топливные шланги для дизеля какие лучше
О шлангах на автомомбилях. Ч.1 Шланги для подачи топлива
Хочу поделиться знаниями о шлангах, применяемых на автомобилях и материалах из которых они изготовлены. Часто встречаются домыслы относительно возможности ремонта и восстановления различных шлангов, трубок и соединений на автомобилях. Хочу дать справочную информацию, надеюсь она будет полезной при выборе рукава (материала из которого изготовлен) для конкретного грамотного применения.
Еще хочу сразу прояснить один момент, который путает всех кто не в теме: все шланги на авто можно назвать маслобензостойкими по наружному слою. Он — защита от внешнего агрессивного воздействия (читать попадания на него ) масла, топлива, антфриза, грязи, уф излучения, воды, снега. Рукава различны по материалу внутреннего слоя, который определяет применимость для использования. Начну писать про шланги для топливной системы и дам ссылки (где возможно) на производителей (по ним можно заказать эти рукава в интернет магазинах запчастей) для правильного выбора.
Шланги для топлива
Материал внутренней трубки NBR (нитрил- бутадиеновый каучук).
Gates barricade (США). Все что связано с работой под давлением топлива.
Gates Submersible Fuel Line Hose для работы непосредственно в топливном баке!
Parker (Италия) шланги TBSE. Обратные и напорные магистрали. Можно купить в мастерских по ремонту шлангов РВД.
Курскрезинотехника (Россия). На обратную магистраль можно смело ставить.
Cohline (Германия). Группа шлангов 2120 (например шланг с внутренним диаметров 9,5мм имеет артикул 2120.0800). Имеет металлическую оплетку. Визуально похож на шланг от бытового смесителя)). Продукция этого производителя часто встречается в качестве оригинала на а/м Мерседес Бенц. Искать можно в интернет магазинах или мастерских по ремонту шлангов. Напорная магистраль.
Если такая информация интересна, готов рассказать про шланги для системы охлаждения ДВС, тормозной системы, системы охлаждения масла, ГУР.
Борьба с воздухом в топливной системе. Часть 1. Ищем причину, меняем шланги на прозрачные.
Приветствую всех читателей моего скромного БЖ!
И так, всем известно, что воздух в солярке — это плохо, а солярка без воздуха — это хорошо, правильно и идеологически верно, вот это всё.
Неприятные симптомы были замечены еще в городе и дали знать о себе в поездке на Рыбачий.
Проявляется так: после длительной работы на холостых или на малых оборотах (пробка, например) двигатель напрочь отказывается развивать обороты выше примерно 1000-1200. Ну и не едет, соответственно. При этом на холостых все прекрасно, даже можно куда-то ползти на малом газу.
Беглый осмотр показал, что в прозрачном шланге обратки от ТНВД до лягушки (у меня лягушка с подогревом от обратки) присутствует воздух.
Ну ОК, выгоняем его несколькими интенсивными качками лягушкой, одновременно подгазовывая. Едем дальше.
Понятно, что долго так продолжаться не могло и надо это безобразие устранять.
Начать, разумеется, надо с того, чтобы понять, откуда воздух в системе берется. Для этого все топливные шланги под капотом меняются на прозрачные силиконовые.
Подача 10мм отверстие, 3мм стенка,
Обратка 6мм отверстие, 2мм стенка.
Всего надо примерно метр трубки на подачу и метр на обратку.
Еще стоит подобрать подходящий по диаметру резиновый шланг, чтобы обжать силиконовые трубки хомутами через шланг.
Много где написано о тяготах, боли и страданиях, связанных с прокачкой топливной системы после того, как с лягушки сняли шланги. Например вот тут.
Позволю себе процитировать оттуда один абзац. По-моему, шедевр:
Открыть крышку топливного бака и прокачать систему. Один человек интенсивно качает «лягуху», а второй в это время маслает стартером пока двигатель не заведется. Качать «лягуху» при этом нужно остервенело, неистово! В этом очень помогает прокачанная левая рука, а если она не прокачана, то после нескольких таких процедур обязательно станет таковой. Со стороны всё это будет напоминать мероприятие по интенсивной терапии или искусственной вентиляции легких с массажем сердца, коим эти действия по отношению к Патрулю в данной ситуации фактически и являются.
Завелся — откачали, можно выдохнуть.
И так, начитавшись умных советов и приготовившись «неистово и остервенело» качать, хотели было бросить все это к чертовой матери и сдать машину в сервис.
Но, как говорится, глаза боятся, а руки из жо… делают 😉
Для начала проведем беглый осмотр, что же у нас тут не так. А посмотреть есть на что.
Начнем с прозрачного шланга обратки.
Хомутов на нем нет ни с одной стороны:
Это не всё.
Обратка от лягушки в магистраль тоже интересна:
Ну и собственно наблюдаем в прозрачном шланге воздух:
Еще раз вспоминаем про неистовую прокачку и про прокачанную левую руку и приступаем.
Для начала проверим, нет ли в фильтре воды. Бутылку под шланг слива, откручиваем клапан слива. Не весь узел! Только клапан! Откручивается от руки. Воды нет:
По ходу обнаруживаем провода на датчик воды. Даже подключены куда-то… Интересно, куда, ведь индикатора Check Engine в панели нет. Надо будет при замене фильтра попробовать его замкнуть, посмотреть, какая лампочка загорится.
Сдергиваем шланги и выясняем, что надо сначала мерить, а потом покупать трубки, и еще, что не всё, что написано — истина, и что ТНВД бывают разные…
Короче, картина маслом такова: магистраль подача 10мм, обратка 6мм, пока всё ОК, но на этом ОК заканчивается. Лягушка и ТНВД: подача 8мм, обратка 4мм(!).
А трубки 10 и 6… Мда…
Ну, не обратно же собирать, нам же подсос воздуха надо найти, так что трубку в шланг, прямо в шланге на штуцер, добавить хомутов по вкусу:
Да, выглядит жутко. Да, колхоз дичайший. Но, как показала проверка — герметично!
Ну и это временно, надеюсь 😉
На фото уже все собрано и прокачано, но ведь надо рассказать, как оно, неистово и остервенело…
На самом деле, все получилось очень быстро и очень просто, даже скучно.
Алгоритм такой:
на заглушенном моторе:
— надеваем и фиксируем оба шланга от магистрали до лягушки;
— открываем пробку бака;
— подставляем емкость под штуцер подачи топлива из лягушки в ТНВД;
— качаем, пока не польется (тут очень помогает прозрачный шланг от магистрали, видно, когда топливо уже рядом), у меня получилось 4 сильных качка и топливо со штуцера пошло. Для верности прокачиваем еще несколько раз;
— теперь накидываем не фиксируя обратку от ТНВД до лягушки и подставляем, не надевая, шланг подачи от лягушки до ТНВД. Идея в том, чтобы из штуцера подачи в шланг до ТНВД налить солярки, при этом не проталкивая воздух в ТНВД. Качаем, наполняя шланг как емкость;
— фиксируем шланг подачи, снимаем шланг обратки от ТНВД к лягушке со штуцера на лягушке;
— качаем, пока солярка из ТНВД не заполнит шланг обратки.
— фиксируем шланг обратки.
Теперь надо запустить двигатель. Идеально, если запускает помощник, а мы наблюдаем за шлангами. В моем случае при запуске появилось пара мелких пузырей в обратке от ТНВД до лягушки, газуем, качаем лягушкой по необходимости, выгоняя все пузыри.
Вот реально, описывать дольше, чем делать!
Всё, моторчик тарахтит, периодически даем обороты, смотрим на шланги. Ну всё красиво же! Ни одного пузырька!
Но в процессе проверки герметичности выяснилось, что если подуть в шланг на ТНВД, то где-то свистит.
Свистит вот тут:
Собственно, поэтому и первая часть. Продолжение следует, только надо затариться медными шайбочками под обратку форсунок, гайками на всякий случай и найти, у кого позаимствовать на пару дней динамометрический ключ 25-45 Нм под рожковые насадки с насадками на 17 и на 19 (покупать такой комплект за 5+ тыс. рублей ради одной процедуры как-то не хочется).
Если лягушку всё-таки менять, то стоит брать со штуцерами 10 и 6 мм, как магистрали. Но на ТНВД штуцеры 8 и 4 мм. Их реально поменять? Или проще собрать из двух лягушек одну: на магистраль оставить 10 и 6, а на ТНВД прикрутить со старой 8 и 4?