сузуки свифт какая коробка

Коробка от Sport’a в М13А

Всем привет! Прошло три месяца и родной механике пришёл капут. Вообщем сначала перестала на трассе пятая включатся…на следующий день вообще заднию вклинило. Короч это не коробки а какая-то хрень блин 😂😂за за 4 месяца два раза сломатся🤦🏻‍♂️
Покупать такую же …глупо я считаю, во первых цена от 25тр, во вторых на сколько ее хватит, опять народ года и все. Ремонтировать тож смысла нет, ценник на ремонт космос. Сам в коробках просто не понимаю, только в сервис везти. Вообщем стал изучать о внедрении коробки от сорта, они надёжные, денег немного стоят.
Что нам понадобится для такого внезапного свапа.
1. Сам коробас
2. Оба привода от спорта
3. Задний кронштейн
4. Передний левый кронштейн
5, Крепление пол троса (рогулина вообщем)
6. Маховик, корзина, сцепление диск от спорта
И собственно сам венец, который находится в старой коробке, дабы чтоб спидометр работал.
Ну а теперь немного подробнее

Я немного поспешил и в спешке купил без рагулины под троса и заднего кронштейна, о чем в последствии сильно пожалел. Если рагулину и можно ещё отдельно купить, то с кронштейном просто беда. Отдельно их вообще не хотят продавать…а найти его достаточно проблематично, так что если кто надумает подобную фигню затеять, ищите сразу чтоб на них было все и боковое тоже. Кстати о боковом креплении

Поехали дальше. Маховик, корзина и сам диск тоже все другое. Больше и толще

Болты кстати, крепление маховика что там что там одинаковые. Так что можно смело ставить свои

С этим разобрались, дальше привода. Все по старой схеме, сами трипойды от спорта толще, как и внешняя граната. Но, тут делаем ход конем. Сбиваем внешние шрузы спортовские и ставим туда свои родные

По поводу подвесного парится не нужно, в М13а есть под них крепление с блоке. Главное привод в сборе купить, так как часто в продаже просто тупо его половина.

Получается сбиваем все внешние гранаты в количестве 4х штук и меняем просто местами. Мне немного не повезло, три штуки сбились…а вот с последней не повезло. Никак не хотела слезать, вообщем доп затраты на покупку новой гранаты.

Если считать по зубцам, внешних 25 штук, внутренних 29. При покупке приводов, смотрим что покупаем, привода от механики идут только для механики. От автомата от того же спорта не подойдут!
Ещё один момент, выжимной подшипники тож разные. Нужно желательно новый от спорта покупать, так как на расборках когда коробки стоят, подшипники просто закисают и ржавеют

Что касается заднего кронштейна, две фото дальше, на них видно крепления абсолютно по разному

Как я поступил…тачку нужно было срочно делать, так как она стояла сломанная три месяца почти. Искать, заказывать кронштейн просто небыли времени. Понятно что заколхозил, но выхода небыло. Родной кронштейн отпиливаем (фоты нет жаль) вообщем сбоку отпиливаем ненужное, далее взял алюминиевую пластину толщиной в 1см, собственно выточил проставку.

Источник

Про вариатор, или главное ничего не забыть

В одной из своих первых записей я упоминал прописную истину — как только автомобиль попадает в руки своего нового владельца, то необходимо провести исчерпывающее техническое обслуживание.

У меня с «как только» не получилось, по причине моей общей нерасторопности и потому что пришлось ждать, когда привезут масло Профикс 0W16 и искать прочие расходники. Собираясь первый раз менять масло в двигателе, я хоть и с болью в сердце, но отложил замену жидкости в вариаторе. По цвету на щупе она была не самой страшной, но всё же было понимание что менять жижу надо в ближайшее время. Ко всему прочему необходимые расходники стоили хоть и не баснословных денег, но все вместе складывались в неплохую сумму. Да и ждать самые главные из них надо было очень долго.

Исходя из вышеназванной статьи я и стал закупаться необходимыми запчастями. Что было нужно:
— фильтр грубой очистки, взял COB-WEB SF425 (забегая вперед скажу, что абсолютно идентичен стоявшему внутри) за 982 рубля (заказал 15.09, получил 16.09);
— масло трансмиссионное NISSAN NS-3 KLE5300004 канистра 4е литра за 3167 рублей. С жижей для CVT очень повезло, сейчас такая же дешевле 4658 не продаётся (заказал 16.10, получил 6.11);
— фильтр тонкой очистки (картридж) NISSAN 31726-3JX0A за 901 рубль (заказал 15.09, получил 26.09);
— кольцо уплотнительное для фильтра тонкой очистки NISSAN 315263JX3A за 238 рублей (заказал 15.09, получил 26.09);
— медная прокладка сливной пробки NISSAN 1102631X00 за 37 рублей. Форма странная и нах она нужна не совсем понятно — до этого там ничего не было (заказал 15.09, получил 26.09).

Сложнее всего было с прокладкой поддона вариатора. Всё в той же статье есть информация, что вариаторов может быть два вида — как для всех и как для кей-каров. С одной стороны свифт он вроде бы микролитражка, но с другой стороны совсем не кей-кар, двигатель больше 0,6 литра и т.д. и т.п. Прокладки слегка различаются формой и количеством болтов. И, к моей великой досаде, я, когда менял масло в двигателе совсем не догадался нормально сфотать вариатор. Поэтому пришлось очень сильно морщить лоб, листать интернет, смотреть чужие фотографии и пытаться угадать какой варик у меня. Думал думал и наконец решил, что на свифте стоит вариатор как для кей-каров. И заказал прокладку Suzuki 24762-82KA0 за 1515 рублей на экзисте (заказал 22.09, получил 17.10, потому и относительно недорого).

Жижу для вариатора выбрал NISSAN NS-3, поскольку оригинал Suzuki CVT Fluid GREEN 2 стоит таких денег, что ну его нафиг, лучше вообще не менять. Но если же на оригинальную жижу и есть тысяч восемь, то нужно её ещё и найти попробовать. А если найдёшь, то ещё и дождаться и не состариться. Заменители оригинальных жиж я в принципе не рассматривал, поскольку из статей не только у JATCO, но и вообще в интернете стало понятно, что по своим свойствам ни одна из универсальных жиж-заменителей не соответствует оригинальным жидкостям Nissan/Suzuki/Mitsubishi.

В общем, в начале ноября я был полностью во всеоружии и готов рваться в бой. Возможно, мог бы сделать это и раньше, из самых последних в заказе было трансмиссионное масло и его можно было бы забрать на следующий день после заказа, но оп-па, положительный тест на возможность нюхать уксус и не морщиться, сказал мне «посиди-ка ты, брат, дома». В итоге, когда стало совсем невтерпёж, получил масло в пункте выдачи и стал планировать операцию по замене.

Поскольку в очередной раз денег никому за работу платить не хотелось, а хотелось сделать всё самостоятельно, я поехал к родственникам, во всё тот же любимый гараж с ямой. Понимая, что на улице уже не август ни разу, предварительно завез в гараж обогреватель и ещё всякий необходимый инструмент, но в первую очередь обогреватель, поскольку совсем в лёд морозить сопли не входило в мои планы. Заодно же выяснилось, что в гараж попасть не представляется возможным. По крайней мере на машине. Он не используется каждодневно, поэтому сюрприз — земля промерзла и поднялась так, что ворота можно только приоткрыть. Я, конечно, приуныл слегка. Но тут же в голове родился план, который и был исполнен на следующий день, 8 ноября. На следующий день, приехав ближе к обеду (типа обещали, что будет около нуля) я потратил порядка двух часов на вырубание мерзлой земли топором. Вырубил. Так вырубил, что если очень сильно захотеть и сложить зеркала, то можно тихонечко заехать на свифте во внутрь.

Заехал и приступил. Ничего сложного, сначала скидывается защита, про это я писал в записи про первую замену масла, на 6 болтах и 8 саморезах. И нашему взору открывается всё что и сверху видно, но только снизу. В первую очередь сравнил прокладку и поддон, и от жопы сердца отлегло — купил какую надо. О порядке действий всё доходчиво написано в этой записи (и где-то ещё, я уже не помню), так же у Jezza-rus подсмотрел идею с кошачьим лотком, используемым для слива жиж. Единственное, у котов лотки забирать не стал, они у меня здоровые (и коты и лотки) и под машину не поместятся, купил лоток новый. С лотком немного прогадал, во-первых, он по объёму оказался всего 4е литра, а во-вторых, из достаточно мягкого материала, что когда попытался взять его за угол, то лоток согнулся и слегка меня облил всего нафиг.

В общей сложности слилось примерно 3,5 литра жижи, как собственно везде и написано. Правда, я в очередной раз не догадался измерить её объем, поэтому, когда заливал новую, то делал это очень сильно на глаз. Но в целом с объемом не прогадал.

Пока сливались остатки со сливной пробки, попытался подлезть с подкатным домкратом, чтобы задрать левое переднее колесо, которое нужно снять, чтобы можно было снять подкрылок, за которым спрятан стакан фильтра тонкой очистки, но узкий кооперативный гараж лишь посмеялся надо мной и отправил меня за родным домкратом в нише запаски. Задрал машину родным домкратом, закинул под днище подстраховочную чурку, скинул колесо, и добрался до фильтра тонкой очистки. Откручивается всё легко и просто, вот только жижи в фильтре было довольно не мало и вытекло её как мне показалось много.

Следом пришла очередь самого поддона. Честно скажу, крутить 15 болтов подняв руки над головой даже с помощью хорошего инструмента удовольствие для мазохистов (особенно если до этого почти два часа махал топором). Поддон был сдернут и промыт карбклинером, естественно вместе с магнитами, на которых было некоторое количество металлической пыли, но без стружки. В общем, ничего криминального. Заодно был откручен и фильтр грубой очистки, там-то я его и сравнил с фильтром COB-WEB и разницы практически не заметил.

Собирается всё в обратном порядке. Главное не забыть прикрутить фильтр грубой очистки на место, перед тем как прикручивать поддон, я не забыл. Как и не забыл прикрутить фильтр тонкой очистки и сменить уплотнительное кольцо. И не забыл залить жижу и выставить уровень. И погонять вариатор во всех режимах.
И ещё после этого не забыл поменять масло в двигателе, оно как раз проехало 5 тысяч километров. Масло второй раз залил ProFix 0W16, прокладку сливной пробки опять поставил от кии, фильтр масляный на этот раз поставил VIC C-934, аналог оригинального.

Всё собрал назад, прикрутил, залил, проверил, поставил защиту и прибрал инструмент, в общем, всё четко и ничего не забыл. И уже собрался выезжать, а машина не едет. То есть пытается ехать, но практически не двигается. И звук странный из-под днища. Мгновенно выскочив и упав на пол, я увидел ту самую злополучную чурку, которую подкладывал для подстраховки, размер у неё такой, что когда машина спущена с домкрата, то совершенно не заметно, что такое ровное положение не только из-за 4х колёс, но и из-за куска дерева. Деваться некуда — пришлось, страшно матерясь, лезть в багажник, выкидывая оттуда весь бутор, уже сложенный, и доставать домкрат. Хорошо, что этот кусок бруса всего лишь заклинил, но ничего не замял и не повредил.

Ну а после всех злоключений оставалось ещё и выехать из гаража. Тот момент, что заезжал я в два часа дня и земля хоть чуть-чуть но была податлива, я тоже не учёл. Выезжал я уже в шесть вечера. И ворота уже не хотели открываться на прежнюю ширину. Опять пришлось поддалбливать мерзлую землю и регулировать петли, чтоб хоть немного поднять створки над землей. Слабоумие и отвага, наш девиз, чё.

По итогу каких-то явных изменений в работе вариатора не было замечено. Как не было подергиваний, попинываний и прочих артефактов до замены, так их и не появилось после замены. Теперь я вынашиваю планы, о том, как заменить жижу повторно, уже без снятия поддона, только с заменой фильтра тонкой очистки, чтоб потом через ещё сколько-то тысяч километров поменять жижу с полным снятием. В общем, придумываю какой интервал для замен задать. Ещё бы было интересно каким-то образом заменить жижу вообще всю. То есть разом. Правда, пока не изучил этот вопрос. Меняют ли жидкость вариатора вытеснением, как на АКПП?

Это и многое другое ещё предстоит выяснить в процессе эксплуатации. А пока едем навстречу весне.

Источник

О роботе

Так вот к чему весь этот эпос…
есди вы хотите что бы ваш робот ездил на одном комплекте сцепления дольше 50ти тык (а это средний его пробег по опыту клуба)… то выполняйте следущие рекомендации:
1- выполнять регулировку (настройку и как то еще это называют) робота каждые 5000км. (три года назад цена была 800р у ОД)
2 — при остановке на светофоре, или в пробке при остановке более чем на полминуты — ставьте селектор в нейтраль N.
3- старайтесь не рвать с места до включения второй передачи.

ну и от себя, лично я никогда не любил режим Эко, и всегда его отключал, благодаря чему машина не знала тупости и ооочень быстро летала.

Suzuki Swift 2008, двигатель бензиновый 1.3 л., 93 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Suzuki Swift, 2006

Suzuki Swift, 2008

Suzuki Swift, 2007

Suzuki Swift, 2006

Комментарии 43

Переключать в нейтраль нет никакого смысла, поскольку сцепление выжимается при включении зажигания.

Можно ли на обычную МКПП перенести элементы с робота? Внутренний механизм коробки крякнул (потекла вся коробка), а найти робот в сборе с мкпп проблематично.

Не думаю. помимо коробки нужны актуатор, мозги, кулиса… в общем дешевле починить или купить контрактную

дык сломался родной робот, а именно кпп. На исправную обычную механику можно перенести элементы робота с неисправной кпп или там попросту нет крепежей под эти блоки и сервоприводы?

Можно ли на обычную МКПП перенести элементы с робота? Внутренний механизм коробки крякнул (потекла вся коробка), а найти робот в сборе с мкпп проблематично.

Здравствуйте, вы решили свою неисправность с коробкой?есть вопросы по замене робота, можете подсказать?

Внесу свои 5 копеек.
№1
в пробках робот начинает дергаться из за перегрева корзины сцепления, из за нагрева меняется жесткость лепестков на корзине и момент прижатия диска происходит более резко и не так как при нормальной работе. Также от перегрева страдают демпферные пружины которые также влияют на плавность.

№3
Резкий старт практически не как не влияет на износ сцепления (во всяком случае не критично), т.к. в момент старта и переключения нет пробуксовки или еще каких либо действий влияющих на износ.

также могу сказать что робот надо чувствовать, точнее понимать алгоритм его работы, это я к тому что если понять когда он переключает и в каком режиме педали, скорости и оборотов и т.д. Я лично научился переключать передачи на высшую при равномерной скорости простым нажатием на газ в нужны момент, при этом робот просто переключается на сл. передачу и на более низкие обороты при этом не меняя скорости движения. Или для резкого ускорения заранее перед обгоном также кратковременное нажатие на газ позволяет заранее включить пониженную передачу что позволяет не переходит в ручной режим.

В общем по роботу могу сказать: те кто не любит робот, просто не умеют их готовить )))

Также в пользу робота могу сказать что SWIFT 1.3 на роботе едет намного быстрее чем 1,5 АТ! (проверено на себе 🙂 )

на моем авто с 1,8L 125 силами и 170 моментом — робот и сцепа чувствуют себя очень хорошо и без проблем, пробег в данном конфиге более 20 тыс.

У меня был замечательный файл. Назывался он Workshop_Manual_RS413 или что то типа того.
Я сейчас сделаю апдейт поста, и добавлю КРАЙНЕ полезные таблицы… благодаря которым при желание вполне легко понять логику работы Робота

Внесу свои 5 копеек.
№1
в пробках робот начинает дергаться из за перегрева корзины сцепления, из за нагрева меняется жесткость лепестков на корзине и момент прижатия диска происходит более резко и не так как при нормальной работе. Также от перегрева страдают демпферные пружины которые также влияют на плавность.

№3
Резкий старт практически не как не влияет на износ сцепления (во всяком случае не критично), т.к. в момент старта и переключения нет пробуксовки или еще каких либо действий влияющих на износ.

также могу сказать что робот надо чувствовать, точнее понимать алгоритм его работы, это я к тому что если понять когда он переключает и в каком режиме педали, скорости и оборотов и т.д. Я лично научился переключать передачи на высшую при равномерной скорости простым нажатием на газ в нужны момент, при этом робот просто переключается на сл. передачу и на более низкие обороты при этом не меняя скорости движения. Или для резкого ускорения заранее перед обгоном также кратковременное нажатие на газ позволяет заранее включить пониженную передачу что позволяет не переходит в ручной режим.

В общем по роботу могу сказать: те кто не любит робот, просто не умеют их готовить )))

Также в пользу робота могу сказать что SWIFT 1.3 на роботе едет намного быстрее чем 1,5 АТ! (проверено на себе 🙂 )

на моем авто с 1,8L 125 силами и 170 моментом — робот и сцепа чувствуют себя очень хорошо и без проблем, пробег в данном конфиге более 20 тыс.

Внесу свои 5 копеек.
№1
в пробках робот начинает дергаться из за перегрева корзины сцепления, из за нагрева меняется жесткость лепестков на корзине и момент прижатия диска происходит более резко и не так как при нормальной работе. Также от перегрева страдают демпферные пружины которые также влияют на плавность.

№3
Резкий старт практически не как не влияет на износ сцепления (во всяком случае не критично), т.к. в момент старта и переключения нет пробуксовки или еще каких либо действий влияющих на износ.

также могу сказать что робот надо чувствовать, точнее понимать алгоритм его работы, это я к тому что если понять когда он переключает и в каком режиме педали, скорости и оборотов и т.д. Я лично научился переключать передачи на высшую при равномерной скорости простым нажатием на газ в нужны момент, при этом робот просто переключается на сл. передачу и на более низкие обороты при этом не меняя скорости движения. Или для резкого ускорения заранее перед обгоном также кратковременное нажатие на газ позволяет заранее включить пониженную передачу что позволяет не переходит в ручной режим.

В общем по роботу могу сказать: те кто не любит робот, просто не умеют их готовить )))

Также в пользу робота могу сказать что SWIFT 1.3 на роботе едет намного быстрее чем 1,5 АТ! (проверено на себе 🙂 )

на моем авто с 1,8L 125 силами и 170 моментом — робот и сцепа чувствуют себя очень хорошо и без проблем, пробег в данном конфиге более 20 тыс.

Если теряются настройки, то по какому алгоритму работает привод сцепления? Как с завода или как?

Источник

5 причин покупать и не покупать Suzuki Swift III

В Европе, особенно – в Восточной, в Индии и, конечно же, в Японии эти автомобили весьма популярны и являются привычным элементом уличного движения. В России же Suzuki Swift, несмотря на яркую внешность и неплохие ходовые характеристики, пришелся как-то не ко двору. Малыш оказался слишком дорог для того, чтобы его массово закупали службы доставки, и слишком слабо приспособлен для роли единственного семейного автомобиля. Но и у него есть своя аудитория – попробуем разобраться в её мотивации.

Истоки и техника

Название Swift («Стриж») появилось в линейке Suzuki d 1983 году как маркетинговое имя для продаж на европейских рынках модели Cultus. Сама же эта модель родилась в недрах корпорации GM как «проект M-car». В какой-то момент в концерне возникли сомнения в экономической эффективности проекта, и все материалы были проданы Suzuki. Трудолюбивые японцы довели до конца все, что не доделали янки, и добились весьма существенных успехов: автомобиль с кузовами двух типов (3-х или 5-дверный хэтчбек) пошел в продажу в Австралии и Новой Зеландии (как Suzuki Swift и Holden Barina), в Канаде (под марками Pontiac Firefy и Chevrolet Sprint), в Пакистане (как Suzuki Khyber), в Индонезии (как Suzuki Forza), в США и Колумбии автомобиль стал известен как Chevrolet Sprint, а у себя на родине, в Японии, он продавался не только как Suzuki Cultus, но и под маркой Isuzu Geminett.

В 1988 году на свет появилось второе поколение, которое расширило и географию, и набор предлагаемых кузовов (к хэтчбекам добавились седан и универсал). В списке возможных имен появились Suzuki Margalla, Geo Metro, Maruti Esteem и даже Subaru Justy. Наконец, на Парижском автосалоне осенью 2004 года было показано третье поколение модели Swift, которая теперь позиционировалась как глобальная, с единым названием – о нём сегодня идёт речь.

Suzuki Swift ‘2004–10

Тем не менее, и дизайн новинки, и ее технические характеристики затачивались в основном на европейского потребителя, и главные дорожные тесты также проводились на европейских дорогах. Естественно, реакция аудитории на новинку была предварительно проверена на концептах S и S2, которые выставлялись на многих автомобильных шоу.

Производство автомобиля разворачивалось в Венгрии, Индии, Индонезии, Египте, Малайзии, Китае (на заводах Changan) и, естественно, в Японии. В России официальные продажи Swift стартовали в 2007 году. К нам в страну поступали в основном автомобили венгерской сборки, хотя некоторые редкие комплектации импортировались из Японии.

Главными двигателями Swift стали рядные бензиновые четверки М13А (объемом 1,3 литра и мощностью 92 л.с.) и М15А (1,5 л, 102 л.с.). В паре с первым могли работать либо 5-ступенчатая МКП, либо «робот» с однодисковым сцеплением, а со вторым – такая же МКП или 4-ступенчатая гидромеханика. Именно такие автомобили и продавались в России.

Ну а на других рынках были представлены 1,2-литровый мотор в паре с вариатором и 1,3-литровый дизель производства Fiat. Кроме того, с 2005 года в Европе предлагался и Swift RS, оснащенный 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 125 л.с., а 1,3-литровые варианты могли оснащаться системой полного привода. В принципе, изредка все эти варианты попадали и в нашу страну, оставаясь при этом изрядной экзотикой.

Suzuki Swift ‘2004–10

Подвески Swift имели вполне традиционную для этого класса конструкцию, выбранную из соображений низкой стоимости и компактности: впереди – стойки McPherson, сзади – полунезависимая подвеска с торсионной балкой. Выпуск третьего поколения Swift продолжался до 2011 года, когда его сменил следующий, уже четвертый «Стриж».

Третье поколение «Стрижа» хотя и присутствует на вторичном рынке, но объем предложения достаточно невелик. Эту ситуацию усугубляет тот факт, что автомобиль оказался достаточно надежным и выносливым, так что владельцы даже весьма пожилых, по автомобильным меркам, экземпляров, возраст которых насчитывает 10-12 лет, пока что не готовы с ним расстаться. Тем более, что цены на этот автомобиль невысоки: они укладываются в диапазон от 200 до 400 тысяч рублей. Интересно, что и в нижней, и в верхней части ценового спектра можно найти автомобили одного и того же года, в одинаковой конфигурации и с не слишком различающимися пробегами. Например, за Swift 2007 года с 1,3-литровым мотором и МКП могут попросить и 220, и 395 тысяч рублей. Все зависит от сохранности и технического состояния автомобиля.

Автомобили В-сегмента считаются в России «женскими». Вот и значительная часть отзывов о малыше Suzuki Swift написана представительницами прекрасной половины человечества. Действительно, Swift – он маленький, а Россия – страна большая, так что во многих отзывах подчеркивается, что лучше всего этой модели подходит роль второго автомобиля в семье, а для единственной машины лучше выбрать что-то побольше.

Нередко так все и происходит: «Я никогда не рассматривал машины Suzuki и Swift, в частности, как вариант для покупки. Но вот однажды у жены образовалась энная сумма, и она захотела себе маленькую «зажигалку», с которой она могла бы преодолевать дороги до поликлиники и магазинов с нашим маленьким сыном. Уж не знаю, откуда, но у жены сразу появился интерес к Suzuki Swift, стоило лишь бегло пробежаться по машинкам ценой в 300-400 тысяч (дело было в 2016 году). Мне было все равно, лишь бы ездила, а ей он прямо-таки приглянулся». «Машина покупалась для жены, поэтому основные требования были – миниатюрность, автомат, симпатичная внешность и безопасность». И всем этим требованиям Swift вполне соответствует, вот и закрепилась за ним репутация идеальной рабочей лошадки для девочек и мам. Ну а если ты и не девушка, и совсем не мама, а Swift все же нравится? И таких лиц мужского пола, вполне сознательно остановивших свой выбор на этой модели, тоже хватает.

Suzuki Swift ‘2004–10

Но, похоже, им пришлось выдержать изрядное моральное давление со стороны знакомых и соседей по гаражам: «Машинка с агрессивным дизайном кузова и с широко расставленными по углам колесами вызывала ассоциации с маленьким броневиком. Одни только передние стойки черного цвета чего стоят! Поэтому, когда встал вопрос о приобретении нового автомобиля, долго не думал. Комплексов на счет размеров машины у меня нет, а еще люблю, когда у меня не так, как у всех. И доводы приятелей, которые на 95% являются владельцами реально примелькавшихся и надоевших Ford Focus, насчет женственности всего «В» класса меня не переубедили». А еще в интернете полно историй, как глава семейства приобрел Swift для супруги, потом раз-другой взял ее на подмену, вкатался, да и пришел к мысли: а не отжать ли у жены карапуза, не начать ли использовать его для ежедневных поездок на работу?

В итоге и им приходится оправдываться: «Внешний вид – не могу сказать, что он красивый. Красивые Peugeot и Ferrari. Swift, скорее, оригинальный, и потому заметный. Кто-то скажет, что он женский – и тут можно возразить, что уж очень много моментов сугубо мужских: динамика, жесткие педали, острый руль, высокий потолок (я ростом 184 см, сидеть вполне комфортно, и над головой есть запас хороший)».

Ваши эмоции от Сузуки Свифт?

А еще владельцам Swift вне зависимости от пола приходится сталкиваться с общепренебрежительным отношением к маленьким автомобилям на дороге, ведь, по мнению многих водителей, за рулем маленького, а значит, женского автомобиля скорее всего и сидит «блондинка». Вот и звучит во многих отзывах мысль, что Swift – удобная машина для города, но требующая хороших навыков вождения в плотном трафике, иначе начинают зажимать. И многие вполне позитивные отзывы заканчиваются примерно так: «. поигралась, теперь пора нормальную машину купить», или «Swift – машина, которой хочется поиграться, покататься на ней, попробовать ее, но не владеть ею». Впрочем, хватает и тех, кого автомобиль устраивает полностью и безоговорочно, и у них есть свои резоны.

Свифт – типичный автомобиль, который «изнутри значительно больше, чем снаружи». Действительно, в огромном количестве отзывов рассказывается о том, как поразил их неожиданно объемистый для машинки таких размеров салон: «Выбор пал на Swift. Когда залезли в салон, я просто обалдел: мне на заднем сидении было удобно. », «Внутри хватает места для водителя ростом 187 см, и над головой еще сантиметров 10. Сзади за собой сесть могу, хотя уже не слишком удобно, а жене (рост 175 см) за мной вполне комфортно!», «Несмотря на скромные габариты, в Swift на удивление достаточно места. Могут спокойно сесть четыре человека ростом 190 см», «В салоне без особых проблем помещается пятеро взрослых», «Машина вместительная, в ней вожу и покупки, и ребёнка, и длинноногих подружек». И таких свидетельств – превеликое множество.

Suzuki Swift ‘2004–10

При всей миниатюрности кузова внешний вид до сих пор дает возможность почувствовать себя, может, и не в новой машине, но хотя бы не в древнем автомобиле с устаревшим дизайном. И если бы Swift можно было бы назвать по-настоящему комфортабельным, то цены б ему не было.

Увы, с ездовым комфортом у этой модели есть определенные проблемы. Во-первых, дискомфорт создает дубовая подвеска – жесткая, хотя и весьма выносливая. «Комфорта явно не хватает. При двух сидящих сзади пассажирах машина просаживается, уменьшая и без того небольшой клиренс. Даже небольшие кочки она встречает явными пробоями, причем иногда с такими ударами, что кажется, что колесо ворвется в салон вместе с амортизатором». Особенно чувствуется недостаток комфорта на длинных перегонах: «Долго ехать, конечно, устаешь, но это и не машина для путешествий. На расстояние километров 400 вполне хватает».

Suzuki Swift ‘2004–10

Сидения, вполне комфортные в городе и во время относительно коротких поездок, в длительных поездках огорчают недостаточно развитым поясничным подпором: по свидетельству владельцев, 300-400 км пробега – и спина начинает болеть.

Не улучшает восприятие комфорта и шум в салоне: «С шумоизоляцией салона – беда, слышно, как песчинки веселой гурьбой ударяются о подкрылки и металлические части колесных арок. Причем можно с точностью определить, куда ударилась каждая песчинка! «Ну и жесть!» – подумал я и включил музыку. Музыка, кстати, в машине средней паршивости». Ну а на хорошем асфальте звук двигателя и колесный шум из-под арок просто наполняют салон на скорости свыше 100 км/час. Особенно остро чувствуют недостаток акустического комфорта те, у кого Swift является вторым автомобилем, дополняя седан премиальной марки: «Шумоизоляции нет – как и у большинства японских автомобилей подобного класса. Пересаживаясь в Swift из произведения немецкого автопрома, ощущаешь это в полной мере».

Suzuki Swift ‘2004–10

Наконец, уменьшает уровень водительского комфорта и не самый лучший головной свет. Передние фары в Swift третьего поколения – нелинзованные, вот и пишут владельцы: «По осени оказалось, что машина «слеповата». Мне с моими диоптриями порой совсем не было видно дороги. Особенно это неприятно на трассе».

Но не все так плохо…. На самом деле, нередко одним из факторов, склонивших людей к покупке Suzuki Swift, становилось весьма неплохое (особенно для своего времени и класса) оснащение. Вот и пишут владельцы в отзывах: «В итоге выбрали Swift – 6 подушек, ABS/EBD, все электрическое. Кроме того, в 452 000 рублей вошли (как особенности комплектации) литые диски, автомат (точнее, робот), запуск без ключа, музыка с MP3, компьютер, противотуманки, окраска «металлик», кожаные руль и рычаг коробки, управление музыкой на руле. Короче, все необходимое, и даже сверх того. Минусы комплектации: с автоматом не бывает задних электростеклоподъемников и климат-контроля, только кондиционер», «В первую очередь подкупил дизайн интерьера. У одноклассников все очень просто и скучно, а тут и мультируль, и 7 подушек безопасности, и климат-контроль» (естественно, это написал владелец комплектации с 1,5-литровым мотором и гидромеханикой). Руль и приборная панель Suzuki Swift выглядят намного дороже, чем у выпускавшихся в те же годы одноклассников, а пластик хоть и жесткий, но качественный и не скрипучий.

Suzuki Swift ‘2004–10

Но почему-то больше всего радует владельцев (особенно дам) наличие бесключевого доступа: «. очень удобная функция, брелок даже не нужно вытаскивать из кармана и морозить зимой пальчики». Действительно, лет 8-10 назад эта опция была новинкой и редко встречалась в бюджетном сегменте.

А еще владельцев радует работа климатической установки и то, что машина очень теплая, кое в чем – даже чересчур: «Печка в машине – полный улет! Просто мега-супер штука! Нагревает салон очень быстро, заледенелое напрочь стекло обдувает как надо, и через пару минут можно ехать. Раз зашла речь про обогрев, вспомню о подогреве сидений. Не то, чтобы у меня была неприязнь к этой опции в машинах, но скажу, что тут инженеры немного переборщили с температурой нагрева. Через 5 минут начинаешь чувствовать себя сидящим на сковородке». Очень многие владельцы отмечают, что Swift легко переносит даже очень сильные морозы: «Когда народ на стоянке бегает, пытаясь «прикурить» друг у друга, Свифт заводится сразу. В салоне уже через 5-8 минут становится тепло, и мы под их завистливые взгляды гордо выезжаем со стоянки и едем на работу. ».

Suzuki Swift ‘2004–10

Есть, конечно, и определенные нарекания. Например, многие жалуются, что медиаустройство не имеет USB и AUX-входов, сетуют, что автомобилю не помешало бы наличие центрального бокса-подлокотника, что электростеклоподъемники имеют автоматический режим только на опускание, и что управление работой бортового компьютера организовано не самым удачным образом: «Ну кто додумался разместить кнопочку БК в таком дурацком месте?! Да и режимов его работы не слишком много: выключен, средний и мгновенный расход бензина, и все..». Ну и раздражает необходимость минимум раз в сезон менять салонный фильтр, иначе окна начинают отчаянно запотевать. Но в целом все эти недостатки упоминаются именно как мелочи, которые не портят общей картины.

На Suzuki Swift с 1,3-литровым мотором в качестве автоматической трансмиссии использовалась именно роботизированная коробка с однодисковым сцеплением. По своей сути, коробки такого рода представляют собой обычную механику, но выжимает сцепление и переключает передачи не водитель, а электроника при помощи актуаторов. По идее, все просто, и такие трансмиссии с успехом применяются на тяжелых грузовиках. А вот на легковых автомобилях, как оказалось, их эксплуатация связана с массой неудобств.

Ситуация усугубляется тем, что на версию с 1,3-литровым мотором, с которым и агрегатировался робот, пришлась основная масса продаж: покупатели (и прежде всего – покупательницы) не хотели переплачивать за более мощный 1,5-литровый мотор, но, в то же время, хотели получить удобство автоматической трансмиссии в городском движении. В итоге мнения об этой коробке оказались резко полярными.

Кому-то Swift с такой трансмиссией оказался вполне по душе и по нраву: «Робот понравился. То есть, да, он иногда переключает передачи довольно задумчиво, любит экономить бензин – едет, например, 60 км/ч на 5-й передаче в горку, и у него нет положения «паркинг». Однако (и это главное) робот предсказуем, я привык к нему уже после 50 км и точно знаю, что он в следующий момент вытворит. Да еще и руками можно попереключать передачи». Однако очень многие владельцы в своих отзывах весьма категоричны: «Робот просто отвратителен – никому не рекомендую. Даже после выключения экономичного режима он тупой, а в экономичном режиме – опасный. Начинаешь манёвр, придавливаешь газ, а машина не реагирует. Ты уже опоздал, решил отказаться от обгона и тут. она срывается. Танцы с бубном в виде программирования ощутимого результата не дают. Быстро выходит из строя диск сцепления – в городском режиме один проходил 20, другой около 30 тыс. км. При том, что замена идёт с корзиной и выжимным, вместе с работой и так называемым программированием все вылезает почти в 20 000 рублей». И это при том, что «адаптацией», то есть, настройкой работы сцепления нужно заниматься при каждом ТО, а эта процедура стоит 1 000 руб.

И даже те, у кого робот не вызывает зубовного скрежета, признают, что использование таких роботизированных коробок требует определенной привычки. Есть несколько простых правил, которые нужно приучиться выполнять: не рвать с места, плавно работать газом, при остановке на светофорах не держать ногу на тормозе, а переключать коробку в нейтраль, слушать двигатель и, как только почувствуешь, что вскоре последует переключение, убирать ногу с газа. Тогда машина не будет дергаться, а именно это вызывает наибольшее раздражение. Но согласитесь – это очень далеко от удобства использования классической гидромеханики, которая позволяет просто забыть о наличии в автомобиле такой вещи, как трансмиссия.

К 4-ступенчатой АКП никаких претензий нет. Наоборот, в очень многих отзывах работа этой гидромеханической коробки в паре с 1,5-литровой четверкой оценивается очень высоко, хотя, казалось бы, в конце первого десятилетия XXI века такая коробка уже должна была бы выглядеть анахронизмом: «Динамика отличная. Разгон одинаково хороший в любом диапазоне. Автомат вполне отзывчивый. «Тупым» его назвать сложно. В первый год вообще не чувствовал переключений. Ровненько едет машина, только обороты сбрасывались», – рассказывает один из владельцев. «Ездили в отпуск в Геленджик. В дороге машина вела себя великолепно! Обгоны длинномеров давались ей без особых усилий, автомат легко сбрасывал передачи с 4-ой на 2-ю и крутил движок до 6 000 оборотов», – вторит ему другой.

Suzuki Swift ‘2004–10

Swift вообще радует владельцев неплохой динамикой разгона: «Движок в 100 с лишним сил удивил своей живостью. Для своих лошадей обороты набирает быстро и разгоняется легко, даже если автомобиль загружен 4-мя людьми. Если сравнивать Swift, например, с Opel Astra с его 115 л.с. и турбиной, то малыш обгонит его влегкую! Даже звук на высоких оборотах есть!». Причем владельцев радует динамика Swift с обоими моторами: «По ощущениям – очень резвая машинка. Несмотря на 1,3 литра и роботизированную коробку, ездит очень шустро». А все дело в малом весе снаряженного автомобиля: у Swift он составляет порядка тонны, в то время как большинство его соперников весят не менее 1,5 тонн. В общем, энерговооруженности Suzuki вполне хватает для того, чтобы весьма уверенно чувствовать себя в городском потоке и не испытывать особых проблем на трассе.

Под стать динамике и управляемость: владельцы дружно отмечают, что Swift не рыскает на прямых даже на большой скорости, а в поворотах точно держит траекторию, даже если попадает на неровности. «На скорости ведёт себя хорошо, не рыскает. Разгонял по КАДу примерно до 180 км/час по GPS – машину вжимает в полотно, и она идёт очень уверенно». В очень многих отзывах упоминается, что своим поведением Swift провоцирует на активную и даже агрессивную езду.

Suzuki Swift ‘2004–10

По поводу расхода топлива, как говорится, «мнения ученых разделились». Кто-то восторгается тем, что Swift «бензин не ест, а нюхает», причем даже в городе: «По трассе ест 5-6 литров, в городе – 7-8. Не могу понять, как на ней можно 10 литров палить, что там надо такого делать!». И такого рода оценки относятся не только к 92-сильному мотору в паре с механикой или роботом, но и к 102-сильному с гидромеханикой: «У меня при активной езде по городу и пробкам выходит 8 литров на 100 км. Очень приличный показатель, учитывая, что я могу периодически дать хорошего газу, а иногда торчу в пробке часами (и учтите, что автомат почти всегда ест на 1 литр больше, чем ручная коробка передач)!».

Другие, наоборот, считают, что Swift потребляет неоправданно много горючего: «С приходом зимы всплыло очень неприятное обстоятельство. Оказалось, что машинка с кондиционером, включенным светом, с подогревами зеркал и сидений, с прогревом движка может кушать 14,5 л/100 км. Для меня данное обстоятельство явилось неким культурным шоком. Каждый раз, заправляясь, я думал: «Куда же в тебя столько лезет-то?». Естественно, расход очень зависит от манеры вождения, да и одни и те же цифры можно оценивать по-разному: «Если тошнить 80-85, «накатиком» кое-где, то можно уложить расход в 5 литров. Нормальная езда по трассе с манёврами – около 7 литров. Город – 9,4 л/100 км на протяжении пары тысяч километров. Думаю, для этой блохи с двигателем 1,3 – это слишком». И все же отзывов, в которых экономичность указывается среди главных достоинств модели, наряду с динамикой и управляемостью, намного больше.

И почти в каждом отзыве упоминается недостаточный для наших условий дорожный просвет. Действительно, в официальных характеристиках значится, что этот показатель составляет 140 мм, и это немного. По факту при загрузке автомобиля он становится еще меньше. «Все кочки, бордюры, люки, торчащие во дворах и стоянках, – потенциальная опасность, умноженная на два», – сетует один из владельцев, автор вполне положительного в целом отзыва. «Бегите сразу за защитой двигателя! Стоит она 1000-1500 рублей, но окупит себя десятикратно!» – предупреждает другой. «На обратном пути вместо нормальной асфальтированной дороги была крайне разбитая грунтовка (решили срезать путь, ну и отклонились от маршрута). В общей сложности около 50 км отсутствия дороги. В первый раз понял, что просвет действительно маловат: на очередной кочке сорвал с креплений передний бампер. Защита постоянно скребла землю». Кстати, для автора этого рассказа поездка закончилась посещением сервиса, поскольку после ударов о грунт началась вибрация при нажатии на тормоз.

Suzuki Swift ‘2004–10

Естественно, недостаток просвета особенно остро сказывается в зимний период: «Наступила зима. Выпал снег. Начались проблемы с чисткой дорог коммунальщиками и моим проездом во двор. Приходилось как-то изворачиваться и вылезать из колеи, чтобы ехать по возвышенности и не травмировать уже и без того повидавший всяческие элементы рельефа бампер». Действительно, низко сидящий передний бампер Swift оказывается самым страдающим элементом конструкции, причем следы его ремонта можно обнаружить на подавляющем большинстве предлагаемых на вторичном рынке автомобилей. Пострадать от контакта с бордюрами может не только передний, но и задний бампер, особенно если автомобилем управляет неопытный водитель. Обзорность назад ограничена (несмотря на по-джиперски крупные боковые зеркала), и это заставляет многих подумать об установке парковочных датчиков.

Впрочем, многие владельцы отмечают, что низкая проходимость и малый просвет – это, скорее, внутренние ощущения, поскольку такого, чтобы не проехать там, где проезжают другие легковушки, у них ни разу не было. Вот, к примеру, такое свидетельство: «В марте этого года попал в дачную колею с водой и снегом. Загруженный экипажем из двух человек, забитый припасами для празднования дня рождения, проползал, цепляя лед, там, где точно так же цеплял брюхом Sandero Stepway».

Suzuki Swift ‘2004–10

Более того, Swift имеет в плане проходимости пару вполне реальных козырей. Во-первых, малый вес, ну а в случае версии с гидромеханикой – еще и два режима движения на низших передачах. «Если зимой машина закопалась, я открывал дверь и подталкивал автомобиль ногой. Машина, получив совсем чуть-чуть опоры, вылезает из любой зимней каши», – делится своим опытом находчивый владелец. Ну да, мы, русские, такие, можем заставить ползать по снегу и грязи даже изнеженного европейца японского происхождения, предназначенного исключительно для городской жизни.

Одним из главных достоинств Suzuki Swift владельцы считают его надежность, мол, людям, подыскивающим маленький автомобиль, нечего особо долго думать – нужно брать Swift и быть счастливыми. Не ломается, не ржавеет, обслуживание копеечное, горючего кушает мало, но свою функцию выполняет на все 100%. В огромном количестве отзывов можно найти фразу «за все годы владения серьезных поломок не было, только плановое ТО».

«Для такого простого автомобиля бюджетной категории надежность просто феноменальная, проехали 75 000 без единого чиха, ездили из Москвы до Афин и в Италию, выдержал легко», «Самое главное – эта машина очень надежная! За все время эксплуатации никаких сюрпризов, неожиданностей и выкрутасов. В связи с необходимостью езжу на ней каждый день. Коробка – обычный автомат, работает великолепно и, похоже, прослужит еще очень и очень долго», «За все время – ни одной поломки. Даже лампочка сгорела всего одна. Напрягают лишь два момента: необходимость подтягивать сцепление на ТО и частая замена салонного фильтра».

Suzuki Swift ‘2004–10

Естественно, у автомобиля есть характерные болячки и слабые места. Среди периодически возникающих характерных проблем можно назвать выход из строя датчика распредвала, свист ремня генератора (который не удается вылечить простой регулировкой и заменой ролика) и выход из строя самого этого агрегата, необходимость частой, чуть ли не раз в полгода, замены стоек стабилизатора поперечной устойчивости. Однако чаще всего перечисление того, с чем пришлось столкнуться владельцам за годы эксплуатации, не создает впечатления склонности к непрерывным поломкам, скорее, наоборот. Да, кому-то за пять лет случилось поменять ступичные подшипники, кто-то при пробеге в 120 000 км заменил шаровые опоры, нередко встречаются упоминания о ремонте рулевой рейки. Но, тем не менее, достаточно типичным является такое высказывание владельца, в семье у которого помимо Suzuki Swift есть еще и немецкий седан: «В машине уверен более, чем в своем BMW 5-й серии, которая вдобавок еще и на год моложе».

Впрочем, среди сотни отзывов мне попались два, авторам которых серьезно не повезло. У одного из них блок двигателя новой машины оказался с трещиной, а замену двигателя по гарантии пришлось выбивать с боями, а потом несколько месяцев ждать, пока его привезут. Ну а другому попался какой-то неудачный экземпляр: «Эксплуатацию не назовешь копеечной. Замен и ремонтов было как-то слишком много – начиная от двух комплектов сцепления, генератора, диагностик и заканчивая передними рычагами, главным тормозным цилиндром, задними стабилизаторами и ещё какой-то мелочью. Короче, при стоимости на входе около 400 тысяч рублей в это создание было вложено ещё порядка 100 000. Это много».

Suzuki Swift ‘2004–10

Косвенным свидетельством того, что данные случаи – скорее, исключения, которые подтверждают правила, является тот факт, что вполне хвалебные отзывы об автомобиле оставляют те, кто владеет им 10-12 лет и пока что не собирается от него избавляться. Согласитесь, 10-12 лет беспорочной службы для машинки сегмента В должны внушать определенное уважение.

Ну а главным недостатком владельцы Swift считают недостаточный для семейного автомобиля объем багажника, который, в зависимости от комплектации, варьируется от 185 до 211 литров. Согласитесь – слезы… «Из крупных минусов назову, пожалуй, только один, и он вполне предсказуем – это безумно маленький багажник. Для магазинных покупок хватит, но перевезти большой чемодан уже невозможно», «Багажник? Это тот бардачок за задним сиденьем? В нем можно возить огнетушитель и мелочевку типа компрессора и аптечки, ну и засунуть туда содержимое тележки из супермаркета», «Багажник вроде бы есть, но из-за угла наклона задней двери туда ничего толком не влезает, только плоские вещи». Получается, что в пятиместной конфигурации Swift годится для городской жизни (во всяком случае четыре пакета из супермаркета в багажник помещаются, хотя и с трудом).

Suzuki Swift ‘2004–10

Молодых мам больше всего огорчает, что даже складная коляска в багажный отсек не помещается категорически, и ее приходится засовывать в салон, да и поездки молодой семьи в отпуск оказываются связаны с серьезными проблемами: «Ездили уже втроём, с маленьким ребенком, в республику Коми (2 500 км в одну сторону). Первый раз понял, что багажник маловат, даже с учетом того, что коляску с пришлось оставить дома».

Ситуацию несколько улучшает то, что в багажнике под фальшполом есть органайзер для всяких мелочей, куда помещается насос, аптечка, огнетушитель и автохимия, а запасное колесо-докатка размещено еще ниже. Естественно, можно сложить спинки задних сидений, и доступный для размещения багажа объем увеличится самым радикальным образом. «Мне доводилось возить небольшой диванчик из мебельного магазина, паркет, 200 кг краски и строительный песок на дачу, правда очень аккуратно», – рассказывается в одном из отзывов. В общем, множество владельцев сходится на том, что если бы еще багажник был побольше – цены бы этому автомобилю не было!

Да, многие недостатки Suzuki Swift являются следствием его малых размеров. Но они же определяют и его достоинства, и главным из них авторы отзывов считают маневренность и удобство эксплуатации в большом городе. Действительно, такому малышу развернуться на дороге, во дворе, в подворотне легче легкого! «Даже имея небольшой опыт, можно «пролезть» почти куда угодно. Парковка у дома превратилась в веселье, так как парковались на половинные места (сейчас точно вспомните свои дворы, где машины всегда оставляют пару метров, «никуда не годных» для парковки), в которые парковаться может лишь Гетс с доставкой пиццы да мы! Вопрос парковки почти полностью решился. Жена не боялась парковаться, потому что «пищалки» сигнализировали о препятствии сзади, а спереди капот такой маленький, что, если бы не было лобового стекла, можно было бы достать до другой машины вытянутой рукой!», «В заставленных машинами дворах мы всегда оставляем машину не дальше двух подъездов от своего. Люди свои Фокусы никогда не припаркуют в такие места, куда влезет Свифт – элементарно размеры не позволят!».

Suzuki Swift ‘2004–10

В наши дни, когда поиск парковочного места в крупных городах превращается в серьезную проблему, пронырливось позволяет простить малышу все его недостатки и связанные с ними неудобства, во всяком случае, тем, кто свои нервы и время ценит выше престижа. Впрочем, всё то же самое относится к практически любому хэтчбеку ныне вымирающего в России В-класса.

Источник