Tahoe ltz что значит

И кемпер в придачу: тест-драйв Chevrolet Tahoe LTZ с прицепом

Скажите, какая радость от гамбургера без довеска картофеля-фри, яблочного пая и колы? Или от огромного внедорожника Chevrolet Tahoe без трейлера с яхтой за кормой…

В таких рассуждениях маркетологов, знающих толк в изощренных удовольствиях, есть доля истины. Конечно же, желудки мы сегодня побережем, для буксировки тяжелых яхт и кемперов необходима категория «Е» в правах, а вот прокатиться по российским дорогам с «квадриком» или дюжиной досок для серфинга, почему бы и не попробовать? К тому же вода в Плещеевом озере теплее молока, а лесные просеки полны малины да земляники…

Сакральное становится явным

О Tahoe последнего поколения из семейства К2 Kolesa.ru уже рассказывали. Но даже буйная журналистская фантазия не предполагала, что сакральный смысл существования одноплатформенника Suburban и Cadillac Escalade кроется в использовании его в качестве локомотива.

Клавиша с символом прицепа на торце «кочерги»-селектора шестиступенчатой АКП была знакома еще по прошлому поколению автомобиля. Только вот смотреть на нее, иначе как искоса, не получалось: мало ли чего придумают эти странные американцы, которые не удосужились даже в XXI веке заменить кучу кнопок, понатыканных по всему салону, на единый управляющий дисплей с джойстиком или сенсорный тачскрин.

Примерно с такими мыслями и настроением машиниста перламутрово-белого «Сапсана», разжалованного в маневровый ЧМЭ3, начинаю сдавать назад, подводя шаровую головку сцепного устройства Tahoe под ответную часть в прицепе. Оказалось, что при наличии камеры заднего вида нет процедуры проще! Прицельность – чуть ли не до сантиметра, только не забывайте про ювелирную работу газом и рулем.

Благодаря рамной конструкции весь прицепной механизм на этом Chevrolet сводится к трем деталям. Профилю квадратного сечения с приваренным язычком и парой отверстий, который вставляется в ответное гнездо рамы, семиконтактному, влагозащищенному разъему с адаптером для управления световыми приборами, и, собственно, стальной шаровой головке. Для больших прицепов можно доставить и блок управления тормозной системой, если таковая имеется. Крепится все оборудование за пару минут и, сравнивая его с фаркопом, прикрепленным болтами к несущему кузову легковушки, никак не обойтись без многозначительного «Ну, вот это другое дело!».

Еще и какое, другое… Нехитрое приспособление позволяет тащить за собой прицеп массой до 3 900 кг! Правда, для этого, помимо упомянутой кнопки буксирного, растянутого режима работы АКП, у Tahoe есть еще и дополнительный радиатор охлаждения коробки передач. Но все это нам сейчас не понадобится. За спиной вовсе не тяжеленный люксовый кемпер о двух меблированных комнатах с WC, душем, холодильником и кухней, а простенький и легенький отечественный прицеп, даже без тормозов.

Следуй правилам

Общая длина конструкции в десяток метров кажется чудовищной, но страшно только поначалу – в особенности если приходится сдавать назад. Чтобы прицеп пошел вправо, руль нужно выкручивать влево и наоборот. Но если сразу включить режим «прицеп» в собственной голове, который, на деле, куда важнее того, что есть в Tahoe, тягомотина превращается во вполне приятный экспириенс.

Четыре его составляющие: не гнать, не тормозить резко, не играть «в шашки» на дороге и входить в поворот с запасом – обязательны к исполнению. Есть и еще одна, немаловажная, пятая: проверять крепление груза каждые 50 километров пути.

Американо-белорусский Tahoe (именно под Минском осуществляется промсборка) с дополнениями образца 2016 года в виде системы активного удержания в полосе движения, проекционного дисплея и прочих мелочей, с его комфортом и возможностями 6,2-литрового, 420-сильного V8, конечно же расслабляет. Какие-то 300-400 кг груза кажутся для него просто пылью с обочины, но это иллюзия, о которой чуть позже.

На приборном щитке то и дело вспыхивает надпись V4, показывая, что электроника переводит мотор в «половинчатую» схему работы, отключая часть цилиндров. Тем не менее меньше 16 литров 92-го на «сотню» он все равно не расходует – что с прицепом, что без него, и даже по трассе. А ведь «Авто», при котором электроника может подключить полный привод, на крошечном селекторе режимов АКП я сразу отключил, оставив под нагрузкой лишь заднюю ось… Впрочем, какой американский владелец полноценного внедорожника будет считать эти капли, буксируя кемпер, квадроцикл или яхту? Ночевка для всей семьи в отеле или аренда трейлера обойдутся несоизмеримо дороже.

Особенности национального караванинга

Но у нас, мягко говоря, все иначе. Собственник Chevrolet Tahoe в комплектации LTZ за 4 185 000 рублей – конечно же, мажор, и о каких прицепах вообще может идти речь? Да и внутри такого автомобиля должны быть длинноногие девицы, но никак не длинномерные предметы.

Проверяем и еще раз убеждаемся, что постулат неверный. В салоне прекрасно уживаются и девушка, и весла для каяков, и снаряжение для «квадриков». Нажатие клавиш электроприводов, и вот вам 1 461 л объема багажника при сложенном третьем ряде кресел и 2 682 л при свернутом вровень с полом втором – куда же больше?!

Да и не стоит считать Tahoe предметом роскоши. Самый обычный автомобиль, без всяких вычурностей: просторный, комфортный и мощный.

Спросите, почему такой дорогой? Так он и на родине, в США, стоит от 47 000 долларов. Но это не мешает использовать его не как фетиш, а как универсальную семейную машину. Практически на все случаи жизни – достойной, конечно. В частности – для передвижения «с хвостом». Конечно, на чей-то взгляд, это занятие не менее специфическое, чем ловля покемонов, но … С одной стороны, оно дисциплинирует водителя, с другой, накладывает на него куда большую ответственность, да и требования к уровню вождения.

Источник

Chevrolet Tahoe. Что не так с Tahoe?

Вы обратили внимание? Вы, конечно же, обратили внимание на то, что Chevrolet Tahoe последнего поколения уже два года на нашем рынке, однако на дорогах он практически не встречается. Мы решили разобраться, отчего он не может разделить успех продаж предшественника

Chevrolet Tahoe. Цена: от 3 865 000 руб. В продаже: c 2015 г.

Кочерга селектора АКП под рулем это так по-американски.

Да, Chevrolet Tahoe предыдущего поколения на дорогах пруд пруди. Мы только отъехали от салона, а нам уже встретилось два GMT900. Немного забегая вперед скажем, что за все время тест драйва Chevrolet Tahoe на глаза попалось еще как минимум пять автомобилей этой генерации и ни одного из последней. Складывалось впечатление, что только у нас был Tahoe четвертого поколения, хотя машина на нашем рынке уже два года. Что же не так с этим Tahoe?

Щиток приборов с таким количеством шкал свойствен грузовикам

Начнем, пожалуй, с цены. Может быть, она неоправданно завышена по сравнению с конкурентами? Стоимость Tahoe начинается с 3 865 000 р. в базовой комплектации и заканчивается 4 285 000 р. в максимальной LTZ, что вполне сопоставимо с одноклассниками, такими как Lexus LX, MB GLS или Nissan Patrol. Более того, при схожей комплектации она даже ниже, учитывая, что автомобили для российского рынка собирают в Белоруссии, где производство намного дешевле, чем даже в России. Так что дело, скорее всего, не в цене, которая вполне конкурентоспособна. Тогда, может, что-то не так с самим автомобилем?

Тайник за экраном мультимедиа — полезная опция

Внешность у Tahoe, скажем так, вполне представительна. Так что упрекнуть автомобиль в том, что он не стоит своих денег, вряд ли у кого язык повернется: солидности, хрома и мощи в образе у него достаточно. Впрочем, если приглядеться к машине, то кое-какие изъяны обнаружить можно. Начнем с аэродинамической юбки на переднем бампере. Ее основное предназначение — экономить топливо, снижая аэродинамическое сопротивление, однако на бездорожье, да порой и в городе (мы за время теста несколько раз упирались ею в высокий бордюр) она все же мешает. По этой причине многие владельцы либо подрезают ее сразу после приобретения автомобиля сами, либо еще на этапе предпродажной подготовки у дилера. Снять же ее полностью так, чтобы это выглядело эстетично, не получится, будут видны элементы крепления к бамперу. Это проблема, конечно, но решаемая и вряд ли может сказаться на продажах. А вот то, что даже в максимальной комплектации автомобиль оборудован галогеновыми фарами, в то время как ксенон ставят на более дешевые модели, — нонсенс. Во-первых, галогенки плохо сочетаются со светодиодными ходовыми огнями/габаритами, а вовторых, слабо освещают нашу действительность, поэтому владельцы вынуждены «колхозить» со светом, добиваясь приемлемого освещения дороги в ночное время.

Когда разложен третий ряд, места в багажнике не много

Не слишком хороша для наших реалий, как оказывается, и продвинутая подвеска Magnetic Ride Control, которой автомобиль оснащается в комплектации LTZ, то есть как у нас. По идее она должна быть несказанно мягкой на проселке и убедительно стабильной на асфальте. По сути, так и происходит, но адекватно она работает только если под колесами действительно либо отличного качества асфальт, либо чуть волнистый проселок, но… Вы представляете, как чувствует себя кубик льда в шейкере? Нет? Проедьте на Tahoe по разбитому проселку с минимально комфортной скоростью, и вы вполне ощутите на себе все прелести адаптивной подвески. Она делает автомобиль невероятно трясучим. Так что если и ехать по проселку, то только на большой скорости, пролетая над ямами и касаясь только вершин колдобин. Ресурса амортизаторам такая езда, как известно, не добавляет, но иначе никак. На асфальте тоже не все однозначно. Если ехать по хорошему асфальту, то все плавно и гладко, но стоит попасть на неровный участок, как опять начинаются неприятности типа переставки. Особенно это нервирует в поворотах. Впрочем, нужно отдать должное, в поворотах с этой подвеской Tahoe кренится несильно. И все же именно неадекватность реакций подвески Magnetic Ride Control на наши разбитые в большинстве своем дороги заставляет владельцев отказаться от нее в пользу обычных амортизаторов. Во всяком случае, при замене вышедших из строя продвинутых амортизаторов большинство меняют их на обычные. Жаль, что нельзя заказать с ними автомобиль сразу.

Автоматические подножки вещь действительно полезная

Нельзя отказаться в максимальной комплектации и от капитанских раздельных кресел второго ряда. Спору нет, они очень удобны и комфортны, к тому же между ними остается широкий проход на третий ряд. Но вдруг кому-то нужен именно трехместный диван на втором ряду. В этом случае нужно брать машину только в базовой комплектации, в максималке он не предусмотрен. Вот и ломают голову многие владельцы LTZ, как обменять два этих кресла на диван с LT. Странно, что опять же это нельзя было предусмотреть при заказе автомобиля в максимальной комплектации.

В максимальной комплектации заднего дивана нет, не многим это нравится

А еще удивительно, что педаль тормоза и педаль газа находятся на сильно разных уровнях. При спокойной езде это неудобства не доставляет, но в экстремальных ситуациях какая-то часть времени уходит на то, чтобы бросить педаль газа, приподнять ногу и лишь потом надавить на тормоз. Куда проще было бы обходиться простым поворотом ступни на каблуке. Во время теста это чуть не сыграло с нами злую шутку. Ради эффектного кадра коллега попросил поставить машину на край гранитной лестницы, ведущей к воде. И вроде бы ничего серьезного: подавай вперед на «драйве» с приотпущенной педалью тормоза и в нужный момент остановись. Но перед этим пришлось преодолеть небольшой приступок, который можно было взять, орудуя исключительно педалью акселератора. Вот разница в высоте педалей чуть и не отправила Tahoe на дно Маркизовой лужи. Машина, после того как запрыгнула на верхнюю ступеньку, еще продолжала движение — как раз то время, что потребовалось на перенос ноги с педали газа на тормоз. В общем, остановился Tahoe на самом-самом краю, а водитель еще долго с ужасом жал на педаль тормоза, боясь ее отпустить.

Кстати, особо расслабляться за рулем автомобиля, когда вы едете на круиз-контроле, тоже не стоит. Если это движение прямолинейное и в потоке, то все вроде бы ничего, но как только начинаются повороты, радар может не распознать впереди идущую машину, и Tahoe вдруг начинает ускорять темп движения. А может и, наоборот, резко оттормозиться, посчитав угрозой столкновения растущие вдоль поворота деревья или же отбойник. Хотя, в принципе, в дальних путешествиях активный круизконтроль — большое подспорье.

Так что же не так в Chevrolet Tahoe? Да по большому счету все так. И даже V-образная «восьмерка» мощностью 406 л. с. не так прожорлива, как могла бы быть. Не ездить вокруг заправки позволяет система, отключающая при ненадобности половину цилиндров, в результате чего расход топлива опускается до приемлемых 13–14 литров в смешанном цикле. Виной всему, пожалуй, то, что, конфигурируя себе будущий автомобиль, владелец, по существу, вынужден выбирать лишь между двумя комплектациями, а из опций может выбрать лишь цвет кузова и салона да дизайн дисков. В базовой же комплектации LT можно добавить потолочный монитор для второго ряда, люк… и все. А поскольку клиент теперь пошел привередливый, ему такого «обширного» набора опций явно не хватает, вот и идут потенциальные покупатели к конкурентам. Так что с самим Chevrolet Tahoe все нормально, не хуже других, но вот с маркетингом беда. Именно это и делает его редким на наших дорогах.

Вождение

Отменная динамика, неплохая управляемость, невысокие, но приемлемые внедорожные способности

Салон

Просторен, удобен, неплохо сдобрен разного рода фишками. Присутствуют некоторые эргономические просчеты

Комфорт

Комфортные сиденья, наличие трехзонного климатконтроля, неплохая шумоизоляция — все это позволяет поставить высокий балл

Безопасность

ABS, ESP, 7 подушек безопасности

Цена

Сопоставима с конкурентами

Средний балл

Chevrolet Tahoe технические характеристики

Вердикт

Chevrolet Tahoe последнего поколения довольно интересный и, что немаловажно, вполне сопоставимый по цене с конкурентами автомобиль. А в том, что на наших дорогах он редкий гость, скорее всего вина маркетологов, а не каких-то серьезных конструктивных недочетов.

Автомобиль для тест драйва предоставлен автосалоном «Де Вилль».

Источник

Дорогу покажешь? Тест-драйв нового Chevrolet Tahoe

«Зима — это наоборот круто и удобно. На работу через Обь не нужно летать на вертолете, когда шторм», — уверено отчеканила женщина, опершись на старенькую Toyota Hilux прямо посреди парома.

Салехард и Лабытнанги разделяют всего несколько километров, но попасть из одного города в другой быстро невозможно — между ними широченное русло реки Обь. Мост, которого здесь никогда не было — больная тема и лучше ее не начинать. Злятся.

Сложнее всего добираться в межсезонье, когда лед на реке только встал. В эту пору паромы ходить перестают, а по тонкому льду местных перевозят на специальных судах с воздушной подушкой. Несколько раз в год МЧС объявляет здесь штормовое предупреждение, поэтому переправиться через реку можно только на вертолете — примерно за 1000 рублей в один конец.

«Жаловаться бесполезно. Такие обстоятельства», — выдохнула случайная собеседница и ушла греться в пикап.

Летом в Салехарде бывает и до +30, но обычно здесь ветреные +12-15 и куча мошкары. Причем температура практически не меняется на протяжении всех суток — с 7 июня по 7 июля здесь стоит Полярный день. Это значит, что солнце целиком вообще не уходит за горизонт.

Ездить по Ямалу летом намного сложнее, чем зимой. Дело в том, что из-за вечной мерзлоты уложить асфальт на загородных трассах ровно почти невозможно — летний перепад температур превращает трассы в волнистую полосу препятствий. Дорогу из Салехарда в Надым буквально утыкали знаками «40» — ехать быстрее по некоторым участкам здесь просто опасно. Но не для всех.

Наш Chevrolet Tahoe с пневмоподвеской здесь чувствует себя очень спокойно. Слегка покачиваясь, гигантский внедорожник будто и не замечает, как Chevrolet Traverse впереди танцует польку, а Mazda 6, опасаясь за бампер, вообще едет на «аварийке». Причем такая подвеска у Tahoe идет уже в базовой версии — заказать обычную пружинную по крайней мере в России просто невозможно.

Но это история в первую очередь про комфорт: на бездорожье Tahoe не умеет приподниматься за счет пневмы, поэтому заявленный клиренс в 216 мм останется таковым даже в самом «боевом» режиме, когда внедорожник окопается по самые двери в песках Ямала. Но не подумайте, что Tahoe превратился в неженку и разлюбил съезжать с асфальта.

Во-первых, у него по-прежнему рама, а это на фоне нового Land Rover Defender уже ого-го! Во-вторых, внедорожный арсенал остался почти без изменений: блокировка заднего дифференциала, понижающая передача в раздаточной коробке плюс куча настроек электроники. Например, Chevrolet умеет превращать 10-ступенчатый «автомат» в какой угодно: предельное количество передач можно отрегулировать кнопками на руле. Так что на Ямале Chevrolet Tahoe точно ощущал себя в своей тарелке. Нет дороги? Да это вообще не проблема.

Кстати, как и Escalade, новый Tahoe тоже умеет отключать цилиндры. Причем не парочку, а сразу шесть из восьми. Здесь есть умная система Dynamic Fuel Management, которая буквально жонглирует работающими цилиндрами — все в угоду экологии и расходу топлива. Поэтому не удивляйтесь, если увидите на приборке Tahoe средний расход в 12-13 л.

«У нас в городе аж две сетевые заправки — проблем с топливом нет», — гордо сообщил один из местных. Потом, впрочем, задумался и добавил: «Но топливо привозят на паромах».

В Салехарде действительно нет очередей на заправках, хотя машин в городе много: Ямало-Ненецкий автономный округ стабильно входит в топ-10 самых автомобилизированных в стране (количество машин на 1000 жителей). Автопарк максимально разнообразный, причем откровенно старых и неухоженных машин в Салехарде вообще нет.

«С новыми машинами — беда. Точнее, с их обслуживанием. На ТО приходится ездить за 600 с лишним километров в Новый Уренгой», — продолжает все тот же местный.

Впрочем, на пароме нашелся тот, кто был готов купить Chevrolet Tahoe здесь и сейчас. Аккуратно пощупал обивку, заглянул на задний диван, потрогал козырек приборки, поинтересовался, переходит ли трансмиссия с «драйва» в «паркинг», если открыть дверь, после чего скупо резюмировал:

«Хорошо сделали, вопросов нет».

Интерьер Chevrolet Tahoe действительно при первом знакомстве выглядит дороже, чем мог бы быть. Не забывайте, что Tahoe — это в какой-то степени утилитарный вариант Escalade. В общем, для тех, кто не заморачивается мягким пластиком, кожей Nappa и вставками из ясеня. При этом салон Tahoe исполнен добротно, и точности подгонки панелей позавидуют даже некоторые представители европейского премиума. Огромные кнопки, переключатели, рычажки и шайбы — все в духе больших «американцев». Приборка с россыпью датчиков (есть даже температура масла и напряжение аккумулятора) цифровая только наполовину — два огромных колодца (спидометр и тахометр) так и остались здесь аналоговыми, и это классно.

Кочерги-селектора коробки передач в Tahoe больше нет — вместо нее шесть громадных кнопок справа от руля. Причем реализован «джойстик» креативно: реверс и драйв требует нажатия «на себя», а паркинг и нейтраль — от себя. Вообще размеры всех кнопок такие, что промахнуться здесь невозможно. Посмотрите хотя бы на блок климат-контроля: клавиши, которые отвечают за выбор направления обдува, можно вообще нажимать чуть ли не кулаком.

Между передними креслами здесь традиционно широкий подлокотник, хотя еще лет 30 назад здесь мог бы сидеть третий пассажир. Удивил Tahoe и по части эргономики: здесь можно быстро подобрать удобное положение вне зависимости от комплекции водителя. Я со своим небольшим ростом в «американцах» всегда испытывал дискомфорт: либо сижу слишком близко к рулю, либо не достаю до педалей. Дурацкая ситуация. Так вот в Tahoe такого нет — здесь просторный педальный узел (в отличие, например, от Ford Explorer), у руля и кресла широкие диапазоны регулировок, да и вообще за счет правильной посадки быстро привыкаешь к габаритам, и пять с лишним метров длины уже не кажутся чем-то сверхъестественным.

Единственный просчет — это расположение центрального монитора мультимедиа. Его установили уж слишком близко и перпендикулярно к передним седокам. В итоге пользоваться на ходу не так удобно, как хотелось бы — он бликует на солнце, приходится постоянно корректировать угол зрения.

И если спереди еще можно найти, к чему придраться, то пассажирам сзади жаловаться вообще не на что. Честно говоря, я ненавижу рамники за бестолковое распределение полезного пространства: они вроде бы огромные, но сидеть в той же Toyota Land Cruiser 200 или в Mitsubishi Pajero Sport сзади просто неудобно. Высокий пол, мало места в плечах и вертикальная спинка — явно не то, чего ожидаешь там увидеть. В этом плане что Chevrolet Tahoe, что Cadillac Escalade — чуть ли не эталон.

Все благодаря новой платформе T1 — здесь задняя независимая подвеска и редуктор вместо моста. Этого достаточно, чтобы предложить всем пассажирам максимально комфортные условия, причем сидеть по-человечески можно и на третьем ряду. Места для ступней, коленей и над головой здесь тоже хватает, но только если вы не Джорджо Кьеллини, конечно. Но главное, что там совсем не трясет.

Ямал — идеальное место для теста «Какой из тебя внедорожник». Здесь почти нет дорог, а там, где все-таки положили асфальт на вечную мерзлоту, вас внезапно может подбросить на очередной волне. Chevrolet Tahoe все это выдерживает с пронзительным спокойствием — как будто так и надо. Кажется, еще чуть-чуть, и я сверну в тундру и начну устраивать слалом между елок в поисках того самого предела для Tahoe.

Не остановит Chevrolet и цена: в России Tahoe доступен в двух комплектациях по цене от 6 149 000 рублей. Да, это немного дороже базового Land Cruiser 300, но и оснащен «американец» гораздо богаче. А за доплату в символические 100 000 рублей можно получить 22-дюймовые диски, дисплеи для задних пассажиров, 7-местный салон и еще кучу всего.

Источник