температура впускного воздуха приора какая должна быть

06.10.202317.07.2022 admin 0 Comments

Температура впускного воздуха приора какая должна быть

то при такой увеличенной температуре на какие системы она влияет и как?

Коллеги, вопрос к тем, кто снимал показания работы двигателя. Вопрос в частности о параметрах ДМРВ. У меня температура входящего воздуха ДМРВ выдает на 10-12 град. выше, чем реальная температура наружного воздуха. Какие всё-таки должны быть показания: такие же как наружная температура или возможен такой разброс, как у меня? Если температура должна быть одинаковая, то при такой увеличенной температуре на какие системы она влияет и как?

Vit59
Значит ДМРВ не учитывает температуру входящего воздуха?

Если не секрет, чем замеряли температуру входящего воздуха??

Подключаю Ноут через адаптер Маслова. Один из измеряемых параметров и есть t воздуха входящего потока. (Остальные измеряемые показатели в пределах нормы, вот эта t и вызывает сомнение, т.к. отличается от t наружного воздуха). А весь сыр-бор в периодически появляющихся ошибках о пропусках воспламенения. Вот и ищу причину.

Если не секрет, чем замеряли температуру входящего воздуха??

http://chiptuner.ru/content/sensor/ Внимательно изучаем, чтобы не задавать глупых вопросов.[/quote]

Yuri UA
ИМХО всё нормально: температура отображается с учётом потока воздуха, т.е. поток воздуха охлаждает датчик сильнее и он показывает температуру ниже чем температура окружающей среды.

Думаю, есть зерно правды в предположении коллеги ORTODOX, потому как мгновенный расход топлива у меня в минимальной зоне и даже изредка выскакивает ниже допустимого минимума. Эх, был бы эталонный фонд датчиков: подъехал сменил, проверил и с чувством глубокого удовлетворения поехал разоряться в автомагазин.

Коллега, с Вами выгодно дружить. У Вас почти мгновенно есть толковые ссылки. Респект.

температура отображается с учётом потока воздуха, т.е. поток воздуха охлаждает датчик сильнее и он показывает температуру ниже чем температура окружающей среды.
_________________

В моем случае как раз наоборот, датчик показывает t > чем t окружающей среды. Даже при открытом капоте, все равно есть (меньшая правда) разница.

Кстати о моей проблеме, блин, никак не могу уловить, когда идут пропуски чтоб был подключен ноут, чтоб глянуть коэффициент коррекции неравномерности работы цилиндров. Интересно глянуть, какие показания выдает контролер в этот момент.

смотрю программой «Автоваз NEW», см. скриншот

если сомневаешься, кстати, можешь перемерить мультиметром с термопарой

Расписано красиво, только ничего не сказано, а как же тогда контроллер ориентируется как и сколько приготовить смеси в разных климат. условиях. Или там тоже заложено исконно словянский вариант «на глазок»

Источник

Температура впуска.

Давно озадачен тупёжкой на горячем моторе в пробках в жару

Что творится в гбц- ещё жарче естественно.
Что планируется изменить:

Замеры чуть позже будут. Ещё не всё готово.

Лада Приора Хэтчбек 2011, двигатель бензиновый 1.8 л., 115 л. с., передний привод, механическая коробка передач — другое

Машины в продаже

Лада Приора, 2008

Лада Приора, 2009

Комментарии 52

А что на счет термоизоляции пластикового впускного коллектора? www.nismo-club.ru/forum/index.php?showtopic=28682

Интересно. Надо подумать.

А что на счет термоизоляции пластикового впускного коллектора? www.nismo-club.ru/forum/index.php?showtopic=28682

Вообще неоднократно думал об этом, по ссылке решение, которое не подойдёт конструктивно, думаю какой клей испоьзовать…Там скорее всего каждый ранер клеять надо и мотать поверху лентой, пропитаной в эпоксидке с красителем.Кроме того ранеры реса непростую форму имеют: я впринципе уже знаю как это сделать, но там труда надо вложить немеряно просто, чтобы не колхозно получилось. Вообще такая доработка даст результат только на низах. На верхах воздух не успеет прогрется так.

А вибру та зачем клеить? Теплоизоляция нужна

Это понятно, но она от тепла будет отваливаться, её чем-то сверху армировать надо.

Здорово! Давно хотел так сделать. Чем вибру замазал?

Слой полиретана, затем пенопластовые гранулы из игрушки, затем ещё слой, и так несколько раз.

Спасибо) Буду изучать этот материал, очень интересно)

А что за черная субстанция поверх вибры.

а вообще клеишь красиво!)

тема и правда интересная, только в идеале нужно вспомнить физику и посмотреть хотя бы ориентировочно зависимость плотности воздуха от температуры в этом случае…я к тому, что стоит ли игра свеч, температура может и упадет, вопрос в том, насколько это будет иметь эффект…

ru.wikipedia.org/wiki/%D0…7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%B0
чтобы получить множитель для более холодного — посчитать по соотношению (273,15+Т2)/(273,15+Т1), где Т2 больше Т1, температура — в градусах Цельсия.

Ну к примеру ночью в +20 вполне нормально едется, а вот днём в + 35- плохо, вопрос в другом: как понизить на 15 градусов, если сразу за впускным фильтром стоит дмрв, который уже видит +35, дальше в ресивере +50, а уж в каналах впуска гбц и того теплее. Вообще в планах сделать теплоизоляцию ресиверу, только вот с материалом не определьсь, чтобы температуру держал.

Ночью, есть мнение, едется из-за большего количества озона в атмосфере, как и после дождя, по этой логике зимой машина летать должна, но я как-то не замечал супер тяги, даже на прогретой машине, а уж зимой впуск воздуха с очень низкой температурой…

Да ну, какой озон, в воздухе озона-то мизер, вот влажность воздуха- да, влияет, да и на зиму есть обогрев дросселя:) с элетрозаслонкой и обогрева-то нет, и ничего, всё едет.

скорее не озон, а влажность + более плотный холодный воздух, типа впрыск воды в камеру сгорания. Зимой очень холодный воздух быстро конденсирует бензин, вместо бензиновой пыли+ воздух получаем капли конденсата

Источник

Температура впуска! Температура воздуха во впускном коллекторе! Датчик температуры впускного воздуха! Перенос ДТВВ!

ДРУЗЬЯ ВПЕРЕДИ МНОГО ТЕКСТА И ПОЛЕЗНОЙ ИНФОРМАЦИИ!

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ
В предыдущей записи по ДТВВ и впуске я расчитал изменение температуры смесеобразования приблизительно и она у меня получилась +10С к температуре окружающей среды 290К(17С) ссылка здесь
Теперь всё более точно с максимально научным подходом! Поехали!
Температура подогрева смеси, обеспечивающая наилучшее смесеобразования, составляет 40-60С.
Следующие данные я взял из научной статьи о проведенных исследованиях Тюменского государственного нефтегазового университета по ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА
ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ! Если коротко, то главной целью исследования было определение именно экономичной составляющей расхода топлива с приемлемой мощностью!
В результате экспериментов установлено, что при температуре подогрева воздуха во впускном коллекторе выше 67˚С наполнение цилиндров уменьшается на 3-5 %, при подогреве до 90-100˚С более чем на 8 %, поэтому подогрев впускного воздуха нецелесообразен более 67-76˚С. Степень подогрева зависит от скорости давления воздуха чрез нагревательный элемент и его площади, времени движения воздуха через нагревательный элемент и разности температур.(Собственно в движение автомобиля температура естественно будет ниже, ну и от системы впуска зависит)

Следующая выдержка: Двигатели, работающие при низких температурах
окружающей среды, должны иметь более высокую температуру воздуха на впуске, что сокращает период между началом впрыска топлива и его воспламенением и обеспечивает мягкую работу двигателя, а так же надежный пуск холодного двигателя.

Далее: Давление и перемешивание топлива с воздухом наиболее интенсивно происходит при вихревом движении воздуха в камере сгорания.( Если кто не в курсе именно это вихревое движение ВАЗовские инженеры реализовали в нашем двигателе 21179 1.8L)

Дальше поговорим о ДТВВ! Мы уже знаем что он участвует в расчете ЭСУД по смесеобразованию! Согласно стехиометрическому соотношение топливо/воздух для полного сгорания бензина равно 1/14.7. Это соотношение справедливо для ХХ и частичных нагрузках! На мощностных режимах ЭСУД уже начинает корректировать соотношение топлива к воздуха…учитывая давление, температуру воздуха в коллекторе и остаток кислорода по лямбде…тем самым он как обогащает смесь так и обедняет ее…весь процесс взаимообратный! Много я прочитал и изучил про обогащение, обеднение, богадую и бедную смесь! Это темный лес!
В нашем случае перенос ДТВВ это небольшая корректировка, в некоторых моментах позволяющая обогатить немного ТВ смесь… Да и при этом естественно впрыск топлива будет чуть больше…Если топливо сгорит полностью при этом, то КПД будет максимальным и увеличение расхода топлива Вы не заметите, если сгорит не полностью то расход увеличиться(но это сразу можно будет почувствовать…машина станет тупее, так же она будет тупее и при обедненной смеси). Если соотношение будет 1/13 то мощность увеличится и немного увеличится расход! Я ГОТОВ пойти на небольшой корректирующий обман в пользу приемистости двигателя! Если кто не понял, ещё раз дублирую, что для наиболее эффективного сгорания топлива справедлива температура 40-60С топливно-воздушной смеси! Следовательно исходя из всех расчетов ДТВВ переносить далеко не стоит, а конкретно устанавивить его приблизительно за 10 см до дроссельной заслонки!.
Всё же теплоемкость воздуха ниже того же ресивера и коллектора, соответственно датчик однозначно прогревается сильнее от воздействия на него паразитного тепла коллектора…воздух на самом же деле прохладнее)))!
Для сравнения я просмотрел где устанавливают ДТВВ на своих двигателях Opel, Mazda, Volkswagen…а именно на впускном патрубке после воздушного фильтра!

Источник

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Источник

Мысли по повышению мощности. Ч 4. Температура впуска.

Как было написано в первой части. Если понизить температуру на впуске на 20грС даст прибавку по мощности в 5%.

Многие обращали внимание как хорошо тянет двигатель в мороз, или летом пока еще не прогрет. Но если летом в жару постоять в пробке, да и вообще, если, не спеша ехать, то авто очень сильно тупит и еле-еле разгоняется.
Это объясняется тем, что температура вбираемого воздуха возрастает до 70грС при температуре на улице 20грС и двигатель начинает терять мощность. Т.к. важен не объем, а масса воздуха.
Если посчитать, то получается воздух пока дошел до двигателя успел нагреться на 70-20 = 50грС. Или если перевести в лошадиные силы, то из-за нагрева воздуха, его плотность, а следовательно и масса упала на 19,3%, и вследствие этого мы потеряли (101*19,3)/100=19,5л.с.
Кто сомневается, может посмотреть на таблицу зависимости плотности воздуха от температуры.

Где происходит наибольший нагрев.

Первое – это воздухозаборник, который расположен аккурат между радиатором и выпускным коллектором. По моему мнению это самое горячее место в подкапотном пространстве.

Второе-это впускной коллектор.
Во-первых, он металлический и обладает большой теплоемкостью.
Во-вторых, он крепится к, по сути самой горячей части двигателя, ГБЦ. От чего очень сильно нагревается.
Именно на впускном коллекторе расположен датчик температуры воздуха, по которому идет расчет. Кстати, датчик завышает показания реальной температуры из-за этого. Вследствие чего ЭБУ неправильно рассчитывает количество необходимого топлива, и форсунки недоливают топливо => смесь обедняется => лямбда видит это и подает сигнал ЭБУ => ЭБУ производит топливную коррекцию (у кого есть сканер, могут увидеть, что топливная коррекция всегда в плюсе). Короче ЭБУ изначально неправильно рассчитывает топливовоздушную смесь.

Как бороться с высокой температурой (мое мнение, не факт, что оно верное).

1) Посмотрим на фото

По характеру прогрева капота, можно сделать вывод где наиболее горячие места.
Так же стоит помнить о конвекции. Поэтому забор воздуха должен происходить из под АКБ, где в стоке находится впускной резонатор.

2) Для того, чтобы снизить нагрев впускного коллектора можно использовать фторопластовую прокладку.

Эта прокладка имеет толщину 3-4мм (сток около 1-2мм) и меньший коэффициент теплопроводности 0,058 (сток 0,25). Коллектор должен стать холоднее, меньше нагревать воздух и датчик будет точнее показывать температуру.

В этих двух пунктах вижу основные шаги по борьбе с высокой температурой на впуске.

Комментарии 32

Российские ученые не согласны с тем, что температуру воздуха на впуске надо понижать, а считают ровно наоборот — температуру воздуха во впускном коллекторе надо повышать. В исследовании участвовала и КИА Сид: www.science-education.ru/ru/article/view?id=13575

В статье речь идет о дизелях при работе в условиях низких температур. Они сами по себе менее теплонагруженные, т.к. зимой с трудом прогреваются до рабочей температуры.

На основании расчетов и экспериментов установлено, что наиболее экономичным является использование нагревателей переменной мощности для поддержания заданной температуры во впускном коллекторе с целью получения экономии топлива до 25–30 %.

Двигатель Мазды на котором велось исследование — бензиновый.
Тут более подробно их исследование о подогреве воздуха и его о влиянии на мощность (цифр много, но ВСХ нет, так что эффект не доказан): cyberleninka.ru/article/n…nom-kollektore-dvigatelya

Для экономии топлива необходимо подогревать впускной коллектор, т.к. это обеспечивает его(топлива) испарение, а следовательно лучшее смешивание с воздухом, а следовательно лучшее горение, а следовательно полноту сгорания, а следовательно лучшую экономичность.

В моем посте речь идет о мощности. В необходимости закачать как можно больше воздуха за такт. А топлива долить не проблема, и плевать, что оно сгорит не полностью.

В ссылке на вторую работу есть и про рост мощности от подогрева воздуха.
И без этих исследований давно известна формула теплоты от сгорания топлива, в которой учитываются начальные температуры воздуха и топлива.

Ну хорошо. Почему в прохладную погоду авто едет лучше, чем в жару? Для чего авто с наддувом нужен интеркулер? Для чего на авто устанавливают холодный впуск?
Подогрев впускного воздуха более актуален для карбюраторных авто, чем для инжекторных.

Новых ответов на эти вопросы это исследование не дает.
Как и аналогичное исследование американских ученых о влиянии повышенной температуры впускного воздуха на работу двигателя:
gasturbinespower.asmedigi…le.aspx?articleid=2569876

Короче все описанное в моем посте не верно?)

Верно, но лишь отчасти. Американцы же четко написали в своем исследовании — при повышении температуры уменьшается плотность, ухудшается наполняемость, но зато растет ряд других показателей. Если плотность, наполняемость, динамическая вязкость, турбулентность воздуха, гомогенность смеси, теплота сгорания, скорость горения в теории зависят напрямую от температуры впускного воздуха, то конечный результат по температуре будет зависеть от конкретного двигателя и целевой оптимизации программы им управления.

Мощность это не только тупо воздух+топливо, а еще множество других факторов.
Есть еще один взгляд на вопрос влияния высокой температуры входного воздуха, довольно неожиданный. Цитата:
Двигатель 16v сразу же обнаружил несколько интересных проблем. Выяснилось, что после примерно 15-ти минутного стояния в пробке, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 95-98 а воздуха 40-50 градусов цикловое наполнение воздухом на ХХ и низких нагрузках вдруг начинает медленно расти, причем после того, как рост достигнет 10-12% он замедляется и останавливается. Если бы не режим широкополосного лямбда — регулирования, этот рост наполнения мог бы доставить некоторые проблемы в работе двигателя на ХХ… Стоит проехать немножко с высокими оборотами и наполнение плавно, но достаточно быстро возвращается к своим старым значениям. Первоначально я пытался искать причину такого поведения в температуре воздуха на впуске, однако это полностью противоречило здравому смыслу, поскольку рост температуры приводит к уменьшению плотности воздуха и следовательно уменьшению наполнения. Объяснение роста было в скоре найдено и оказались достаточно банальным — причина такого поведения скрывалась в гидрокомпенсаторах зазоров клапанного механизма.

В пробке на ХХ масло достаточно сильно прогревается, поскольку циркуляции воздуха в подкапотном пространстве и в поддоне нет, кроме того низкое давление масла, компенсаторы стравливают масло и подъем клапанов уменьшается. Вместе с подъемом сужается фаза впуска и выпуска, становиться меньше перекрытие, на широких валах все это приводит к росту циклового наполнения. При этом, чтоб обеспечить подобный рост наполнения на режимах ХХ с подобными валами вполне достаточно уменьшения подъема всего на 0.1-0.15мм.
Источник: avto-science.ru/tag/temperatura

Что то вообще не складно.
Даже не знаю как написать)

В цитате описано, что при росте температуры воздуха мощность возросла. Но возросла из-за изменения фаз ГРМ.
Т.е. другими словами температура воздуха увеличилась > плотность упала > масса воздуха поступившего в цилиндр уменьшилась > мощность упала.
Но с другой стороны уменьшился подъем клапана > увеличилась скорость воздуха > в процессе «утрамбовки» (когда поршень уже идет вверх, а впускной клапан еще не закрыт) воздуха поступило больше > мощность возросла.

Получается потеряв в плотности, получили прибавку в процессе дозарядки (если по научному).

Опять же получается мощность — это воздух+топливо. Я не беру в рассчет механические потери, они неизменны на одном и том же двигателе.

ДАД и ДТВ выполнены в одном корпусе, находятся на коллекторе.
При ДМРВ, ДТВ вроде как находится в корпусе ДМРВ.

Все я разобрался, спасибо

Так в итоге мысли в реальность превращаются? Прокладка твое фото? Машина зверь стала, не?

Я еще ничего не делал. Зимой влом что то делать.

У тебя всё правильно написано: «Вследствие чего ЭБУ неправильно рассчитывает количество необходимого топлива, и форсунки недоливают топливо => смесь обедняется => лямбда видит это и подает сигнал ЭБУ => ЭБУ производит топливную коррекцию». Ты сделал не совсем правильный вывод. ЭБУ с помощью лямб (т.е. обратной связи) всегда приводит смесь к нужной золотой середине (1часть бензина на 14,7 частей воздуха), ну если лямбды рабочие.
А холодный двигатель тянет лучше из-за того, что бортовой комп. изменяет стехиометрическое соотношение смеси (обогащает её) пока ДВС не выйдет на рабочую температуру. Коррекция смеси относительно массы воздуха применяется почти во всех бортовых компах. Вот почитай www.avto-nk.ru/main/98-ka…ivnaya-smes-dlya-dvs.html.

Да это ты недопонял вывод. Я написал, что ИЗНАЧАЛЬНО смесь неправильная, а потом после сигнала с лямбды ЭБУ ее правит. Понятное дело, что ЭБУ стремится к определенному значению. Кстати не факт, что к 14,7/1.
Я имел ввиду, то что ЭБУ с задержкой реагирует на резко изменяющиеся условия. Например, при резком нажатии на «газ». Топливная коррекция должна стремиться к 0. И чем больше ее отклонение, тем больше изначально ошибается ЭБУ.

А родогрев дроселя работает круглый год? Если да, то думаю лучше с него начать

Подогрев дросселя работает круглый год. Но мое мнение, что надо отключать не его подогрев, а точно так же через прокладку уменьшать нагрев впускного коллектора. Короче фторопластовую прокладку между дросселем и коллектором.

Ты хочешь все решить прокладками короче?))

Нет. Я же написал как.
Отключать обогрев дросселя не лучший вариант. А на зиму как? Обратно подключать, и каждый раз включать/отключать?

Посмотри таблицу в википедии и посчитай по ней, числа получаются примерно такие же.
Таблица действительно не верная. Исправлю.

Нагрев воздуха это конечно хорошо. Только не забудь нагрев двигателя. Ты правильно отметил в пробке допустим нагревается. Может даже под 100 град. Двигателю тяжело так как внутренние части двигателя и сам двигатель при нагреве имеют свойство расширяться. Вот от этого и тяжело. Кислорода добавь в смесь будет тот же эффект.

Я даже не знаю как реагировать на такой комментарий:)

Источник

Портал agro-sss.ru

температура впускного воздуха приора какая должна быть

Температура впускного воздуха приора какая должна быть

Температура впуска.