Supra что за авто
Toyota Supra: история легендарной модели
Toyota Supra, возможно самый культовый спортивный автомобиль когда-либо произведенный компанией Тойота, и нет ни одного любителя автомобилей который не слышал о ней. История имени Supra насчитывает вот уже 40 лет, а совсем недавно вышла модель пятого поколения.
Предшественником Супры была легендарная 2000GT, которая блистала на спортивных соревнованиях 70-х. Эта модель показала всему миру, что японские автопроизводители способны делать спорткары мирового уровня. Первые три поколения Supra были снабжены двигателем, который был прямым потомком двигателя Тойота 2000GT.
Первое поколение 1978-1981
Тойота впервые представила автомобиль под названием Селика-Супра в 1978 году (для внутреннего рынка Celica XX). Машина должна была составить конкуренцию дико популярному в то время Datsun Z серии.
На экспорт машина пошла в 1979 году. На рынке США она позиционировалась как премиум-класс в линейке Селика и была оснащена круиз-контролем, стереосистемой, кондиционером, кожаным салоном с люком в крыше.
Supra в комплектации Sports Performance Package 1981г
В 1980 году модель была обновлена и получила двигатель на 2,8-литра мощностью 116 л.с. Эта версия могла разгоняться до 100 км/ч за 10,4 сек. Кроме того была обновлена подвеска, установлен задний спойлер и шины с окраской букв в белый цвет.
На японском рынке двигатель 2,8 получил головку с двумя распредвалами и имел форсировку до 172 л.с. Эта модификация получила название Celica XX 2800GT.
Второе поколение 1981-1985
Тойота Супра второго поколения была представлена в июле 1981 года. Она так же базировалась на платформе Селики, но уже третьей генерации. Внешне машина преобразилась, получила «слепые» фары по последней моде и расширенные колесные арки. Новая Супра оснащалась 2,8-литровым 6-цилиндровым мотором (5M-GE) мощностью в 145 л.с. Коробки тоже обновились, ставилась 5-ступенчатая механика (W58) или 4-ступенчатый автомат (A43DL). Реечный рулевой механизм с переменным усилием и полностью независимая подвеска наделяли автомобиль великолепной управляемостью.
Роскошный интерьер с богатыми опциями
Оснащение опциями стало еще богаче: добавлен климат контроль, бортовой компьютер который мог определять километраж на остатке топлива, цифровая панель, климат контроль, омыватели фар, аудиосистема на пять динамиков и усилителем.
Третье поколение 1986-1993
Третье поколение Супры немного задержалось и вышло спустя год после прекращения производства модели А60. К этому времени Supra окончательно отделилась от модели Селика и приобрела собственную платформу. Селика стала переднеприводной, тогда как на Супре сохранился классический задний привод.
Классический дизайн спортивных автомобилей 80-х на примере Toyota Supra третьего поколения
В общей сложности на Супру третьего поколения устанавливалось четыре различных шестицилиндровых двигателя, объемом от 2 до 3 литров. Флагманом в этой линейке был 7M-GE мощностью в 200 л.с., позднее получивший турбонаддув и индекс 7M-GTE. При этом его мощность увеличилась до 230 л.с. Для участия в ралли «Группы А» этот же самый двигатель получил форсировку до 270 л.с., а модельный ряд пополнился ограниченной серией 3.0GT Turbo A.
В 1990 году Тойота выпускает специальную версию 2.5 Twin Turbo R. Она была оснащена новым мотором 1JZ-GTE, спортивной подвеской Bilstein, спортивным салоном с рулем Momo и креслами Recaro.
Четвертое поколение 1993-2002
Конкуренция среди японских спортивных машин в то время была очень высокая и, чтобы выпустить настоящий шедевр, Тойота немного задержалась с производством Супры А80 четвертого поколения и пустила модель в производство только в 1993 году.
Сердцем новой модели стал легендарный трехлитровый 2JZ-GTE, который в самой своей мощной версии выдавал 330 л.с. и 315 Нм. Коробка передач Getrag V160 имела шесть ступеней и отлично справлялась с таким большим крутящим моментом.
Фотография из каталога Тойота 1998 года
Интерьер Toyota Supra четвертого поколения
Еще одним слагаемым успеха этого прекрасного автомобиля был его просто феноменальный потенциал для тюнинга. Так с небольшими доработками мощность мотора можно было легко поднять до 600 л.с. не прибегая к замене внутренних компонентов двигателя. А если не ограничивать себя то можно увеличить мощность до фантастических 2000 л.с.
Культовый статус Тойота Супра четвертого поколения приобрела после выхода фильма «Форсаж» в 2001 году, где машина показала себя быстрым, а главное надежным спутником главного героя.
В годы экономического подъема японские автопроизводители подарили миру множество великолепных спортивных авто и имя Супра стояло совсем не на последнем месте.
Пятое поколение 2019- н.в.
Поклонники Toyota Supra ждали модель пятого поколения почти двадцать лет. И в 2019 году Тойота решила их порадовать выпустив Toyota Supra J29 (A90). Вот только радость была не долгой. Оказалось, что новая Супра в основе своей является ничем иным как BMW Z4.
Да Toyota Supra пятого поколения вызвала много споров и пересудов. Но на фоне современного японского рынка спортивных автомобилей, который не изобилует разнообразием и такой автомобиль пришелся весьма кстати. А вы как считаете?
Если вам понравилась статья поддержите ее лайком 🧡, а также подписывайтесь на канал. Благодарю за поддержку)
Porsche, помноженный на Land Cruiser: опыт владения Toyota Supra
Японская заднеприводная заноза в заднем бампере Porsche и Ferrari. Двадцать пять лет назад это были приметы сразу нескольких нахальных выскочек из страны суши и аниме. Словно сговорившись, японцы что есть мочи троллили именитых европейцев, заставляя их уступить левый ряд автобана и обгоняя на виражах. Одним из главарей банды была Toyota Supra.
Снаружи
М ноголетняя эпопея, начавшаяся с модификации Celica, завершилась пятнадцать лет назад. С тех пор Toyota не особо баловала бензиновых адреналинщиков. Но глаза истинных петролхэдов все еще загораются нехорошим блеском при упоминании латинского слова «Выше». И вовсе не «Форсаж» тому причина.
С легкой руки итальянцев долгие годы крутой спорткар по обе стороны океана выглядел не иначе как вариация на тему сплющенного молотка с подъемными фарами. Перемены были неизбежны, и четвертая Supra, расставшись с эффектными, но порядком заплесневелыми аксессуарами 80-х, нашла убежище в биодизайне. Но кто её осудит? Округлившись и раздувшись в нужных местах, получив прообраз оптики Lexus-style, главная Toyota по спорту, наконец, на закате карьеры обрела свой неповторимый стиль. Экстерьер нашей машины, что редкость для Supra – практически сток, капот TRD и диски Volk GT-C бесконечно далеки от аляповатых обвесов доморощенных стритрейсеров.
Внутри
Supra – не чемпион по малому клиренсу, но сиденья установлены настолько низко, что кажется, я сажусь прямо на асфальт. Грациозно выбраться из крепких дружеских объятий ковшей Recaro у меня так и не вышло. Нужна тренировка. И кто бы мог подумать, что ручка открытия двери где-то на уровне колена – это реально удобно. Посадка назад требует особой сноровки, хотя делать там в принципе нечего. Места для ног катастрофически не хватает, но как полка для вещей, не поместившихся в и без того внушительный по меркам класса багажник, второй ряд идеален.
Формы интерьера заставляют недоумевать, как смеют владельцы BMW и Saab называть свои салоны кокпитами. Передняя панель нескромных размеров, перетекающая в массивный центральный тоннель и зрительно неотделимая от дверного подлокотника, надежно защищает водителя Supra от посягательств окружающего мира. Как следствие, климат, музыка и прочие блага комплектации – в прямой зоне видимости и доступа. А главное, внутри витает дух основательности и монолита, вселяя уверенность, что обещания максималки в 260 км/ч, даваемые приборкой TRD – не пустой звук.
В движении
Supra в стоке долго не живет – неоспоримый факт. Этому экземпляру повезло: внешность и салон – образец правильного подхода к содержанию культовой техники, но с двигателем песня отдельная. Базовый 2JZ-GE хорош, и мы вместе с ним и Lexus IS300 отлично повеселились пару месяцев назад. Но что хорошо спортседану, маловато для купе с апломбом конкурента именитым европейцам, а значит, появление под капотом 2JZ-GTE было неизбежно.
Сытая, откормленная, не стесненная никакими ограничителями твинтурбо «шестерка» задышала полной грудью, но в определенный момент (как это обычно и бывает) владельцу стало маловато почти 400 л.с. Ситуация и выход из нее знакомы многим суправодам – заменить пару заводских улиток на одну, но побольше. Были две последовательно установленные турбины Hitachi – стала одна Garrett GT30, и вуаля – 500 л.с.
На городских скоростях полтысячи сил никак себя не проявляют. Радуя гражданскими настройками гидроусилителя и ничуть не испытывая недостатка в тяге, купе спокойно катится на шестой передаче, словно на «автомате». Все потому, что едем мы по сути в атмо-режиме. В стандартной Supra первая турбина выходила на работу уже при 1 800 оборотах, а к 4 000 об/мин ей на помощь поспевала напарница. Заменившая их GT30 до 3 500 об/мин спит крепче тусовщицы после вечеринки. Знает, что время ее не пришло и заодно экономит деньги владельцу. Оттого средний расход лишь в пределах 17 л/100 км – правда, 98-го.
Стоит продавить газ всего на треть, как Supra начинает рвать и метать, знай только успевай вовремя подтыкать передачи короткоходным рычагом механики. В предельных режимах грубоватый на низах бас «шестерки» срывается на истошный вой, добавляя куража. С места, с ходу – «японка» всегда готова отвесить увесистый пинок под зад всем присутствующим. В звон до отсечки на каждой передаче – да без проблем! Чугунная «шестерка» с кованым коленвалом, даже разогнанная по мощности почти в два раза (причем для 2 JZ это далеко не предел), отличается поразительной живучестью. Редкий спорткар способен выдержать такое, не вынудив владельца купить годовой абонемент в сервис.
Управляемость и плавность хода Supra зависят только от вашего желания. Стоковое купе – типичный гран-турер, стабильный на высоких скоростях и без зубодробительной тряски в городских джунглях. В нашем случае истина где-то посередине. Примерив более низкие и жесткие пружины, японка стала собраннее в поворотах, демонстрируя отменные заднеприводные повадки. А уж дрифтить можно целую вечность, лишь бы покрышек хватило. Комфорт при этом пострадал не сильно. Благодаря длинноходной подвеске Supra не слишком требовательна к качеству дорожного покрытия. За похвальную плавность хода отдельное спасибо 18-дюймовым колесам, что лишь на дюйм больше стоковых.
Портить нервы Porsche и Ferrari, имея за плечами надежность а-ля Land Cruiser и поистине безграничный тюнинговый потенциал – в мире найдется немного аналогов Supra. Вместе с ней Toyota взяла серьезную высоту. Быстрее, выше, сильнее? Мир замер в ожидании – финал совместного проекта BMW и Toyota с парочкой Z4/Supra на выходе уже не за горами.
История покупки
Супрами Сергей увлекается уже давно. Пять лет он владел таргой третьего поколения (кузов JZ А70), с которой по определенным обстоятельствам пришлось расстаться. Хватило Сергея ненадолго, неделю спустя он уже вовсю искал Supra JZA 80. Приоритетом было хорошее состояние. Из четырех найденных вариантов приемлемым к покупке оказалось только купе из Томска: 1994 год выпуска, пробег в 178 000 км, из которых лишь около 40 000 км по России, живой кузов и минимум колхоза – такой экземпляр обошелся Сергею почти в 400 000 рублей.
Тюнинг
Позже настала очередь заняться двигателем – Сергей понял, что хочет больше мощности. Для этого было решено отказаться от двух турбин в пользу одной Garrett GT30. ЭБУ – M ap- E cu 3. При давлении в системе чуть больше 1 бара мощность колеблется в пределах 500 л.с. Под возросшую мощность был в очередной раз произведен апгрейд тормозов. Теперь на Supra спереди стоят диски на 360 мм, керамические колодки и суппорты Brembo от P orsche Panamera, а сзади диски на 345 мм, керамические колодки и суппорты Advics.
Эксплуатация
За три года владения Сергей увеличил пробег купе до 240 000 км. Supra без проблем служит автомобилем на каждый день. Из купленного нетронутыми остались лишь кузов, задние сиденья и передняя панель. Все остальное, кроме двигателя – новый оригинал, аналоги, и только качественные, используются лишь в самом крайнем случае. Например, опоры редуктора изготовлены по личному заказу Сергея в Севастополе. Качество не хуже тойотовского, а цена в полтора раза ниже. Отношение к машине хорошо характеризует тот факт, что оптика раз в два года, не просто полируется, а заменяется на новую. К внешнему и интерьерному тюнингу Сергей равнодушен, несколько аксессуаров от придворного тойотовского ателье TRD не в счет. С опциями, другая история: цель Сергея – собрать самую полную комплектацию Supra. На купе уже установлены ABS, подушки безопасности и редкий подогрев передних сидений от канадской версии.
Планы
Планы на дальнейшую доработку есть, и весьма любопытные. В частности, это переход на 8-ступенчатую АКПП от Lexus IS-F с соответствующей переделкой заднего редуктора и заменой ЭБУ. Кузов ждет устранение мелких дефектов и перекраска для обновления цвета.
История модели
Работа над четвертым поколением тойотовского спорткара началась в 1989 году, а серийная версия Supra в кузове А80 появилась в 1993 году. Соплатформенниками заднеприводных купе и тарги была парочка Toyota Soarer/Lexus SC.
Моторная гамма состояла из рядных трехлитровых «шестерок» – атмосферной 2JZ-GE (223 л.с.) и 2JZ-GTE с двумя турбонагнетателями (280-326 л.с.). Многочисленные тюнинговые киты без потери для ресурса увеличивали эти показатели в два, а то и в три раза. Коробки передач – «механика» с пятью или шестью скоростями и четырехдиапазонный «автомат». Наиболее производительная версия для рынка Северной Америки разменивала первую сотню за 4,6 секунды.
Икона тюнинга закончила карьеру в 2002 году.
Одобрено «Форсажем»: почему Toyota Supra это божественно (20 фото)
Можно по-разному относится к “Форсажной” саге Голливуда, но сложно отрицать — первая часть была что надо. У бескрайнего модельного ряда Toyota тоже полно как своих фанов, так и хейтеров. Но и те, и другие убеждены — Toyota Supra это один из величайших спорткаров мира. И нет, не только 90-х годов…
Toyota Supra A80 — один из крутейших автомобилей третьей планеты от Солнца
Даже мимолетное упоминание имени “Супра” вызывает одинаковую дозу респекта как у JDM-фанатов, так и у тех, кто не привык делить спорткары по географическому признаку. Supra значит круто. Supra это звучит гордо. И это действительно так уже только потому, что Supra давно превратилась в эпитому славного олдскульного спорткара — не просто мощного, не только быстрого, но и такого, что сделан на века. Увы-с, сейчас так уже не делают…
— Да это же 2JZ, чувак! Этот мотор уничтожит все живое! Без дураков!
Наверное, многие из тех, кто отчаянно вожделел оранжевую красотку из первого «Форсажа», сильно удивятся, если узнают, что в воплощенный идеал, в мечту миллионов “Супра” превратилась лишь в своем четвертом и на данный момент последнем поколении – c заводским индексом А80. До этого легендой там не слишком-то и пахло…
Первая модель этого спортивного семейства безо всякой помпы появилась в 1978-м. Это была всего лишь топовая версия Toyota Celica. От обычной “Селики” “Селика ХХ”, как ее называли в Японии, или “Селика Супра”, как ее знали во всем остальном мире, отличалась увеличенной колесной базой (+13 см) и габаритной длиной (+20 см), а также 6-цилиндровыми моторами вместо 4-цилиндровых и более высоким уровнем оснащения.
В начале славных дел. Первая Supra, еще с приставкой Celica, едва ли догадывалась во что превратится в четвертом своем поколении.
Интерьер Celica Supra A40. Без прикрас, без выдумки, зато основательно
Если слово “шестицилиндровый” вы вдруг приняли за “спортивный”, то выдыхайте поскорее. “Селика Супра” (А40) была столь же далека от классического понятия спорткара как сборная Бразилии от победы на чемпионате мира по хоккею с шайбой. Рядная 2,5-литровая “шестерка”, представьте себе, выдавала “целых” 112 л.с! Даже с 5-ступенчатой механикой такой «спорткар» натужно разменивал первую сотню за 10,2 секунды. Динамика разгона с опциональным 4-ступенчатым “автоматом” — вообще слезы. Впрочем, не большие нежели совершенно бесчувственный гидроусилитель руля и плужение наружу в каждом повороте, пройденном хоть на йоту быстрее черепашьей скорости. Доминик Торетто взоржал бы над такой «Супрой»…
Версия с крышей типа тарга появилась уже на первом поколении Supra
Впрочем, крены, клевки носом при торможении, вывешивание колес в повороте и другие “фишки” первой “Супры” в конце 70-х мало кого волновали. Японцы задумывали не спорткар, а комфортное купе с уровнем оснащения ниже среднего. В этой специфической (а впрочем вполне прибыльной) нише машинка здорово отличалась от американских одноклашек. Впрысковая (это во времена-то карбюраторного засилия!) “шестерка” бархатно шелестела под капотом, мягкая (пусть даже порой и чересчур мягкая) подвеска настраивала на безмятежность, а такие игрушки как автоматический кондиционер, круиз-контроль, электропривод стекол и зеркал в то время реально считались статусными.
Второе поколение Celica Supra (А60). Уже поагрессивнее дизайн, уже помощнее моторы…
Сошел ли мир с ума по удлиненной версии “Селики”? Ни разу. Впрочем, продажи оказались вполне адекватными для продолжения эксперимента. В 1981-м дебютировало новое поколение Celica, а вместе с ней и новая Celica Supra (А60). Причем на этот раз покупателям предлагали купешку как в исполнении L-type — типа Luxe — c улучшенной отделкой и оснащением, так и P-type – вроде как Performance – с чуть более спортивными настройками. Скажем, «автомат» предлагался как опция только для моделей L-type, зато «механика» на P-type шла с более коротким числом главной передачи.
Роскошь по-японски начала 80-х: коричневый пластик, плюшевые сиденья, кассетная магнитола с ползунками эквалайзера. До изобретения Lexus это был самый жирный жир!
Оно все, конечно, мелочи, да. Но в отличии от первого поколения спортивные претензии “Супры-II” уже не выглядели притянутыми за уши. Купешка отхватила новый 2,8-литровый шестицилиндровый мотор (в начале жизненного цикла мощность этого двухвального двигателя составляла 145 л.с., под занавес увеличилась до 161 л.с., а на некоторых рынках даже чуточку побольше), но главное подвеску и ходовую, над которыми слегка поколдовали волшебники из английского Lotus. Всего этого было слишком мало, чтобы кто-то, например, из Porsche почувствовал под лопаткой дуло японской угрозы. Но все равно стало заметно теплее…
Третье поколение А70. Селика умотала на переднеприводную платформу, а Супра осталась с классической компоновкой. Дизайн — кульминация зубильной темы 80-х. Скоро всё изменится, совсем всё…
Традиционная для модели “шестерка” прибавила и в объеме (3,0 л), и в технике (четыре клапана на цилиндр, двухвальная головка), но главное в лошадях. Атмосферная версия мотора 7М-GE выдавала 200 л.с., а вариант с турбонаддувом 7М-GTE уже 230 л.с. Разгон до сотни у турбоверсии получилось утоптать до 6,4 секунд. Не забываем также про ABS и двухрежимные амортизаторы TEMS. В опциональном спортпакете предлагался еще и самоблок, а чуть позже на купе по заказу начали ставить подвеску от Bilstein. И все равно в настоящий спорткар “Супра” пока еще не превратилась.
Широченные сиденья всегда считались фишкой всех поколений Supra
Пресса уже воздерживалась от обидных ярлыков вроде “бульвар-круйзер”, которыми облепили “супры” первых двух поколений. Но в сравнительных тестах с одноклассниками вроде Porsche 944 Turbo, Mazda RX-7, Nissan ZX300, “тойтовское” купе выигрывало только по плавности хода и тишине в салоне. Подвеске не хватало жестокости и энергоемкости, а снаряженная масса по ту сторону 1600 кг тяжким бременем ощущалась и при разгоне, и в поворотах. Словом, как писал в 1986-м Car and Driver: “Хороший автомобиль, но не лучший в классе”.
Вот он воплощенный идеал спорткара 90-х. Supra A80 — мощно, быстро, круто, а главное на века!
И вдруг что-то случилось. Что-то совершенно неожиданное. «Супра» преобразилась – буквально проснулась другими человеком. То ли инженеров Toyota, наконец, задело за живое бесконечное подтрунивание прессы и факапы в сравнительных тестах… А может джапы просто попытались расширить горизонты собственных амбиций? Тем более, что в начале 90-х в разгар японского экономического бума никто не считался с накладными расходами… Сегодня до причины чудесного перерождения наверняка уже и не докопаешься. Ну и фиг с ней с причиной. Главное – «Супра» четвертого поколения (А80), дебютировавшая в 1993-м, реально переписала историю.
Во-первых, полностью изменилась внешность. Вместо плоских зубильных панелей и поднимающихся (очень клевых, кстати) фар, новая «Супра» одела новомодный в ту пору биодизайнерский комбез. Плавные обводы и линии вообще-то сложно увязать со спортивным имиджем, но японцам как-то удалось. Особенно классной вышла корма с интегрированным антикрылом.
Интерьер – тоже отпад и тоже по сути с нуля. Если раньше, салон «Супры» как конструктор «Лего» собирался из кубиков других легковых «тойот», то теперь превратился в уникальное рабочее пространство настоящего пилота. Цитаты из других моделей, конечно, присутствовали, но грандиозности полотна не портили.
Повернутая в сторону водителя центральная консоль, крупный тахометр по центру приборной панели, хваткий руль и увесистый набалдашник коробки передач – разве не огонь? По стилю и антуражу салон «Супры» явно смахивал на кокпит гоночной «формулы».
Но грош цена всем этим эстетским фичам, если бы по сути «Супра» осталась тем самым «бульвар-круйзером», что и в предыдущих поколениях. Но поколение А80 действительно слепили из другого теста.
Для начала – борьба с ожирением. Без пощады, без жалости. Алюминиевый капот, алюминиевый подрамник, алюминиевые картеры двигателя и трансмиссии, алюминиевые рычаги подвески – и это только на закуску. Пластиковый бензобак, руль из магния и полый внутри спойлер, для дополнительной жесткости накачанный газом. В базовой версии «Супра» всхуднула на 91 кг, в исполнении с турбонаддувом более чем на центнер! И все это до того, как всеобщий сгон веса стал трендом.
Столь кардинальная «сушка» преобразила бы динамику даже со старым мотором серии 7М. Но нет – полумерами вопрос не решался. Под капот «Супры» встал легендарный 2JZ, который при равном рабочем объеме предшественника укладывал его на лопатки абсолютно по всем остальным характеристикам. Вот, допустим, мощность. Те же 280 л.с. указанные в техпаспорте турбо-«Супры» JDM-рынка были абсолютной фикцией. Если угодно необходимой ложью. Ведь согласно действовавшему на тот момент джентельменскому соглашению японские компании не могли выпускать автомобили мощнее. Ну то есть как не могли – «типа не могли». Когда же «Супра» добралась до Европы и США оказалось, что и в стоковой форме она выдавала за 320 л.с. Такие вот японские джентльмены, ага…
Тюнинг-объектом Supra становилась очень часто. Хотя до обвесов очумелые ручки тюнеров доходили гораздо реже, чем до мотора 2JZ… На снимке уникальный Abflug Schwarzer, созданный, если не ошибаюсь, в единственном экземпляре
Четвертая «Супра» не просто стала мощнее и легче, она демонстративно скакнула в другое измерение. Если предшественницу сравнивали (причем почти всегда неудачно) со спорткарами начального уровня вроде RX-7 или 944 Turbo, то А80 записалась в соперники 911-му и даже Ferrari. Вот так ничивоси…
«Новая «Супра» однозначно едет быстрее, чем 348 TS. Причем, за цену «Феррари» вы можете взять две «Тойоты»: одну с «автоматом» чтобы педалировать на работу, другую на «руке» чтобы отрываться по выходным!» — обычно скептически настроенные ко всему японскому британцы из Top Gear на этот раз не скрывали восторгов.
Ценность «Супра» увеличивается еще сильнее, если вспомнить разницу в надежности между понятиями Made in Italy и Made in Japan. В конце-концов 90-е время расцвета японского качества, плоды которого можно наблюдать и сегодня. По миру до сих пор туда-сюда катаются тысячи экземпляров «Супры», чьи одометры накрутили значительно больше ста тысяч км. А сколько таких «дальнобоев» среди «Феррари»?! Вот именно, что “мде”…
Даже среди японцев «Супра» стоит особняком. Все благодаря мотору 2JZ – невероятно выносливому, ресурсному и тюнопригодному. Раскачать 3-литровую «шестерку» до 500 л.с. – плёвая задача для любой американской тюнинг-шаражки середины 90-х. Восемь сотен лошадей без копания в блоке? Реально. При основательном подходе 2JZ-GTE раскачивали за 1000 л.с и даже больше. Причем, такой мотор не лопался как воздушный шарик после двух-трех стартов на дрэгстрипе. Механик из первого «Форсажа», убеждавший что «два-джей-зет», стоит вложить в него 15 штук баксов, порвет все живое на лоскуты, знал о чем говорил. Ноу шит, мэн.
И она рвала. На лоскуты. Чуть ли не все подряд. «Супра» громила немецкий истеблишмент в тестах авторитетнейших автомобильных изданий, тюнеры резвились в накрутке лошадей, а гоночные версии А80 кромсали соперников на трассах кузовных чемпионатов США и Японии. Напомните какая еще машина 90-х позволяла столь широкий диапазон драйверских удовольствий?! А тут еще подоспела главная роль в «Форсаже», приумножившая и обессмертившая славу поколения А80. Красота ведь, ну?!
Реплики Супры из первого Форсажа это такое же общее место как ДеЛорианы в обвесе Back to the Future
Впрочем, «Супра» слишком громкое имя, чтобы просто так отправить его в отставку. И вот сейчас, когда «Тойота» чувствует необходимость в новой волне спортивного хайпа, на сцену готова выйти Supra Mk.V. Разработанный совместно с BMW спорткар дебютирует в Женеве уже через неделю.
Совершенно ясно одно – чтобы оказаться достойной своего легендарного предшественника новая «Супра» обязана быть как минимум из ряда вон выходящим автомобилем. Никак не меньше. А кто говорил, что быть наследником суперзвезды это легко?!