термостат на 82 или 88 градусов какой лучше

Сравнение термостатов 82 и 87 градусов на уаз патриот.

Здорова Всем товарищи уазоводы!

Хочу продемонстрировать эксперимент по работе термостатов 82 и 87 градусов. Термостат на 82 градуса — это родной термостат с конвейера, а на 87 градусов — от газели производства Группа ГАЗ. Также подходит для установки на уаз.
Предлагаю посмотреть два видео. Наглядно видна работа термостатов, моменты открытия и закрытия, а самое главное температура при которой это происходит.

Для тех кто любит почитать).
Фото термостата на 82 градуса — стандартный с конвейера.

Фото термостата на 87 градусов — от газели производства Группа ГАЗ.

При нагревании термостатов было выявлено:

1. Термостат на 82 градуса начинает открываться при температуре 82-83 градуса, полностью открыт при температуре 85-86 градусов. Закрываться начинает на 77 градусах, а полностью закрывается при температуре 74 градуса.

2. Термостат на 87 градусов начинает открываться при температуре 85 градусов, полностью открыт при температуре 88 градусов. Закрываться начинает на 84 градусах, а полностью закрывается при температуре 78 градусов.

Итог.
Температура, указанная на термостатах, — температура начала открытия, но закрывается термостат при намного меньшей температуре. Открытие и закрытие происходит плавно.
По опыту термостат на 82 градуса летом держит температуру ОЖ по приборке в пределах 82-84 градуса. Зимой в морозы 78-80. Термостат на 87 градусов летом держит температуру ОЖ в пределах 85 градусов. Зимой в морозы 82. Я бы сказал, что это термостат не на 87, а на 85 градусов.
В общем, чтобы понять как будет работать конкретный экземпляр термостата, который Вы хотите поставить. Нужно его сварить).

Букв сегодня не много, только факты. ЗДОРОВЬЯ ВАМ и Вашему железному коню!

Источник

140. 1G-EU — Термостаты для 1G-EU ч.4 — Термостат на 88 — это зло! Хотя печка с ним всё-таки греет лучше…

Вернул обратно термостат с температурой открытия 82 градуса.

Дело в том, что первая же длительная поездка вскрыла негативную сторону замены штатного термостата на более «горячий» с температурой открытия 88 градусов. При большем нагреве разжижается масло и падает давление. Значительно. При 3000 об/мин стрелка датчика еле-еле доходила до первого деления, хотя раньше она переваливала за второе.

При коротких поездках я с таким явлением не сталкивался, так как масло прогревается значительно дольше охлаждающей жидкости.

Установил термостат QH QTH210K:

Хотелось узнать как он себя покажет. Отличия как по внешнему виду, так и по характеру работы — открывется быстро, закрывается раньше:

Пришлось вернуть на место вискомуфту и вентилятор.

UPDATE: 28 мая 2020. Вискомуфта NPW оказалось муляжом. В ней отсутствуют часть элементов, которые позволяли бы реагировать на изменение температуры. Пружина не настоящая биметаллическая, а просто полоска металла. Она ничего не поворачивает. Да и поворачивать там нечего — заслонки внутри нет.

Опять же на тест. Ранее я отправлял её Андрею Skreban и он пожаловался на шумность при её работе (ссылка).

Так и есть — гудит как самолёт.
Точнее, вызывает воспоминания из детства — когда едешь в автобусе ЛиАЗ-677 и стоишь спереди рядом с горячим железным кожухом мотора… Звук очень похож.
И на заднемоторный ЛАЗ-695 тоже немного похоже. Когда сидишь сзади. Только там из-за механической КПП тональность всё-таки менялась иначе.

Думаю причина громкой работы в плохой аэродинамике корпуса муфты. Качество литья существенно уступает родной муфте Aisin.

UPDATE: 28 мая 2020. Причиной громкой работы оказалась слишком большая скорость вращения вентилятора, так как NPW T-79F не обеспечивает достаточного проскальзывания. Она всегда вращается с бОльшим сопротивлением (и соответственно вентилятор крутится быстрее), которое подходит только для тех ситуаций, в которых нужно снижать температуру мотора для предотвращения перегрева. Во всех остальных случаях получается только лишние шум и расход топлива.

В руках работа муфт ощущается по разному. Aisin вращается с постоянным небольшим усилием. А NPW сначала упирается, но после нескольких энергичных прокрутов вала начинает вращаться значительно легче чем Aisin.

Впрочем на работающем моторе увидеть какую-то разницу между обеими муфтами не получилось. По крайней мере пока.
—————————————————————————-

В результате возврата к штатному термостату на 82 градуса — температура охлаждающей жидкости и давление масла пришли в норму. Печка стала греть слабее. Надеюсь на скорый приход весны.

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НЕ ВЕРНУЛОСЬ НА ПРЕЖНИЙ УРОВЕНЬ!

Просто с термостатом на 82 градуса нужно больше времени на полный прогрев масла — т.е. нужна длительная поездка и я не сразу смог выяснить истинную картину.
Думаю что, из-за большего нагрева (а следовательно и большего температурного расширения) с термостатом на 88 градусов, произошёл некоторый дополнительный износ вкладышей коленвала. Что привело к увеличению зазоров и соответственно к падению давления масла.

Термостат на 88 градусов может оказаться БИЛЕТОМ В ОДИН КОНЕЦ!

Ещё один немаловажный момент — температура ATF в АКПП. Термостат на 82 открывается раньше, чем на 88 — следовательно горячий антифриз попадает в радиатор раньше и через находящийся там теплообменник происходит подогрев ATF. Предполагаю что и дальше, по мере увеличения температуры, термостат на 82 град. обеспечит более правильный температурный режим работы автомата.

Как иногда повторяет Джей Лено: Парни, построившие эту машину, учились в коледже и если ты хочешь что-то улучшить в этой машине — не лезь, поломаешь

ДОПОЛНЕНИЕ Нет 100%-ной уверенности, но по-моему с 88-градусным термостатом ЗНАЧИТЕЛЬНО вырос расход/утечка масла.

Источник

Термостат на 82 градуса.

Всем привет, решил выложить свои мысли и свой опыт. Долгое время меня раздражало частое включение вентилятора, незнаю почему, есть опыт вождения на С-мах, там вообще хоть как его прожаривай, он не так часто срабатывал.

Начал изучать тему почему так. По вин номеру, узнал что у него стоит термостат на 82 градуса открытия, начал раскручивать тему, и понял что он абсолютно идентичен нашему. Только есть 2 вида термостата, номера буду указывать по фирме Mahle.

Брал фирмы Mahle Ti 200 82. Не стал испытывать судьбу с длинным хоботом, замена ничем не отличается от родного.

Итак, что имеем в сухом остатке. Если алгоритм работы родного фордовского термостата Ford 1505640 ( от ФМ4 ), температура его открытия 90 градусов, полное открытие 94, идёт нагрев до 98 градусов, включается Карлсон, охлаждает до 92, и очередной порочный круг при температуре воздуха +25-30 повторяется чуть ли не каждые 2-3 минуты.
Алгоритм работы термостата Mahle Ti 200 82, температура открытия 82 градуса, полное открытие на 88, и дальше идёт нагрев до 98, и охлаждение ОЖ до 88 градусов, и очередное включение карлсона стоя в пробке уже значительно реже. Данные лично мои, через Forscan. Езда без кондиционера. Термостаты кипятил в кастрюле с техническим градусником. Жена на меня смотрела как на дурака.
Зимой проблем с прогревом никаких не испытал, ничего по сути и не изменилось, только раннее открытие термостата, по городу по трассе свои 88-90 держал стабильно. По сути можно было и не заморачиваться, и кататься дальше, не попробовать чего-то нового, но личный интерес меня победил.
Нашему Мондео ещё бы радиатор потолще, было бы вообще сказка.

P.s радиатор что основной, что кондиционера новые. Воздушной пробки нет. Крышка расширительного бочка тоже новая, помпа новая.

Источник

Сравнение и выбор термостатов для двигателя FB (FB20, FB25), FA

Задача замены термостата возникла после того, как прочитал информацию уважаемого Папы Славы (papasl) : www.drive2.ru/l/503961155664871478/

Решил поставить более холодный термостат (так как неоднократно читал в дневниках на drive2, что и подтвердилось у меня потом тоже, что понижение термпературы масла любым способом (установка более холодного термостата, установка теплообменника, установка маслоохладителя) приводит к заметному уменьшению расхода масла — на эту тему есть отдельный пост в моём дневнике), ибо судя по БК, температура масла стабильно на 7-10 градусов превышает температуру охлаждающей жидкости.

Штатный термостат на двигателе Subaru Boxer FB16/FB20/FB25/FA20 имеет следующие параметры:
— D1 (диаметр чашки)=56мм (с прокладкой – 60мм, её рекомендуется каждый раз ставить новую. Кстати, оригинальные прокладки на EJ, FB-2011, FB-2017 — разные),
— D2 (диаметр малой чашки)=28мм (некоторые неоригинальные имеют 29мм),
— H (высота между чашками)=36мм (на рынке есть неоригинальные термостаты от 33мм до 39мм, что может влиять на ширину переходного режима термостата, но это для знатоков),
— W (ширина между кронштейнами)=43мм (хотя в принципе, по геометрии посадочного места в двигателе для термостата встают и более широкие термостаты, например с 48мм)
— L (ход клапана)>=8.5мм — важный параметр, обычно не афишируемый производителями.
— T (температура начала открытия главного клапана)=88C. Температура полного открытия обычно на 7-8 градусов больше. Температура масла при отсутствии дополнительных теплообменников и маслоохладителей будет на 7-10 градусов больше.

У термостата два клапана. До 88С большой контур охлаждения закрыт, малый открыт. С 88С до 95С большой контур всё больше открывается, малый всё больше закрывается. После 95С большой контур открыт, малый контур закрыт. Таким образом, переход от одноклапанных термостатов в двигателях EJ к двухклапанным термостатам в FB теоретически может уменьшить температуру двигателя при сильной нагрузке за счет полного закрытия малого контура.На фотографии видно посадочное место под тарелку малого контура термостата на двигателе FB, а вот на предыдущем EJ такого места под малую тарелку не было.

Кстати, если кто будет менять, замерьте пожалуйста (возникли некоторые мысли…) на двигателе Toyota и Subaru штангенциркулем размер ступеньки под термостат (внешний диаметр будет около 60мм, а вот внутрений диаметр?)

Правда, на практике после замены на одноклапанный термостат Gates (made by Motorad in Israel) я не заметил ухудшения от постоянной работы малого контура, возможно за счёт заметно большего диаметра главного клапана термостата Gates.

Ниже при обзоре термостатов буду указывать только параметры, отличающиеся от вышеозначенных, а также от температур 78C/82C (которые представляются более интересными, чем штатные 88C (или даже 91C на части моделей Subaru), так как дадут понижение температуры масла при средней нагрузке двигателя с 95С-98C (при термостате 88C) до 85C-88C(при термостате 78С) и 90С-93C (при термостата 82C).

Вот несколько детальных фото термостатов Subaru 21210AA181 (от NTCL), TAMA(тоже от NTCL) WV56TA82, TAMA WV56MI82, Wahler 410231.82D (made by Kuzeh), Обратите внимание на иденетичность первого и третьего термостата, а также на отличие по высоте и форме кронштейнов второго термостата.

.
.
Термостаты для Subaru FB/FA на рынке условно можно разделить на несколько групп:

Группа 1:
Термостаты от NTCL ( mxgroup.ru/catalog/engine/thermostats/thermostat/ ) — Япония.
1) Оригинальные термостаты Subaru в комплекте с прокладкой Subaru 21210AA180 (88C), 21210AA181 (88C), 21210AA211(90C), 21210AA221(88C), 21210AA260(91C), есть ещё какой то для Австралии на 82C, но я его так и не нашёл. Диаметр главного клапана 32/34 (внутренний/наружний)

2) Tama WV56MI88, WV56MI82, WV56MI765. MI означает первую и последнюю букву «MitsubishI», но геометрия такая же как у Subaru. Бывает ещё китайская Masuma с теми же номерами. Последние цифры в партнамбере означают температуру начала открытия 88C, 82C, 76.5C. Аналогичны субаровским оригинальным двухтарельчатым.

.
.
3) Mitsubishi MN187250 на 82С (замена для ранее выпускаемого Mitsubishi 1305A048 на 78С), L>=8мм, Аналогичны субаровским оригинальным двухтарельчатым.

(фото не моё, взял из Интернета).
.
.

4) Tama WV56TA82 и WV56TA88, W(в самом широком месте)=48мм, L=10мм. TA означает первую и последнюю букву «ToyotA», эти термостаты идут без прокладки (можете докупить отдельно по номеру Tama или Subaru, прокладку рекомендуется менять каждый раз на новую). Эти термостаты шире в кронштейнах (в самом широком месте 48мм), сами кронштейны не параллельны, а скошены, термостаты больше по высоте над тарелкой (см. сравнительные фото в начале обзора), за счёт чего термостаты имеют больший ход клапана (типа открытие тарелки будет быстрее), имеют заметно больший диаметр главного клапана 35/37мм (внутренний/внешний), что тоже скорее хорошо, субаристы ставили их на FB и о никаких проблемах не писали

Собственно говоря, главный вопрос перед выбором термостата WV56TA** такой «При всех многочисленных плюсах WV56TA** почему Субару (и Mitsubishi заодно) в 2010г ( а WV56TA и WV56MI выпускались уже десяток лет до 2010г — года появления двигателей FB) ) всё таки предпочло конструктив WV56MI**» с меньшим клавным клапаном? Обратил разве что внимание, при установке узкой резиновой прокладки с выемкой под пипку (воздушный клапан) от Motorad (точно такая же, как и 21236-AA010 от Subaru EJ), пипка не касается резинки, а вот при установке широкой прокладки 21236-AA050 (от Subaru FB) без выемки уже возникают некоторые сомнения по касанию резинкой пипки — но может это уже напрасный поиск демонов.
.
Замечу, что у TAMA достаточно много других номеров для Toyota, например оканчивающихся на TB, TC, но они отличаются например требуемой для FB/FA высотой между чашками.
.
.

Группа 2: Термостаты от Kuzeh (Япония),
Заслуженный японский производитель, давно специализирующийся на термостатах. Выпускает, например, на конвееры Toyota. На фото ниже видно фирменное (антиприкипающее?) покрытие главного клапана, напоминающее по виду красную пену. По диаметру главного клапана это термостат находится посередине между небольшим WV56MI82 и большим WV56TA82. Зато даже с широкой штатной прокладкой (21236-AA050) без выемки пипка (воздушный клапан) заведомо не касается резинки.

5) Wahler 410231.82D. Сделан не в Германии, а в Японии, соответственно фирменной гравировки Wahler не имеет, зато имеет маркировку Kuzeh. Глобализация…
Диаметр главного клапана 34/36мм

6) BMW (MINI R50, R53, …) 11537791072
7) Toyota 90916-03092 (9091603092) и 90916-03093 (9091603093) L=10мм
8) Toyota 90916-03123 (9091603123) L=8.5мм
9) Toyota 90916-03143 (9091603143) L=8.5, в сборе с патрубком.
Замечу, что у Toyota достаточно много других номеров, например оканчивающихся на 121, 126, 127, 129, …, но они отличаются хотя бы требуемой высотой между чашками.
И хотя несведущие менеджеры интернет-магазинов и считают 093, 123, 143 полностью взаимозаменяемыми, термостаты, по внешнему виду абсолютно иденетичные друг с другом, отличаются например ходом клапана. Отличия этих термостатов я с трудом разыскал… в руководствах по обслуживанию Toyota. Теоретически, можно ставить термостат с ходом больше требуемого, но не наоборот (иначе термостат не будет полностью закрывать малый контур). Правда, встречал и некоторое мнение, что термостат с ходом клапана больше, чем надо, тоже не совсем хорошо, иначе зачем Toyote выпускать 123й термостат, если есть 093й? Может, возможен перекос штока? Ваше мнение?
Вот страницы из Руководств по обслуживанию на 093й и 123й (кстати, обратите внимание, как правильно на подвесе проверять термостат. А не лежа не дне кастрюли) :

На фотографиях же термостаты 90916-03093 и 90916-03123 абсолютно иденетичны:

Кстати, выбитые 17L, 17K — это год и месяц изготовления. У дилера на Новой Риге залежался термостат BMW аж 2002 года выпуска, но за копейки: emex.ru/f?detailNum=11537791072&packet=-1
.
.

Группа 3:
Термостаты от Motorad (Израиль) Бывают ещё и американские, но не в России.
10) Motorad 29682 (H-35мм), 29882 (H=34мм) с прокладками.
11) Gates TH31482G1 (H=34м или 36мм), внутри Motorad c прокладкой.
12) Magnetti Marelli 352 02 988 200 0 (H=34мм), внутри Motorad с прокладкой.
Замечу, что прокладку лучше использовать из комплекта, причём ориентировав её выемкой вокруг воздушного клапана, так как более широкая субаровская, а также неправильно ориентированная моторадовская прокладка будет касаться воздушного клапана термостата.

Группа 4.
Термостаты от Calorstat by Vernet (Франция)
13) Vernet 631182, 631182J, TH631182, TH631182J (H=35мм, D2=29мм), а также 658782, 658782J, TH658782, TH658782J (H=34мм), суффикс J означает прокладку в комплекте.
14) Mahle (ранее до корпоративных слияний слияний Behr, Knecht, Hella) TX7382D (H=35мм, D2=29мм)
15) Peugeot / Citroen 00 001 338 G3, 1338G3 (H=35мм, D2=29мм)

.
.
Кажется, выбор двухклапанных термостатов немалый, но есть очень каверзный вопрос: Стоит ли на FB/FA ставить одноклапанный термостат вместо штатного двухклапанного?
Уважаемый papasl ранее критично высказался насчёт конструкции двухклапанных термостатов Subaru.
У меня тоже на демонтированном штатном термостате (от NTCL-TAMA) были заметны следы явного трения штока (см. фотографии выше).
К сожалению, высказаться о моделях незакисающих двухклапанных термостатов не смогу (возможные варианты см. выше), а вот конструкция одноклапанного Gates (by Motorad) на 78С или на 87C именно такая. Причём диаметр главного клапана заметно больше, чем у двухклапанного Subaru, поэтому у papasl к перегреву двигателя это не приводит (возможное некоторое повышение летом температуры сильно нагруженного двигателя из-за отсутствия второй тарелки термостата с запасом компенсируется более холодным на 10C термостатом и заметно большим диаметром главного клапана). Главное — это не процент проходящей через радиатор жидкости, а скорость циркуляции жидкости через радиатор, так что при большем отверстии эта скорость может оказаться заметно выше.
Что важнее: температура двигателя возможно на несколько градусов выше при незаклинивающем термостате или или возможно заклинивающая конструкция двухклапанного термостата? Тут уж каждый определяется сам. Вот несколько фото штатного двухклапанного Subaru и одноклапанного Gates :

Некоторое преимущество последних одноклапанных термостатов TAMA/Subaru (начиная с 190го) против одноклапанного Gates может быть в том, что диаметр выдвигаемого термоцилиндра у Subaru/TAMA заметно больше, чем у Motorad (хотя и несколько меньше 28мм), поэтому при полном открытии термостата этот выдвигаемый термоцилиндр будет заметно перекрывать (хотя и не cовсем полностью, контакта с упорной площадкой в двигателе не будет) малый контур охлаждения двигателя. Сравните сами диаметр термоцилиндра у Subaru и у Gates (несколькими фотографиями выше):

Прокладка на EJ: Subaru 21236-AA010, такая же, как и комплектная Gates/Motorad, узкая с выемкой под пипку (воздушный клапан), такая же узкая ка на Toyota.
Прокладка на FB: Subaru 21236-AA050 — на миллиметр более широкая, чем 21236-AA010, без выемки. Аналог — TAMA P101 (бывает ещё также китайская Masuma P101)
Прокладка на на турбо и автомобили последних лет, отличается выступающим кусочком резинки (лучше сами уточняйте, например по japancats.ru): Subaru 21236-AA070

При замене термостата снимать выпускной коллектор (как считают некоторые пособия) не обязательно, при некоторой гибкости рук и комбинированом ключе M10 с тонкими рожками (рекомендую Toptul AAEX1010 или AABW1010 с рожками толщиной всего 4.2мм) несложно открутить два болта M10 крепления крышки термостата и без снятия коллектора (а то ведь снятие выпускного коллектора почти неизбежно влечёт и замену дорогих прокладок коллектора…). При установке термостата лучше сначала вставить его снизу в двигатель (новая прокладка не даст выпасть), потом придавить снизу металлической крышкой термостата 11060-AA260. Герметик или фиксирующая смазка не нужны, их сопли/остатки могут только навредить в системе охлаждения.

Лучше будет повернуть термостат так, чтобы кронштейны термостата (которые как над тарелкой термостата, так и под тарелкой термостата) не перекрывали частично боковое отверстие циркуляции охлаждающей жидкости, смотрящее влево (в сторону аккумулятора), а также патрубок в ркышке термостата. При таком оптимальном расположении кронштейнов пипка (воздушый клапан термостата) смотрит на левую (со стороны ваодителя) фару (т.е. влево и чуть вперёд), но не вперёд или назад.

Кто сам ещё не менял термостат, вот ещё некоторые полезные советы: mxgroup.ru/techinfo/thermostat/
.

При замене термостата обычно теряется 1-2 литра антифриза, который лучше долить новый.
Заливается/доливается строго оригинальный антифриз Subaru Super Coolant (без аминов, нитритов, фосфатов, болратов, силикатов), не смешиваемый с любым другим.

И вот последнее замечание:
Есть на объездной Севастополя на так называемой Президентской (не Путина…) дороге многокилометровый затяжной подъём в северном направлении. Стоит в машине также индикатор Autool температуры масла и о.ж. (создам как нибудь отдельный пост об Autool на drive2 …)
Так вот, при +30C летом на штатном термостате (88C) температура масла в начале подъёма была около 105С, в конце подъёма — достигала 114С.
После замены термостата на 77С в начале подъёма температура масла была 96С, в конце подъёма — 106С.
Таким образом, температура масла упала с неприличных 114C до вполне допустимых 106C.

Источник

Почему стоит переходить на Термостат 76гр вместо 82гр(буде дополнено и переписано)

…запись из разряда БРЕДНИ СУМАСШЕДШЕГО…

Не все знают что у нас по мануалу рабочая температура находится в диапазоне 85-95гр
при такой разбежке получается что масло w40 на 95гр по вязкости будет почти как w30 yна 85гр

на 95гр уже включается вентилятор радиатора кондиционера(не у всех он есть) и помогает охладить машину не смотря на то включен кондер или нет

т.е. у вентилятора радиатора кондиционера 2 функции

Штатный термостат системы охлаждения стоит с маркировкой 82гр — место него легко встает на 76гр(по факт рабочая температура падает чуть ли не на 10гр в среднем)

Немного о конструкции нашего авто и на что повлияет снижение рабочей температуры ОЖ:

1.Масляного радиатора у нас нет, хотя по схемам есть такие модификации, а у Л200 ОЛД\моего старого л400 он был…
Так же радиатора АКПП у нас нет…
Итого охлаждение того и другого масла завязаны на теплообмен с ОЖ и дальнейшим охлаждением через головной радиатор.
…перегрел ОЖ значит перегрел ВСЕ МАСЛО…
Температура масла зависит ровно он температуры ОЖ

2.Также у нас контур ОЖ ПЕЧКИ циркулирует все время — от того панель в машине горячая летом даже если печка выключена
мешает работе кондиционера и нагревает салон машины в целом
хотя ничто не мешает сделать второй контур через сантехнические краники и отключать его…

3. Турбина у нас смазывается и охлаждается МАСЛОМ/АНТИФРИЗОМ и для нее это все…чем холоднее тем лучше. Про зиму не парьтесь, ОГ нагреют ее быстрее чем в подумать успеете.

4. в основном мотор у нас работает на маслах вязкости и чем выше вязкость тем толще масляная пленка:
w30(для зимы\осени\весны самое то — для лета без запаса)
w40(для лета с запасом, а вот для зимы густовато)
если снизить рабочую температуру примерно на 10гр то на масле w30 можно получить вязкость и толщину пленки масла w40 при стандартной рабочей температуре
а масла w40 будет за глаза и не нужно прибегать к марке w50 которое принято заливать на гонках всякого рода

5. как показывает опыт загнать температуру ОЖ за 100гр не вопрос — а вить большинство антфризов вскипает после 106гр в теории и по факту еще раньше
поэтому запас в 10гр от максимально нормальной рабочей температуры до кипения ОЖ модно увеличить в 2ое

6. летом топливо доходя до форсунок и ТНВД с легкостью может нагреется до 70гр
при том что выше 52гр оно не должно быть
идеально это 39-40гр
поэтому снижение рабочей температуры двигателя и тут скажет спасибо

7. КПД турбомотора очень зависит от температуры впускного воздуха поэтому снижение рабочей температуры мотора не отразится на этом не может

8. сохраним масло — так как окисляет его температура в основном

по ссылке приведу картинки к другому авто где видно преимущество большей вязкости — к нашему таких не нашел
ССЫЛКА

ИТОГО снизив температуру работы мотора мы:
1. уберем склонность к перегревам
2. увеличим защиту мотора на масле w40 без прибегания к высоковязким маслам типа w50
3. масло w30 станет всезонным
4. улучшим работу кондиционера
5. оставим в спокойствие вентилятор кондиционера
6. масло прослужит дольше
7. да в целом мотор и все что в нем будет поддаваться меньшему диапазону температурных перепадов, и10гр тут существенно если вдаватся в глубь процессов…

Источник