тележка модели 18 100 предназначена для каких вагонов
ТЕЛЕЖКА МОДЕЛИ 18-100
Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи8, 9. Тормоз тележки — колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами — непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при наклоне кузова — дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.
Боковая рама тележки отлита из низколегированной стали 20ГЛ, 20Г1ФЛ или 20ФТЛ.
Общий вид боковой рамы тележки
Данную анимированную картинку мы включили для общего представления о боковой раме, хотя, заметим, она сделана не вполне точно. Не показаны бонки для пружин в нижней части рессорного проема; направляющие для фрикционных клиньев; не очень правильно изображены буксовые проемы рамы
Надрессорная балка (рис. а) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения. Она имеет подпятник 7, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.
Надрессорная балка и скользун тележки модели 18-100: а — надрессорная балка; б — закрытый скользун
На подпятник 7 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно.
Подпятник, который является опорой для кузова
Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.
Сколъзун тележки (рис.б) — боковая опора кузова — состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения. Зазор между скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16 мм.
На рисунке показан колпак скользуна, правда с износостойкой накладкой, которая на тележке 18-100 не применялась
Надрессорная балка. Тоже есть ошибки в изображении
Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рис.а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 7 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рис. 5.6, б, в, г). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Работа клинового фрикционного гасителя колебаний тележки рассмотрена в ранее. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки — из стали марок 45, 30ХГСА или 40Х.
Статический прогиб рессорного подвешивания от тары — 8 мм, от массы брутто — 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний — 0,08-0,10.
Еще одна анимированная картинка, поясняющая устройство тележки 18-100. Здесь мы заодно имеем возможность повторить устройство буксового узла.
Для ее просмотра надо кликнуть правой кнопкой и выбрать «Воспризвести»
Недостатки тележки. К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвешивание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завышению, либо к занижению сил трения против расчетной.
Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежестко связаны между собой надрессорной балкой и рессорными комплектами. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20 мм. Величина их обусловлена зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния тележки, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.
Маркировка и клеймение деталей тележки. На боковой раме с наружной стороны: отлиты — условный номер завода (в овале), марка стали, год изготовления; выбиты клеймами — номер тележки, приемка после изготовления, маркировка государства-собственника.
Клейма приемки после ремонта выбивают на одном из торцов боковой рамы.
На верхней поверхности верхнего пояса боковой рамы наносят также белилами первую и три последних цифры номера вагона (обведены рамкой).
На надрессорной балке маркировку наносят на верхней поверхности балки на участке между подпятником и скользунами. Отливают номер завода, год изготовления и марку стали. Выбивают клеймами приемку после изготовления, приемку после ремонта, код государства-собственника. При ремонте выбивают также код государства-собственника на конце балки с правой стороны от кронштейна мертвой точки.
Марка стали отливается на деталях следующими буквами: НЛ — низколегированная марки 20Л, ГЛ — марганцовистая (с повышенным содержанием марганца), ГФЛ — марганцовисто-ванадиевая, ГТЛ — марганцовисто-титановая, ФЛ — ванадиевая, С — сталь с содержанием углерода более 0,25%.
Код государства-собственника выбивают в полосе длиной 300 мм и шириной 15 мм в месте, соответствующем порядковому номеру государства в таблице кодов. Длина места для кода — 20 мм, т.е. на полосе отведено место для кода каждого из 15 государств СНГ. Полоса на деталях изготовляется шлифовкой абразивным кругом.
На всех деталях тележки наносится маркировка завода-изготовителя: на фрикционных клиньях — на верхней поверхности; на тормозных башмаках — на боковой поверхности; на триангелях — на узкой стороне распорки ближе к струне; на подвесках башмака — на боковой поверхности проушины боковой ветви; на пружинах — на поверхности оттянутого конца пружины.
Информация об элементах тележки 18-100
РУ1Ш – крепление подшипников стопорной планкой с тремя или четырьмя отверстиями под болты.
Тележка 18-100 считается одним из основных узловых типов, которые применяются на подвижных составах железнодорожных путей России. Такие тележки 18-100 устанавливают в оборудование грузовых вагонов, имеющих две оси и литые боковые рамы. Описываемая конструкция тележки считается на железнодорожном транспорте, пожалуй, одной из самых надёжных и прочных в её эксплуатационной работе.
Рама тележки включает в свою конструкцию: колонки наклонные и горизонтальные пояса. В её срединной части есть, так называемый проём, служащий для подвешивания рессор в центральном положении, а по её боковым частям есть проёмы для установки букс.
Боковая рама отливается из следующих марок стали: 20Л, 20ГЛ, 20ФТЛ, 20Г1ФЛ.
В комплекте тележки 18-100 находятся тормозная рычажная передача, литая надрессорная балка, комплект, позволивший произвести центральное рессорное подвешивание, две литые боковые рамы, четыре буксы и две колёсные пары. Тормозной тележечный узел является колодным. Одностороннее нажатие колодок производит непосредственное торможение.
Рамные связи с буксами относятся к челюстному способу, посредством задействования тележечной опоры, расположенной на кузовной части, и подпятника надрессорной балки, в момент, когда происходит кузовной наклон, то дополнительно задействуются скользуны.
Допустимый максимальный показатель нагрузки равен двадцати трём с половиной тонна-силам, при скоростном режиме в сто двадцать километров в час и двадцати четырём тонна-силам при скоростном режиме в сто километров в час.
При осуществлении тележечной сборки, боковые рамы набираются с помощью пяти отлитых шишек специально для упомянутых целей изготовленных. До 1983 года их ставили на внутреннюю сторону рамного наклонного пояса, начиная с 1984 года их устанавливают на внутреннюю сторону верхней части пояса. Непосредственно подборку осуществляют, учитывая, при этом, число оставшихся, ещё неповреждённых шишек. На буксовых проёмах есть наружные челюсти, а расстояние между ними и есть необходимый размер. Обязательное выполнение подобных параметров позволяет соблюсти параллельность на осях каждой колёсной пары.
Нулевая градация рам появляется тогда, когда произошла срубка всех рамных шишек. Одна срубленная шишка переводит относительно межчелюстного размера к градации под номером один. В натуральных числах – это выглядит вот таким образом: 2181±1 мм. Каждая последующая срубленная шишка увеличивает допустимый размер два миллиметра.
В расчётах возникает или занижение, или завышение показателей. В конечном результате –это работа гасителей с низкой стабильностью. К недостаткам тележки можно отнести и факт отсутствия должной жёсткости в соединении, между рессорными комплектами и надрессорной балкой. Негативным результатом данного соединения стало и то, что рамы в продольной плоскости стали смещаться по отношению к друг другу, от пятнадцати до двадцати миллиметров. Такая величина стала возникать по причине того, что возросли горизонтальная пружинная деформация и буксовые зазоры. Появление маятниковых колебаний по отношению к собственным продольным осям тоже свидетельствует о негативных явлениях в работе тележки подобной конструкции. При таком движении рамного узла происходит весьма интенсивное тележечное виляние, как правило, вагонный ход теряет свою плавность. В результате рамных маятниковых колебаний перекашиваются подшипники, что в значительной степени сокращает время службы узлов каждой буксы.
Тележечные детали, как и все фрикционные клинья, выпускаемые заводами-изготовителями, подлежат стопроцентной маркировке. Её отсутствие будет свидетельствовать о том, что продукция являет контрафактной.
Данный вид тележки применяется, практически на всех магистральных и грузовых вагонах с наличием четырёх осей. Исключение составляют изотермические вагоны.
Вся характеристика тележки 18-100 включает в себя следующие показатели.
Показатель массы равен четырём тысячам восьмистам килограммам. Значение количества осей равно двум штукам.
Иногда на общих видах боковой рамы тележки из-за неточностей невозможно рассмотреть пружинные бонки, установленные в рессорном проёме, в его нижней части, которые служат в качестве направляющих фрикционных клиньев. На схемах имеет место неправильного отображения рамных буксовых проёмов.
Для изготовления надрессорной балки используется сталь марки «20Г1ФЛ» или «20ГЛ». Обладает видовой формой бруса, чьё сопротивление должно быть равно замкнутому коробчатому сечению изгиба. Балка обладает полкой и подпятником. С помощью полки крепится кронштейн, в его мёртвой точке тормозной рычажной передачи. Для скользунов имеется опора. Гнездовая выемка применяется для расположения фрикционных клиньев. С помощью буртов ограничивают возможность смещения в период движения тележек, выступов, рессорных комплектов и внутренних пружин.
Опорой кузовного пятника служит подпятник. Поддон стал в качестве шкворневой опоры, находится в средней части надрессорной балки, непосредственно под подпятником. Вращение тележки относительно кузовной части обеспечивает шкворень, являющийся самой вращательной осью.
Как уже писалось, в качестве опоры кузовной части определён подпятник.
Для исключения боковых перемещений балки надрессорной служат пружины, создающие эффект амортизации поперечной упругости, ибо на них опирается.
Тележечные сколъзуны выполняют роль боковой опоры кузовной части. Данная опора отлита вместе с балкой надрессорной. Колпак одевается на саму опору. В качестве зазорного регулирования между тележкой и вагонными рамными скользунами применяются прокладки. Затяжной болт крепит колпак, исключая возможность его падения. Описываемый возможный зазор на вагонах с четырьмя осями имеет «вилку» допуска, равную в пределах от шести до шестнадцати миллиметров.
Правая и левая боковые рамы имеют рессорные проёмы, в которых есть два комплекта рессорного подвешивания.
В каждом комплекте находится семь колебательных гасителей фрикционного типа, от двух до трёх колебательных гасителей клинового типа и от пяти до семи пружин цилиндрической формы.
Каждый комплект двухразрядной пружины состоит из пружин внутреннего или наружного типа, у них соответственно, левая и прав навивка. Количественный показатель установки подобных пружин имеет зависимость от показателя вагонной грузоподъёмности. На пятидесяти тонные вагоны устанавливают в тележечные комплекты по пять штук пружин. На вагонах до шестидесяти тонн – это шесть пружинных единиц. На вагонах более шестидесяти тонн стоят семь пружин. Соответственно, их расположение на вагонных тележках тоже будет различным. Колебательные гасители клинового типа используются на крайних боковых пружинах. В нижней части каждого клина есть наличие кольцевых выступов, что делает невозможным смещение любой боковой пружины по отношению, к пружинам, установленным в горизонтальном положении.
Каждая направляющая над рессорная балка впускает свою полость верхнюю часть пружин. Для отлива клиньев используется сталь марки «20Л». Сталь марки «55С2» применяет для изготовления пружин. Сталь марки «40Х», «30ХГСА» или «45» применяется для изготовления фрикционных планок. Максимальный показатель статического прогиба в восемь миллиметров допускается при подвешивании тары. Масса брутто увеличивает статический прогиб до пятидесяти миллиметров. Максимальный размер коэффициента колебательного гасителя, возникающий при трении, допускается в размере одной десятой единицы.
Если вам необходимы детали для ремонта подвижного состава, или вы хотите продать лом после ремонта вагонов оставьте заявку и мы рассмотрим ее в самое ближайшее время.
Тележка модели 18-100
Тележка модели 18-100 состоит из двух колесных пар с четырьмя буксами 2, двух литых рам 3, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 4, надрессорной балки 5 и тормозной рычажной передачи 6. Тормоз тележки колодочный с односторонним нажатием колодок.
Боковая рама тележки отлита из низколегированной стали 20ФЛ или 20ГУ1Ф. Рама имеет пояса и колонки, которые в середине образуют проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы.
Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 5, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу сделана опорная поверхность с бонками и буртами 6 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта.
С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 7, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке рамы приклепано по одной планке.
На внутренней плоскости наклонного пояса рамы отлиты пять шишек 3, часть которых срубается при сборке тележек, подбирая боковины в зависимости от расстояния между наружными челюстями буксовых проемов.
Основной тип двухосной тележки грузовых вагонов — тележка модели 18-100 Эта тележка подкатывается под все грузовые четырехосные магистральные вагоны, кроме изотермических, с осевыми нагрузками до 230 кН (23,5 тс) и скоростями движе-ния до 120 км/ч.
Характеристрики тележки 18-100:
До 1972 г. тележку называли ЦНИИ-ХЗ. Строение тележки: (рис. 1) две колесные пар 1, четыре букса 5, две литые боковые рамы 2, два комплекта центрального рессорного подвешивания 3, литая надрессорная балка 4 и тормозная рычажная передача 6. Тормоз тележки — колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами — непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник 7 надрессорной балки, а при наклоне кузова — дополнительно через скользуны 8. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.
Рис. 1. Тележка модели 18-100
Боковая рама тележки (рис. 2) отлита из низколегированной стали 20ГЛ, 20Г1ФЛ или 20ФТЛ. Рама состоит из горизонтальных, наклонных поясов и колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение.
Рис. 2. Боковая рама тележки модели 18-100
По бокам среднего проема расположены направляющие б, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам — челюсти 1.
На внутренней стороне верхнего пояса (с 1984 г.) или внутренней стороне наклонного пояса рамы (до 1983 г.) отлиты пять шишек 3, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Данный подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечивает соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: от № 0 до № 5. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181±1 мм, при одной несрубленной шишке — градацию № 1 с размером 2183±1 мм и т.д., увеличиваясь на 2 мм.
Надрессорная балка (рис. 3,а) отлита из стали 20ГЛ или 20ПФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения. Она имеет подпятник 1, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) б для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.
Рис 3. Надрессорная балка и скользун тележки модели 18-100:
а — надрессорная балка; б — скользун
На подпятник 1 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.
Скользуп тележки (рис. 3, б) — боковая опора кузова — состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения. Зазор между скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16 мм.
Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рис. 4, а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 1 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рис. 4, б, в, г). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки — из стали марок 45 ЗОХГСА или 40Х. Статический прогиб рессорного подвешивания от тары — 8 мм, от массы брутто — 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний — 0,08-0,10.
Рис 4. Рессорный комплект тележки модели 18-100:
а — общий вид; б,в,г — схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соотвественно
К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвеши¬вание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завы-шению, либо к занижению сил трения против расчетной.
Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежестко связаны между собой надрессорной балкой и рессорными комплектами. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20 мм. Величина их обусловлена зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния тележки, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.
- формирование человеческого организма заканчивается к каким годам
- Как называется подлежащее и сказуемое вместе