сузуки sx4 какой привод
Взял на тест Suzuki SX4: рассказываю, чем этот неприметный кроссовер меня покорил
Какие машины у нас ассоциируются с удовольствием от вождения? Большинство вспомнит немецкие, гурманы вспомнят итальянские, кто-то вспомнит многолитровые американские масл-кары. А ведь уже не первый год в России продается совсем неприметный кроссовер, способный доставить немало ярких эмоций даже искушенному водителю. Едва ли многие про него помнят, а зря: я говорю о Suzuki SX4.
Картина не так уж печальна: дилеры Suzuki на отсутствие спроса не жалуются. Аудитория у этих автомобилей есть, и она очень лояльна: большинство обладателей Suzuki остаются верны бренду и при выборе следующей машины. Они что-то знают? Определенно.
Я уже не в первый раз испытываю SX4, но раньше он попадался мне исключительно с 1,6-литровыми атмосферными моторами. На мой взгляд, из всех аналогичных по объему силовых установок, предлагаемых в России, эти агрегаты – лучшие. А 1,4-литровый турбо оставался для меня загадкой: слышал от коллег, что он хорош, но сам как-то все время забывал. В этот раз я ехал в представительство целенаправленно именно за более мощной версией.
Долго рассуждать о внешности SX4 не получится при всем желании. Скажу так: что до рестайлинга, что после передняя часть машины никакие струнки в моей душе не затрагивает. Посмотрел, отвернулся – через секунду не помню как выглядит. В этом великая сила SX4: эти машины совершенно неразличимы в потоке. Неподалеку от моего дома в Сокольниках есть место, облюбованное ДПСниками. По выходным они там устраивают почти поголовный «чес». Я не поленился и проехал мимо них три раза подряд. Не остановили.
Внутри SX4 тоже абсолютно неприметен. Типичный JDM старой школы – это явно оценят любители япономарок. Впрочем, я, будучи любителем европейской школы эргономики, не почувствовал ни малейшего отторжения: машина была создана с прицелом на европейский рынок, так что даже двухметровые водители подберут регулировки быстро и неудобств не испытают. Некоторые атавизмы вроде торчащих из приборной панели кнопок борткомпьютера и регулировки яркости скорее умиляют: сейчас эти функции в большинстве конкурентов исполняет «продвинутый интерфейс». Что лучше? Мне привычнее логика SX4 – она не допускает ошибок и не требует особой концентрации. Впрочем, тачскрин есть и здесь: 7 дюймов, простенькая, но наглядная графика и никакой задумчивости. Стартовый экран поделен на 4 зоны, меню не особо витиеватое – опять же без изысков, зато никакой задумчивости.
В плане пассажировместимости – да, вы уже догадались – не хуже и не лучше других. Центральный тоннель невысокий, так что третий пассажир на втором ряду сможет проехать какое-то время без жалоб на натертый коленями подбородок. Багажник объемом 430 литров вроде бы не рекордсмен, но есть полезнейший «подпол», куда можно положить и набор автомобилиста, и бутыль с омывающей жидкостью, и много чего еще, дабы закрыть полкой и сохранить видимость порядка.
SX4 меня покорил своей честностью. Да, из-за клиренса в 18 мм его нельзя рассматривать в качестве внедорожника, и тот же Duster уедет на бездорожье гораздо дальше. Но у всех конкурентов с ярко выраженным характером или упором на дизайн есть столь же ярко выраженные недостатки, а SX4 абсолютно нейтрален. И нельзя забывать, что и в плане надежности Suzuki всегда считался одним из лучших.
В Россию сейчас поставляют автомобили, собранные на заводе в Венгрии, что положительно влияет и на цену автомобиля, и, как ни странно, на цену запасных частей. Представленный в России спектр модификаций двигателей ограничился, увы, бензиновым 1.6-литровым рядным 4-цилиндровым агрегатом мощностью 112 л. с., соответствующим экостандарту Евро-4.
Для полноприводной версии производитель декларирует разгон до сотни за 13 секунд и максимальную скорость 170 км/ч со средним расходом топлива в городском цикле 9.9 л на сотню и по трассе – 6.5 л. Двигатель зарекомендовал себя как надежный, умеренно динамичный и экономный. При пробеге 15–20 тыс. км в условиях городских пробок единственный заметный расход – замена свечей, необходимая для коррекции неравномерной работы на холостых оборотах. Комплект свечей обойдется в 900 руб., работа по их замене – в пределах 1000 руб. Иногда на СТО предлагают поставить иридиевые свечи (5500 руб.) с повышенным сроком службы, но на практике из-за низкого качества бензина их приходится менять практически так же часто, как и обычные свечи, в лучшем случае через каждые 20–25 тыс. км.
Количество автомобилей этой марки с пробегом более 100 тыс. км статистически незначительно, но следует отметить, что при прохождении ТО 100 000 мастера рекомендуют заменить бензонасос по причине частичного засорения защитной сетки, чтобы предотвратить снижение давления в топливной системе и, как следствие, перебои в работе двигателя. Стоимость насоса – около 14 000 руб. и работы – 2500 руб. Тем не менее самостоятельные обращения владельцев на СТО с этой проблемой крайне редки.
Конфликт современных стандартов с бессовестностью отечественных нефтепереработчиков и перевозчиков создает дополнительную статью расходов: в SX4 слабым местом можно назвать каталитическую систему. После 60 тыс. км пробега отмечены замены катализатора и лямбда-зонда. Стоимость катализатора – 27 000 руб., лямбда-зонда – от 4500 руб. Основной причиной подобных расходов называют пресловутое низкокачественное топливо.
Для полноприводной версии доступны как механическая пятиступенчатая коробка, так и четырехступенчатый «автомат». На работу последнего нареканий нет, чего нельзя сказать о механической трансмиссии: сцепление «приезжает» уже после 5–7 тыс. км пробега. Справедливости ради стоит отметить, что это происходит только у владельцев, регулярно эксплуатирующих SX4 на бездорожье, к чему этот автомобиль, естественно, не готов. Стоимость комплекта сцепления составляет 15 000 руб. плюс около 10 000 руб. за работу, включая снятие кардана.
Управление системой полного привода на SX4 4WD осуществляется электронно-управляемой многодисковой муфтой. Режимов работы у трансмиссии три, и управляются они кнопкой на панели приборов: передний привод (2WD), автоматически подключаемый полный привод (4WD Auto) и принудительно подключаемый полный привод (4WD Lock). Работает муфта безотказно.
Победившая серость.
1. Кнопка управления режимами трансмиссии – справа от ручника
2. Возможность отключения ESP на бездорожье совсем не лишняя
3. Единственное, что оживляет салон, – панель приборов
Передняя подвеска у SX4 – независимая типа McPherson, задняя – торсионная полузависимая. Управляемость неплохая, плавность хода тоже в некотором роде присутствует, но задние пассажиры довольно неуютно чувствуют себя на неровной дороге. Подвеска показала себя надежной, из наиболее частых тревожных симптомов можно выделить стук втулок стабилизатора, который появляется через 20–30 тыс. км, да и то он выявляется при плановой диагностике подвески мастерами СТО. Цена решения вопроса – в пределах 4000 руб. На ранних моделях были единичные случаи подтекания амортизационных стоек, но в результате проведения гарантийной акции проблемы были исчерпаны. Также по гарантийной акции производили замену постукивающей рулевой рейки на автомобилях производства 2006 и 2007 годов.
Передние тормозные колодки служат не более 15 тыс. км, передние тормозные диски – около 30–40 тыс. км.
Внешне SX4 узнаваем, аккуратные размеры и компактность дают надежду на минимизацию проблем при парковке и повышенную проходимость. Оптика «зрячая», придает некоторую оригинальность и выразительность. Пластиковые стекла фар довольно устойчивы к перепадам температур и не трескаются, но при неаккуратной мойке легко царапаются. Салон достаточно просторный – но только для водителя и переднего пассажира. За рослым пилотом комфортно себя чувствовать не будет даже ребенок в детском кресле. Что поделать, за компактность надо платить. Это же относится и к скромным размерам багажника, впрочем, у него есть и плюс — небольшая погрузочная высота.
Особенность строения лобового стекла, наличие передней боковой форточки и широкая рамка лобового стекла – история на любителя. Дополнительное пространство под лобовым стеклом позволяет положить всякие нужности, но к особенностям обзора придется привыкать. Салон не отличается богатством отделки: пластик дешевый, легко царапается, но аккуратный, ничего не гремит и не отваливается. Ткань сидений устойчива к вытиранию и разрывам. В базовой комплектации предлагается неплохой комплект оборудования: приличная музыка с чейнджером и хорошей акустикой, подушки безопасности, мультируль, зеркала с обогревом. Все довольно надежно, но и здесь есть капля дегтя: зимой в процессе очистки от ледяной корки легко повредить небольшие наружные пластмассовые накладки под дворниками, стоимость которых у японского производителя составляет около 5000 руб. за штуку. Нередко страдает и другой пластик: накладки на бампере и колесных арках.
В целом можно сказать, что субкомпактный кроссовер от Suzuki надежен, хорошо управляется и даже демонстрирует неплохую динамику на небольших скоростях. Что касается проходимости, то, несмотря на возможность принудительного включения полного привода, внедорожными возможностями Suzuki SX4 лучше не злоупотреблять. Сам производитель расшифровывает название модели как Season x 4, то есть позиционирует кроссовер как всепогодный автомобиль, а не как альтернативу «уазикам».
Мнение владельца: Ольга, Suzuki sx4 4wd, 2008 г., АКПП
Машинку покупали новую, в салоне. Пока никаких дополнительных расходов не было, только ТО. Зимой и в распутицу тоже никаких проблем. К особенностям обзора быстро привыкла, и оказалось очень удобно – всякие мелочи вроде телефона можно положить слева от себя. Пробег небольшой (25 370 км), но в основном зимний и по пробкам. Зимой езжу преимущественно в режиме «Авто». Расход точно меньше 9 л. Это третья моя машина, до этого были подержанные легковые. Тот, кто впервые сел в новую машину, меня понимает. Шумновато, простенько, скромненько, зато все блестит и все работает. Музыка отличная. Поначалу не понравилась приборная панель, но быстро привыкла. Сиденье высокое – обзор позволяет заранее перестроиться куда нужно и не слепят встречные фары – и в меру удобное, не устаешь даже после многочасовых пробок. Недостаток – маленький багажник. Зато салон быстро прогревается зимой и очень быстро отогреваются стекла. Для меня большой минус, что машина немного туповата при обгоне. Но это только дисциплинирует. Расставаться с машиной в ближайшее время не планирую, значит, все устраивает.
Suzuki SX4 l с пробегом: муфта не для дрифта и мотор не для рейсинга
Недорогой кроссовер – мечта многих, кто не может купить дорогой. Причём не только сама покупка должна быть бюджетной, но и её будущее содержание. В первой части обзора SX4 первого поколения мы уже выяснили, что этот «японец» вполне подходит по всем параметрам: стоит немного, а кузов, салон и ходовая часть у него вполне выносливые и много денег не попросят даже в возрасте. Это, конечно, хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и трансмиссией? Сейчас посмотрим.
Трансмиссия
В ыбор трансмиссий у SX4 первого поколения довольно большой. Во-первых, можно выбрать передний или полный привод. Во-вторых, коробка может быть механической, автоматической и даже вариатором. Тут есть над чем подумать!
Полный привод тут, разумеется, подключаемый, с обычной электромуфтой BW в приводе.
Механические коробки — пятиступенчатые и довольно консервативной конструкции.
Основная масса автоматов — четырехступенчатые Aisin «легких серий» AW80-40LS, хорошо знакомые российским водителям по маленьким Toyota и Chevrolet. На двухлитровые машины устанавливали и гораздо более прочный Aisin AW50-40LE.
На фото: Suzuki SX4 ‘2006–н.в.
Вариатор Jatco JF011E появился после 2010 года на машинах для американского рынка. С ним SX4 менее «прожорлива», но вариатор не очень подходит для покорения бездорожья.
МКПП считаются достаточно крепкими, но мы ложку дегтя всё же найдём. Ближе к сотне тысяч пробега закисают тросы и механизм выбора передач. Точнее, та его часть, что установлена открыто на коробке. Если пытаться «вбивать» передачи, пострадает кулиса, которая и так к пробегам более 150 тысяч сильно теряет в четкости переключений. Запчасти не слишком дороги, есть все шансы уложиться в 15 тысяч рублей с работой, но решение вопроса может потребовать поездки на эвакуаторе.
После 200 тысяч пробега можно ожидать износа синхронизаторов третьей-четвёртой передач. Первая-вторая тоже будут включаться плохо, но это не так заметно.
Если упустить уровень масла, в первую очередь пострадает пятая передача. И если смазки будет совсем уж мало, можно ещё легко загубить дифференциал. В большинстве случаев проблемы можно избежать регулярной заменой масла в коробке или проверкой его утечек.
На полноприводных машинах угловой редуктор вполне надежен, а вот карданные валы довольно нежные. Уже после 60 тысяч пробега любители покататься зимой по снежку и льду начинали страдать от вибрации и износа крестовин.
Муфта включения заднего привода не подводит, если не баловаться «дрифтом», не перегревать её и не форсировать броды. После сотни тысяч пробега этот узел желательно промыть с заменой смазки. В противном случае грязь убивает подшипники и сальники приводов, иногда страдает и корпус муфты. И всё же чаще дело заканчивается только заменой «магнита», фрикционов и подшипников.
Машины с автоматическими коробками с моторами объемом 1,6 л достаточно надежны. У спокойных водителей старый четырехступенчатый автомат AW80-40LS может пройти больше 200-300 тысяч километров. Но нужно учитывать, что у этой АКПП сравнительно слабая планетарная передача, которая очень плохо переносит резкие старты и буксировку, длительное движение на высокой скорости или просто максимальную нагрузку. У излишне активных водителей появляются вибрации при работе, что является характерным признаком появления этой проблемы.
Редкая замена масла и износ накладок блокировки ГДТ приводит к загрязнению гидроблока и масляному голоданию коробки. Обычно первым страдает пакет Direct, а затем Forward/Reverse. Например, пропавшая задняя передача – это обычно уже вторая стадия проблем, связанных с масляным голоданием. Фильтр в коробке встроенный, так что установка внешнего фильтра может заметно продлить срока жизни коробки и не пропустить момент резкого загрязнения масла.
Коробка нормально переносит замену масла раз в 50-60 тысяч километров и при спокойной эксплуатации доработок не требует. Разве что её селектор не любит влаги и долгих простоев: может выдать ошибку, после чего коробка будет работать только в аварийном режиме.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
С двухлитровым двигателем устанавливают более крепкий автомат AW50-40LE. Эта коробка выполнена с куда большим запасом прочности и пользуется славой неубиваемой. Во всяком случае, с моторами объёмом 1,8-2 литра повредить её сложно. Ресурс механической части при условии регулярной замены масла переваливает далеко за 500 тысяч, а накладки ГДТ проходят не менее 200-300 тысяч километров – алгоритмы блокировки тут крайне консервативные. Минус только один: расход топлива у машин с этой АКПП в городском цикле значительно больше, чем у машин с мотором 1,6 л и коробкой «младшей» серии.
На Suzuki очень редко встречаются варианты исполнения АКПП с включенной автонейтралью, которая сильно сокращает ресурс пакета Forward. Большая часть проблем преждевременного износа механики связана с конструктивной особенностью – утечкой давления из заднего барабана при нарушении сварного шва, что оборачивается падением давления в пакете Reverse и износом его фрикционов. Ну и отказы из-за износа селектора коробки тут тоже встречаются часто.
К сожалению, мне не удалось найти ни одной машины с вариатором Jatco JF011E, но по опыту эксплуатации на машинах Nissan и Renault можно сказать, что при нормальной городской эксплуатации даже в наших условиях эта коробка выдержит свои 200 тысяч километров. Главное – как можно меньше рывков и пробуксовок и минимальная нагрузка до полного прогрева масла. И обязательная замена масла раз в 60 тысяч. Ближе к 150-200 тысячам пробега нужно превентивно заменить линейный соленоид и степ-мотор, лучше – заодно с цепью. Это позволит не протачивать конусы и сохранит ресурс подшипников валов. Впрочем, подшипники тоже стоит заменить превентивно.
Все остальные проблемы связаны исключительно с особенностями эксплуатации вариаторов в России. Ну а плюсы коробки также хорошо понятны. Это очень низкий расход топлива, хорошая динамика и эластичность в среднем диапазоне скоростей, отсутствие мелких сбоев и поломок коробки в процессе эксплуатации.
Моторы
Двигателей у Suzuki SX4 достаточно много. При всем при этом встретить под капотом машины что-то кроме M16A сложно. Разве что на праворульных машинах встречается полуторалитровый M15A, а двухлитровый J20 и дизельные двигатели Fiat объемом 1,3 и 1,9 л можно увидеть крайне редко. А еще сюда теоретически ставили M18A, J20B, DV6ATED4 и D20A. Отметим, что даже того же M16A на SX4 было несколько версий, а двигатели с других моделей могут сильно отличаться. Так что с поисками контрактных моторов определенно будут проблемы. Но это не повод расстраиваться: проблемы у всей M серии моторов примерно одинаковые и решаемые. Рассмотрим их на примере M16A в VVT версии с одним фазовращателем.
ГРМ у моторов серии М цепной и достаточно простой. Сами цепи надежные и порой выхаживают более 250 тысяч километров пробега. Фактически, до первого капремонта мотора. Удачная конструкция успокоителей и натяжителя позволяют не иметь проблем даже при эксплуатации в очень холодных регионах. Хороший запас в системе охлаждения позволяет не бояться «пробочной» жизни в крупных городах. Правда, это только пока система охлаждения исправна: термостат и радиаторы тут не лучшего качества, и следить за их состоянием нужно тщательно.
Поршневая группа склонна к закоксовке маслосъемных колец. При пробегах более 120-150 тысяч мотор начинает «кушать» маслице со всё возрастающим аппетитом, а затем залегают и компрессионные кольца. Но эта проблема, скорее, всего лишь следствие появления других ресурсных неисправностей. А вот её источник – это в основном текущие маслосъемные колпачки и износ направляющих клапанов.
На фото: Suzuki SX4 ‘2006–10
ГБЦ на этих моторах достаточно слабая, и повышенный износ направляющих клапанов и их седел вполне типичны при пробегах за сотню-полторы тысяч километров. Сами по себе они не выведут мотор из строя, но прогрессирующий масляный аппетит из-за последующей закоксовки колец, появления избыточного давления в картере и течей масла с сальников и прокладок вынуждает заняться ремонтом при пробегах более 250-300 тысяч километров.
Еще одна причина ранней «капиталки» — пробой прокладки ГБЦ. Такая неприятность случается часто, особенно если мотор крутили, перегревали или снимали ГБЦ, а болты оставили старые с затяжкой строго по мануалу.
В холодных регионах очень часто уже до сотни тысяч пробега сдается катализатор, особенно на машинах до рестайлинга. Его меняли по гарантии, была даже отзывная кампания, но и сейчас катализаторы подводят часто. Что не удивительно, учитывая довольно раннее проявление масляного аппетита и размеры самого катализатора. Если решение проблемы отложить, пыль пойдет в цилиндры и вызовет резкий рост износа колец.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
Но имеются и хорошие новости: ремонтные размеры у двигателя есть, устроен он достаточно просто, а большую часть проблем можно устранить в зародыше. Достаточно вовремя перебрать ГБЦ (при первых признаках появления масла на поршнях и клапанах) или использовать масла, не коксующие кольца даже при масляном аппетите. Разумеется, придется вовремя чистить систему вентиляции, следить за сохранностью прокладок и сальников, но в целом ничего страшного нет. В таких условиях естественный износ поршневой группы не очень сильно влияет на масляный аппетит, и моторы ходят долго.
Чугунные гильзы очень износостойкие, коленчатый вал крепкий, масляный насос дает давление с хорошим запасом. В общем, неплохой мотор старой школы, у которого только местами подводит качество исполнения и навесное оборудование.
Электрика мотора далеко не безупречна. Тут бывает много нареканий как на качество высоковольтных проводов и модулей зажигания на моторах до рестайлинга, так и на индивидуальные катушки после.
Датчики тоже слабоваты, но особенно нужно опасаться течей масла через датчик давления. Его рекомендуют менять при пробеге более 150 тысяч при первых признаках замасливания.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
На моторах до рестайлинга типовой проблемой является заклинивший клапан EGR, что вызывает сильное загрязнение впускного коллектора и появление плавающих оборотов, а если катализатор «пылит», то и излишний износ поршневой.
Двигатели J20/J420A – это по сути увеличенная копия моторов М16. У них чуть более сложный ГРМ, но абсолютно тот же набор проблем из-за слабой ГБЦ, простой системы вентиляции картера и коксующейся со временем поршневой группы. Они столь же ремонтопригодны и в целом вполне удачны.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
Про дизельные моторы Fiat лучше почитайте в обзорах итальянских Punto или Alfa Romeo. Могу только сказать, что мотор объёмом 1,3 л далеко не самый удачный, а вот 1,9-литровый – просто шедевр. Но все равно машины с этими двигателями встречаются редко, и потому их достоинства — вопрос чисто теоретический.
Выводы
Suzuki SX4 – неплохая на ходу и крепкая машинка. Но чудес не бывает, так что с некоторыми вещами всё равно надо смириться. Сложная трансмиссия полноприводных версий имеет свои уязвимые места, моторы не безупречны (хотя при должном обслуживании могут порадовать), коробки передач в целом надежны, хотя и требуют аккуратного обращения.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
Если учесть все «но» и тщательно выбирать конкретный экземпляр, машина подводить не будет, а обслуживании обойдётся недорого. К тому же у неё отличный итальянский дизайн. Только не забывайте про очень простой салон и те самые конструктивные «но», которые неизбежно вылезут в процессе эксплуатации. Многие элементы сделаны очень бюджетно, но об их недостатках обычно принято помалкивать.
SX4 первого поколения – тот самый случай, когда вопросов вокруг машины больше, чем ответов. Но это ни в коем случае не принижает ее достоинств. В первую очередь, вопросы возникают по принадлежности авто к определенному классу. Официальные дилеры, да и просто ушлые продавцы не стесняются называть его кроссовером. И доля правды здесь есть – у автомобиля увеличенный клиренс и полный привод (правда, он есть только у 1/3 машин на рынке), который позволяет штурмовать не только городские бордюры, но и ухабы проселочных дорог. Но если отойти от всех этих маркетинговых замашек, то, по сути, останется хэтчбек. А вот седан вообще стоит особняком, да и в принципе на «вторичке» гость он чрезвычайно редкий.
Еще один типичный спорный вопрос – класс «В» или «С»? Дебаты на профильных форумах на эту тему не затихают. По старым лекалам Euro NCAP, учитывающим размеры автомобиля, SX4 – типичный класс «С». Но вот «ощущается» этот автомобиль классом ниже.
На фото: Suzuki SX4 ‘2009–14
Также жаркие споры вызывают возможные отличия в качестве сборки, так как поставляемые в Россию автомобили собирались в Японии и Венгрии. Впрочем, подобные разногласия возникают по всем моделям, которые собираются на разных сборочных предприятиях. Не боясь быть освистанным, скажу, что принципиальной разницы между ними не вижу, а отличаться автомобили могут разве что нюансам в комплектациях.
Интересно, что несмотря на такое множество спорных моментов, SX4 пришелся по вкусу даже в Европе. Недаром за его дизайн отвечало одно из самых известных и неоднозначных ателье ItalDesign (посмотреть хотя бы на Hyundai Matrix), а разработкой занимался Fiat, который выпускал брата-близнеца Sedici. Кстати, не удивляйтесь, если среди объявлений о продаже SX4 увидите этого «итальянца». В России известен он слабо (да и репутация у итальянского автогиганта хуже, чем у его российского собрата), поэтому продавцы прибегают к такой хитрости.
На фото: Suzuki SX4 ‘2006–н.в.
Что касается ситуации на вторичном рынке, то спрос на SX4 довольно неплох. Это и неудивительно, ведь за цену хэтчбека вы получаете автомобиль с полным приводом и электронной имитацией межколесных блокировок, что в совокупности действительно «тащит». Его даже в своем неоднозначном классе сравнивать с кем-то сложно (разве что с Renault Sandero Stepway, но у него не было полного привода). Предложений на рынке предостаточно (преимущественно с бензиновым двигателем 1,6) – от ранних бюджетных версий до более свежих рестайлинговых автомобилей. И на удивление здесь можно найти экземпляр, на котором в самом деле ездил какой-нибудь дедушка за хлебом, да и то по воскресеньям.