью и организация правильного режима труда и отдыха, не вывешиваются графики работы и списки распределения обязанностей. Не создана конфиденциальная система, которая даст морякам возможность сообщить о нарушениях прав и несоблюдении правил.

Источник