тормозные диски бмв е46 какие хорошие
Тормозные диски Mikoda gt bmw e46 330d, ч1 обзор.
Мои диски TRW прошли уже около 50-60тыс, ничего плохого по ним не скажу,
Установка
Хорошие недорогие диски, но 1 раз начали бить в Крыму на серпантине — но потом само прошло и более не повторялось.
Долго я подбирал замену и хотел дырявые дисули)) на 330ю
Оригинал — не подъемно по цене от 250$ за штуку
Оставались либо zimerman по цене 80$ за штуку либо Diamond Black. как оказалось штука стоит от 150$)) тоже велико, но по ним отзывы реально хорошие и спортсмены довольны к тому же они с насечками))
Я уже было расстроился но Дима сбросил ссылку на польские диски Mikoda, серии GT с перфорацией и насечками) да и цена устраивала, около 50 за штуку, как обычные ATE даже немного дешевле.
Сайт производителя www.mikoda.pl/
Каталожный номер дисков для bmw e46 330й ATM 0448
там можно выбрать на вашу тачку и любые даже без насечек и перфорации, так же цвет ступичного места) у меня он черный был тк брал я на алегро)
Кстати Микода похожи на вот эти, с клуба бмвфанатик e46
Теперь переходим к обзору дисков.
Да они вид шикарны, покрыты черным составом)
Имеют сверловку отверстий 1в разные стороны! то есть как и оригинал, левый и правый диск
на зимерманах в одну сторону
У них особенность — наружняя сторона толще чем внутренняя, узнавал — это связано с литьем на производстве!
Диаметр отверстий 4,9мм с фаской
Качественные перфорированные тормозные диски имеют так называемые фаски — скосы вокруг отверстия. Они выполняют очень важную функцию: снижение нагрузки на углы перфорации, тем самым существенно снижая вероятность растрескивания тормозного диска. Так как данная процедура требует наличия специального оборудования — некоторые производители пренебрегают этим процессом, за что, естественно, платит покупатель. При этом, наличие этой самой фаски нетрудно проверить невооруженным глазом, при покупке.
Насечки имеют глубину 0,5-0,7мм она разная
Насечки выполняют важную функцию в торможении, повышая эффективность торможения, за счет постоянной чистки колодки. Чтобы тормозная пара диск-колодка работали эффективно весь срок службы, диски с насечками следует выбирать обращая внимание на сквозной выход насечки: это позволяет накопившейся грязи, пыли и т.д выходить наружу. В противном случае насечка просто забьется и потеряет свою эффективность. Справедливости ради отметим, что существует и «закрытый» дизайн насечки: он применяется для снижения шумов при торможении.
На моем диске выход будет тк колодка не до кромки прилегает
Вес диска более 8,650кг +-50грамм, тк оба диска весят 17,2кг (весы с погрешностью 100гр
Сток диск фирмы Febi по инфе с интернета 8,9кг
Сток оригинал 8.905 kg,
Дырявый оригинал 34 11 2 282 871 7.640 kg но в нем центр другой и диск составной
у кого есть точные данный по другим дискам — пишите я добавлю сюда инфу
Так как я всегда пишу честные обзоры и весь мой БЖ, то!
Теперь о печальном
И еще обнаружил так вот заводской брак (
Удара не видно, как будто не долито! Или трещина, может лопнуло от напряжения при остывании!
Но вероятнее всего так заливают под давлением сплав! (попал воздух)
Но трещина, выше крепления и рабочей поверхности! то есть она не задействована никак, кроме того что будет расширение за счет нагрева и сужение при остывании возможно продвижение ее дальше
Так что оставить так ее наверное нельзя и неправильно!, что с ней делать я уже решил так что не переключайтесь и не делайте поспешных выводов! Сделаем все в лучшем виде, что бы балансировка осталась и было красиво!
Памятка(для себя BMW)Качество фирм-производителей запчастей.
Так как на оригинальные запчасти цены космические, а некоторые страдают нехваткой денег, многие ставят заменители, которые не хуже качеством.
Есть фирмы, про запчасти которых можно с достаточно высокой степени вероятности сказать, что они хорошего качества.
Это Lmi, Boge, Behr, Ate, Lucas, Remsa, Jurid, Hella, Sachs, Bilstein(с оговорками), K+F, Kilen,
TRW, Pagid, Brembo, AKG, Gates, Contitech, Knecht, Mann, INA, SKF, (VDO Siemens), Pierburg, Kolbenschmidt, SM, SWF ZF,
Valeo, LUK, Votex, LESJOFORS, Dayco, Beru, Eyquem.
Жидкости — феби, пентосин. hepu
Есть фирмы, про запчасти которых можно с достаточно высокой степени вероятности говорить, что они плохого
или отвратительного качества. Это Meyle, HP(отчасти), Gabriel, Alko, Optimal, Bosal Ruville Filtron ATS SFEC.
Насколько мне известно RUVILLE это упаковщики в коробках которых может оказаться все что угодно.
Жестянка и Пластик
Хорошие:Johns, Klokkerholm
Неплохие:Van Wezel, Schlieckmann. NOR
Не хорошие: Signeda, Bodyparts, Api, TYC (Все КИТАЙ)
Амортизаторы капота
Хорошие: (Stabilus в оригинале чаще всего) Lesjofors
Не хорошие: Meyle, Hansprise, Febi Optimal и все остальное.
Лобовое стекло
Хорошие:EUROCODE, Pilkington, (Securit в оригинале чаще всего), Splintex
Неплохие: Asashi, Nordglass, AGC.
Не хорошие: Sigma, Xyg, KMK.
Вкладыши коренные, шатунные
Хорошие:Kolbenschmidt, Mahle, Glyco.AE
Не хорошие:NE, KING (Турция)
Шатуны
Хорошие:Оригинал! На япошки неплохо делает Autowelt
Гидрокомпенсаторы клапанов
Хорошие:(INA в оригинале чаще всего)
Не хорошие: Ajusa
Клапана
Хорошие: Kolbenschmidt, TRW, AE, Mahle.
Держатель щупа
хорошие: оригинал
Не хорошие: Topran Hansprise Jp group
Кольца поршневые
хорошие Kolbenschmidt, Mahle
Не хорошие:Goetze (турция в последнее время) NE
Подушки двигателя
хорошие:(Boge, Lemforder в оригинале чаще всего)
пойдет: FEBI
не хорошие:Mеyle, Dello, Hansprice, SFEC, Ossca.
Поршни
хорошие:Kolbenschmidt, Mahle,
неплохие: турецкие Mopisan (хорошо сделаны) Autowelt (не раз брали все размер в размер грамм в грамм NURAL
Не хорошие:ATS (китаёза, хотя на B5 пассат поставили, бегает!)
Прокладки
хорошие:Victor Reinz, Elring(Если Франция)
Буджетно: Glaser, Nakamoto
Не хорошие: Topran AJUSA и все состальное
Ремень ГРМ
хорошие:(Contitech в оригинале чаще всего), Dayco, Gates (Лично я ставлю такую вещь Оригинал)
Не хорошие:Febi/Bilstein, Ruville и все остальное
Ролики ремня ГРМ
хорошие:SKF, (INA в оригинале чаще всего) SNR
Не хорошие:GMB (Meyle подшипники NTN), В коробке febi и ruville всегда оказывается тот же самый INA
Сальники и Колпачки
хорошие:Victor Reinz, (Elring (Французкий)
Бюджетно: Goetze, Glaser.
Не хорошие: Elring (Германия) — кромка не та стала
Фильтр масляный
хорошие:Knecht (Mahle), Mann, Hengst, Kolbenschmidt
Неплохие:Clean Filters, Laurette, Fram, Champion
Не хорошие: Filtron, ALCO, Meyle, Hansprice, Sfec, Starke, wunder, ossca, tsn, goodwill
Система охлаждения и вентиляции
Флянцы, тройники под датчики, патрубки, бочки крышки
Самое лучшее это Оригинал недавно в этом убедился поставив крышку термостата ATS штоком выдавило насквозь, чуть не перегрелся!
Помпа водяная
хорошие: KolbenShmidt, (HEPU, Метал крыльчатка) Valeo, SKF
Пойдет:Dolz, Graf
Не хорошие:FEBI, RUVILLE, Airtex, Pex, KWP, Bugatti Sfec Ossca VIKA
Радиатор охлаждения
хорошие:Behr, Valeo HELLA
неочень FEBI AVA Topran Auradia GERI Nissens
Радиатор отопителя
хорошие: Hella, behr valeo
неочень AVA FEBI Topran
Термостат
хорошие:(Behr Wahler в оригинале чаще всего)
Не хорошие: Sfec febi Vernet
Фильтр воздушный двигателя
хорошие:Knecht (Mahle), Mann, Champion, Bosch H&K Delphi
Не хорошие:Alco, fram, meyle, SCT, DELLO итд
Фильтр салонный
хорошие: Clean, knecht, bosch
Не хорошие: SCT, fram, alco, filtron а вообще бумага есть бумага так что разницы не вижу.
Системы питания и выпуска отработанных газов
Фильтр топливный
хорошие: Knect mahle Оригинал не сильно отличается в цене MANN
Не хорошие:Filtron, Meyle, Fram, SCT Topran
Фильтр AКПП
Только оригинал
пойдет: FEBI
Не хорошие: HansPrice Meyle
Глушитель
хорошие:Walker (Fonos), (Ernst в оригинале чаще всего)
Не очень:Ferroz, Bosal Arvintesh. Polmostrow
Насос топливный
хорошие: VDO У нас на Борах в оригинале, (Pierburg в оригинале чаще всего в основном), (Bosch(если не подделка),
Не хорошие: ATS, Hanspriсe, Jp Group Meyle и прочее г
Пыльник ШРУСа
хорошие:GKN-Spidan (Loebro) Lemforder
Пойдет ненадолго: SeinsaAutofren
Не хорошие: Sfec febi Topran
Рабочий цилиндр сцепления
хорошие: ATE, BendiX, LUK, Sachs TRW
Не хорошие:Febi, Fenox(Белорусия), Jpgroup, LPR. Mapco Topran SFEC Ossca
Сцепление
хорошие:Sachs в оригинале чаще всего, Valeo для Япошек DAIKIN он же EXEGY AISIN
Всегда восстановленное Luk
Пойдет PHC VALEO (Корея) для Нексии Хундай и всяктх шевролетов пойдет.
Не хорошие: Meyle Topran SFEC Ossca
ШРУС
хорошие:GKN-Spidan (Loebro) Cifam, SKF, Metelli,
неплохие:RUVILLE( неплохо ходят )FEBEST
Не хорошие:Meyle, Patron, SFEC, OSSCA Starke Holzer
Рулевая Рейка
Хорошее: Lucas\TRW, (ZF В оригинале), GKN-Spidan KOYO!
Неплохое:Lizarte, SIR, DELCO Remy General ricambi
Плохое: Optimal, Mapco, Jp Group, Sasic, Wat, Triscan Flennor
Подвеска и рулевое управление
Амортизаторы:
хорошие:Boge, Sachs, Eibach, Koni, (Bilstein (иногда) (KAYABA если уверены что японский) TOKICO
Не хорошие:Monroe, Magnetti Marelli ALKO Mapco, Optimal.
Жидкость ГУР
хорошие::(Febi/Bilschtein 6161Минералка) 6162 синтетика), ( Оригинал G 004000M2)
Не хорошие:
Наконечник рулевой тяги и сами Тяги
хорошие: Lemforder, Moog, Lucas\TRW.
неплохое RTS
Не хорошие: Ruville, Febi, Meyle Topran MARCO Jp GROUP Sfec OSSCA
Насос ГУР
хорошие: (ZF, SIgnav, в оригинале) GKN Spidan. DELCO REMY (ZF от PASSAT B3 Копия ZF от Chevi NIVA только тот что на ниве стоит полное Г И стоит в 2 раза дешевле. Иногда смелые продавцы его пихают за фирменный ZF от пассата)
Не хорошие: KAYABA ( Хотя у меня и у некоторых бор он идет в оригинале. но он японский а Cегодняшняя KAYABA шлак)
Отбойник амортизатора
хорошие: (Lemferder boge в оригинале чаще всего)
Не хорошие: Meyle, Febi, Ruville.
Пружины
хорошие:K+F, Lesjofors, bilstein, Kayaba. Eibach
Не хорошие:Suplex, CS germany.
.
Пыльник амортизатора
хорошие: (Lemforder в оригинале чаще всего) BOGE Elastogan (BASF)!
Не хорошие: Febi, meyle, Hans Prise. Topran
Рычаги Алюминиевые
хорошие:Lucas TRW, MooG Lemforder
Не хорошие:Febi/Bilschtein, Herzog OCAP Flennor TOPRAN
Рычаг передней подвески
xорошие: Lemforder, Lucas (TRW) Lemforder
Не хорошие:Febi
Сайлентблоки
хорошие: Boge, Lemforder Особенно BOGE как оригинал Добротная качественная Резина (полеуретан) PowerFlex
Не хорошие: Meyle, Febi, SWAG, Sfec (Не резина а уголь)
Стойки стабилизатора
хорошие: Lemforder, Moog, Lucas\TRW
Неплохие: CTR, 555,
Не хорошие:SWAG, febi, meyle и прочее
Шаровая опора
хорошие: Moog, Lemforder, Lucas\TRW 555
Не хорошие:Ruville, febi, sfec, ruville.
Тормозные диски
хорошие:ATE, Brembo, Lemforder, Lucas (TRW),
Стали неочень (Otto Zimmerman ), много жалоб!
Не хорошие: Meyle, Febi, Jurid и все остальное topran
Тормозные колодки
хорошие:(ATE, Супер), Lucas (TRW)
неплохие Delphi Mintex Bosch Morse Textar Sanghin Remsa Pagid
Не хорошие:, Sfec, Jurid, kashiyama Breck DAFMI Patron Jp GROUP
Тормозные шланги
хорошие:(Lucas\TRW Лучшие) ATE! Bendix
Не хорошие: Meyle, topran FENOX JPGROUP FEBI
Чехлы направляющих супортов
хорошие:Lucas (TRW) ATE
Пойдет Seinsa Autofren
Лампы Н4
хорошие: Osram, Philips, Narva
Пойдет Flosser,
Фары
хорошие: Bosch, Hella, (Depo неплохие но ТАЙВАННН)
Не хорошие: TYC bodyparts
Бендикс втягивающее только bosch, или VALEO смотря какой стартер
Не хорошие:CarGo, zen Magnetti Marelli ZM Unipoint GERBE
Стартера
Хорошие: Bosch, Delco еще есть контора по восстановлению DELTA AUTOTECHNIC или ATL AUTOTECHNIC в коробке граммотно востановленный BOSCH или VALEO
Высоковольтные провода
хорошие: Beru, NGK, Bosch
Не хорошие:: B-Tech, EPS, Tesla. Janmor
Генератора щетки
хорошие: bosch, huco
Не хорошие:Unipoint Cargo mobiletron Meyle VEMO VAICO TOPRAN
Датчик температуры двигателя и прочие сенсоры (лямбды )
хорошие:Hella, Behr, VDO, bosch, NGK, (Касаемо температурных датчиков, лучше оригинал там идет неизвестная фирма ELTH Luxemburg
нигде такой не видал, только в оригинале.
Не хорошие: EPS, FEBI, FAE, Facet
Контактная группа и пластик всякий ручка поворотников щеток
хорошие: Оригинал) VALEO
Не плохие: Jp Group
Не хорошие: (Febi хватит на месяц контакты быстро выгорают), Hans Prise, JP Group SFEC OSSCA
Трансформаторы высоковольтные, катушки зажигания
Хорошие: Bosch VDO, BeRU. BREMI
Не хорошие MEYLE. FEBI.
Крышка распределителя, Бегунки
хорошие: Bremi. Beru, Bosch.
Не хорошие:intermotor
Свечи
хорошие:NGK, (Eyquem Франсэ))) DENSO
Не хорошие: Brisk Bosch — Стал кака!
Щетки
хорошие: Hella, SWF, Valеo, (Champion. (Если не подделка)
Масло лью Neste Финское не белорусское))) Перешел НА MOTUL 5W40 8100 X cess!
Кому надо разобрать (Технически по марке машины и данным) стартер и назвать номера его комплектующих, обращайтесь. Буду рад)
Ветровики:
Хорошие: EGR(Австралия) ClimAIr (Германия)
Неплохие: (V-STAR, Тайвань) Matrix, (Heco (Польша )
Не хорошие: VoRON GLASS)))))
Про Febi ничего плохого не скажу, дали прорыв)))
(24) Новые тормоза на BMW e46 + ремонт суппортов + свап дисков с 286 мм на 300 мм
Всем привет:) Конечно лето — время кабриолета, авто радует и заряжает только позитивом каждый день!
Сегодня хочу Вам рассказать про вроде бы обычную процедуру — замена тормозных дисков и колодок по кругу, но в моем же случае эта процедура растянулась на две недели и с приключениями)
Во-первых уже визуально было видно, что износ очень приличный, как колодок, так и тормозов.
Во-вторых на заднем правом колесе начал подклинивать суппорт т.е. все суппорта надо перебрать.
В-третьих когда менялась тормозная жидкость, а Х его знает.
Вот перечень того, что было закуплено в итоге:
1) перед:
— тормозные диски BREMBO — 09.7701.1X
— колодки ATE — 13.0460-5405.2
— поршни суппорта NK — 8615007 (не использовал)
— втулки направляющие ATE — 11.8171-0008.1
— ремкомплект суппорта Frenkit — 254002
— направляющая тормозных колодок (скоба) BMW — 34106758120
— тормозные диски Textar — 92097303
— колодки Textar — 2193402
— поршни суппорта ERT — 150548-C
— втулки направляющие ATE — 11.8171-0008.1
— ремкомплект суппорта Frenkit — 240014
3) тормозная жидкость:
— Bosch — 1987479004
Ну а теперь про приключения. День первый:
Изначально диски и колодки хотел махнуть своими силами, а суппорта перебрать в Tonny Covert. плюс заменить тормозную жидкость и разумеется прокачать систему.
Итак, приехав с работы, вместе с братом поднимаем машину, начинаем разбирать, болтаем, все потихоньку откручивается, но когда дело доходит до болтов скобы — да здравствует баян! Не откручивается и все (кто-то когда-то зачем-то хорошо затянул). После многочисленных попыток, которые не венчались успехом собираем все обратно.
День второй:
Нужен подъемник, подумал я и все так же после работы поехал в ближайший от дома сервис. Что вы думаете, мастер сначала усмехнулся на мой рассказ, что я сам хотел тормозные диски поменять, но у меня не открутились болты…добирается он до тех самых болтов и что вы думаете, у него не получается не ключом не пистолетом, пукс и тут уже усмехнулся я)) сразу в лице поменялся, серьезный такой стал, типа сейчас все будет, берет уже баллоник с длинной ручкой, но нет — не получилось. И только помощница болгарка справилась))) и так с двух сторон, все 4 болта пришлось срезать!
Новых таких болтов ни у меня ни в сервисе не было, пришлось оставить машину в сервисе. Но перед этим захотелось мне примерить тормозные диски, и что вы думаете — баян! Новые тормозные диски большего диаметра! Я вообще просто присел в этом сервисе…
Параметры тормозных дисков на E46
Напортачил я с покупкой дисков, пришлось менять. Благо магазин в котором я брал, дает свободный возврат и обмен в течение 30 дней.
Оказывается, на серию E46 существует аж ТРИ(!) варианта дисков — 286 мм, 300 мм и 325 мм. и это не считая М3 которая отдельная история (345 мм)
седан:
316 i 115KM / 85KW — 1596 ccm N45 B16, N45 B16 A
318 i 143KM / 105KW — 1995 ccm N46 B20 A, N42 B20, N46 B20
320 i 170KM / 125KW — 2171 ccm M54 226 S1, M54 B22
купе
320 Ci 170KM / 125KW — 2171 ccm M54 226 S1, M54 B22
туринг
316 i 115KM / 85KW — 1596 ccm N45 B16, N45 B16 A
320 d 136KM / 100KW — 1951 ccm M47 204 D1, M47 D20
320 i 150KM / 110KW — 1991 ccm M52 B(20 6 S3) Vanos, M52 B20
компакт
316 ti 115KM / 85KW — 1796 ccm N46 B18 A, N42 B18
седан
320 i 170KM / 125KW — 2171 ccm M54 226 S1, M54 B22
325 xi 192KM / 141KW — 2494 ccm M54 256 S5
328 i 193KM / 142KW — 2793 ccm M52 B28
купе
325 Ci 192KM / 141KW — 2494 ccm M54 256 S5
туринг
318 i 118KM / 87KW — 1895 ccm M43 B19, M43 B19 TU
320 d 136KM / 100KW — 1951 ccm M47 204 D1, M47 D20
320 i 150KM / 110KW — 1991 ccm M52 B(20 6 S3) Vanos, M52 B20
318 i 143KM / 105KW — 1995 ccm N46 B20 A, N42 B20, N46 B20
320 i 170KM / 125KW — 2171 ccm M54 226 S1, M54 B22
325 xi 192KM / 141KW — 2494 ccm M54 256 S5
седан
325 xi 192KM / 141KW — 2494 ccm M54 256 S5
330 d 184KM / 135KW — 2926 ccm M57 D30, M57 306 D1
330 xi 231KM / 170KW — 2979 ccm
купе
330 Cd 204KM / 150KW — 2993 ccm M57N 306 D2
туринг
330 xd 184KM / 135KW — 2926 ccm M57 D30
330 i 231KM / 170KW — 2979 ccm M54 B30, M54 306 S3
кабриолет
320 Cd 150KM / 110KW — 1995 ccm M47N 204 D4
честно говоря путаница с этими обозначениями двигла, например M47 присутствует и в первом и втором списке. я че-то был уверен что у меня 286мм но оказалось 300мм (286 — на дорестайле)
Выбираем тормозные диски правильно. Инструкция с картинками.
Полгода. Или даже больше. Столько я собирался сесть и написать эту статью. Но лучше поздно, чем никогда.
После подробного разбирательства как устроены тормоза на BMW F30, о которых можно почитать тут, тут и тут, многие владельцы задавали вопрос, а какие выбрать тормозные диски.
Собственно для всех интересующихся и написано данное подробное и всестороннее изучение вопроса. Мои личные предпочтения не особо важны, каждый выбирает сам, но свою историю тормозных дисков на BMW я обязательно изложу в конце. На драйве достаточно много статей про тормозные диски, но все грешат однобокостью. Я постараюсь в одной статье рассмотреть все особенности и различия тормозных дисков представленных на рынке.
Для того, чтобы нам с вами было проще продираться через дальнейшие спецификации и особенности тормозных дисков, стоит начать с главного. Что есть тормозной диск и какая у него функция в автомобиле? Вопреки расхожему заблуждению, тормозные диски не останавливают машину. К процессу торможения они вообще имеют достаточно опосредованное отношение. Главной задачей тормозного диска является максимально быстрое превращение кинетической энергии в тепловую, а также ее максимально эффективное рассеивание в окружающее пространство. По своей сути тормозной диск должен максимально быстро принять весь объем кинетической энергии от тормозных колодок и охладиться. Все остальные задачи сильно вторичны.
Рынок тормозных дисков очень велик, ежегодно в мире продаются миллиарды тормозных дисков. Страшная цифра. И все эти диски превращаются в пыль. Как это не смешно. Весь рынок тормозных дисков можно условно разделить на 3 части.
1) Оригинал
2) Неоригинал
3) Тюнинг
С первыми все понятно. Оригинал — это стабильное гарантированное качество, которое обычно не ловит звезд, но и не бывает провальным.
Неоригинал — самая большая группа тормозных дисков. Основной задачей этой группы является снижение цены в сравнении с оригиналом. Бывает как откровенно провальной, так и вполне достойной даже в сравнении с оригиналом.
Тюнинг — самая небольшая группа, которая ставит во главу угла улучшение характеристик, в сравнении с оригиналом. По цене обычно стоит дороже.
Для удобства я буду использовать именно такие обозначения дальше по тексту.
Начнем с простого. Все тормозные диски (за исключением карбон-керамических) производятся из чугуна. Точка. Не верьте бессмысленным рекламным материалам, которые заявляют о каких-то легированных сталях, керамических составляющих и чему бы то ни было еще. Только чугун. Ничего другого не бывает. Почему чугун? Из-за стоимости, прочности, стабильности, минимальной усадки и высокой текучести.
Чугун, конечно, бывает разный. Специализированные сталелитейные порталы вам в помощь. Для нас важно одно — для производства тормозных дисков используют всего две основных марки чугуна:
Серый чугун 35 (СЧ35) — международное обозначение G3500
Серый чугун 30 (СЧ30) — международное обозначение G3000
Основная разница между этими сплавами в количестве углерода. Для упрощения, а также согласно принятой классификации тормозных дисков: СЧ35 это низкоуглеродистые диски, СЧ30 это высокоуглеродистые диски. При прочих равных высокоуглеродистые диски лучше справляются с температурными нагрузками, меньше подвержены тепловой деформации, меньше подвержены появлению трещин.
Оригинальные диски постепенно переходят на высокоуглеродистый сплав. Его используют почти все немецкие производители — BMW, Mercedes, VAG. Японцы, корейцы и американцы используют высокоуглеродистые диски только на топовых модификациях.
Неоригинальные диски почти все используют низкоуглеродистый сплав. Единственные компании в ассортименте которых присутствуют высокоуглеродистые диски ATE, Bosch, Brembo, Textar, Zimmerman. Правда, далеко не весь ассортимент.
Тюнинг почти полностью использует высокоуглеродистый сплав. Для японцев, корейцев и американцев зачастую это единственный вариант перейти на высокоуглеродистые диски.
Технология производства тормозных дисков состоит из пяти частей: отливка, отжиг, обработка на токарном центре, балансировка, финишная шлифовка.
Отливка важнейший процесс производства тормозного диска. Его особенности зависят от завода производителя, но все «нормальные» производители уже отошли от литья в песчаные формы и перешли к литью в кокиль. Если коротко, то литье в песчаные формы — это отливка в форму из песка и глины. Единственным плюсом является мизерная цена, а вот минусов множество. Скрытые и явные каверны и полости внутри и на поверхности тормозного диска, неоднородность материала, ошибки в отливке, неполная заливка. Таким грешат самые дешевые диски на рынке. Кокиль — это разборная форма для многократного использования. Имеют высокую точность обработки. Плюс при литье под давлением практически исключается появление каверн и полостей, сплав имеет большую однородность. Единственным недостатком является износ формы, которую из-за своей высокой цены не спешат выбрасывать. Соответственно качество дисков начинает неуклонно падать. Крупные производители следят за этим, а всякие производители «оригинального европейского качества» охотно используют изношенное оборудование.
Отжиг — это процесс нагрева и охлаждения заготовки по определенному алгоритму для снятия внутренних напряжений. Если этого не сделать — то диск закрутит винтом через недельку-другую лежания на складе и ставить на машину его будет категорически нельзя. Можно было бы просто положить отливки лет на 10 на склад, а потом обработать — но обычно у производителей нет такого количества свободного времени, поэтому отжиг является единственным разумным вариантом.
Обработка на токарном центре создает почти готовый тормозной диск из болванки. Токарный центр обрабатывает все поверхности диска, а также сверлит необходимые отверстия под шпильки. Чем более высокоточное оборудование используется, тем более точные спецификации выдерживаются у всей продукции. С эстетической точки зрения — это наиболее высокотехнологичный и интересный процесс производства.
Балансировка является обязательным процессом, который обеспечит нормальное функционирование тормозного диска. Особенность данного процесса состоит в том, что балансировочные центра стоят совершенно безумных денег, поэтому никто из производителей их не покупает в свое использование. Вместо этого в каждом регионе есть специализированные балансировочные заводы, которые делают балансировку для всех подряд.
Финишная шлифовка красивый финальный штрих, который убирает микронеровности на тормозном диске, обеспечивая его максимальную равномерность. По своей сути процедура не имеет большого смысла, потому что проблемы тормозных дисков обычно связаны не с финишной шлифовкой, а с последствиями неправильного отжига и транспортировки. Хотя для общего качества, конечно, важный штрих.
Достаточно поверхностно с процессом создания диска можно ознакомиться в рекламном ролике Bosch.
Критичными параметры тормозного диска после его производства являются: осевое биение рабочих плоскостей, соответствие размеров и отсутствие каверн.Тот самый «контроль качества», который должен был бы, да забил.
Осевое биение рабочих плоскостей по отношению к привалочной плоскости центральной части — самая распространенная проблема новых тормозных дисков. Именно она ответственна за «биение тормозных дисков». Допустимое биение составляет 0.05 мм, то есть 5 сотых миллиметра. Если биение меньше, то все ок. Если больше — ждите вибрации руля и других малоприятных проблем. Основная проблема заключается в том, что осевое биение зачастую превышает допуски не из-за неправильной обработки, а из-за неправильного отжига. Тормозные диски после снятия со станка и прохождения инструментального контроля полностью соответствуют заданным параметрам. Но за полгода лежания на складе, полугода транспортировки в Европу на центральный склад, полугода лежания на складе в Москве — все внутренние напряжения, которые остались после отжига, могут легко деформировать тормозную поверхность. Увидеть это на глаз нереально. Только точный индикатор поможет определить насколько ровно диск встал на автомобиль. Жаль наши мастера никогда не используют их в работе. Лечение только одно — проточка тормозного диска.
Соответствие размеров страдает той же проблемой, что и осевое биение. В основном проблема касается центральных частей, которые могут выдавать ощутимую неровность на привалочной плоскости. К сожалению в условиях автосервиса выявить данную проблему почти невозможно, поэтому все сводится к осевому биению, хотя виновато совсем не оно. Лечение только одно — новый тормозной диск.
Отсутствие каверн — легко определяемая проблема, встречается достаточно часто на дешевых дисках. На тормозной поверхности и других местах диска видны небольшие дырочки, как от иголки. Проблема в том, что в глубине эти каверны обычно увеличиваются и формируют опасные очаги перегрева, которые могут привести к появлению трещины. Осматривать диски лучше перед установкой, чтобы можно было их поменять, пока они новые. Лечение — замена диска, желательно на другую фирму.
Тормозные диски бывают вентилируемые и невентилируемые. Первые позволяет радикально улучшить охлаждение, так как использует по сути два соединенных тормозных диска, у которых работает только одна сторона. Две части вентилируемого диска соединяются ребрами, которые могут иметь различные виды, но можно выделить 3 основных:
Основная задача ребер обеспечить хороший обдув, чтобы скорость остывания диска улучшилась. Прямые ребра самые распространенные, близкие по характеристикам каплевидные ребра позволяют несколько снизить вес диска и немного улучшить охлаждаемость. Самые продвинутые и редкие — это направленные диски, которые при правильной установке могут ощутимо улучшить охлаждение.
Основная проблема заключается в том, что знания типов ребер охлаждения при всей своей важности, на практике не дадут вам практически никаких преимуществ. Ирония состоит в том, что любые производители неоригинальных и даже тюнинговых тормозных дисков почти всегда полностью копируют ребра оригинального тормозного диска. Поэтому выбора по-сути нет.
Современное производство позволяет творить чудеса. Особенно при наличии финансирования. Для борьбы с лишним весом, а также для снижения теплопроводности спортивные автомобили используют двухсоставные диски. Сейчас эта тенденция дошла и до обычных автомобилей. Смысл данного мероприятия прост — центральная часть тормозного диска (чашка) делается из легких металлов, в основном из алюминия, а сами тормозные поверхности (роторы) делаются как и раньше из чугуна. Основная проблема заключается в крепеже этих двух частей. Сварка алюминия и чугуна невозможна, а любые крепежные элементы сильно усложняют производство, а также ощутимо увеличивают цену. Добавим сюда возросшую стоимость производства двух отдельных частей, их сборки, а также цену алюминия — и получим простой ответ, почему такие диски не производятся повсеместно. Но такие диски есть и встречаются все чаще.
BMW, Mercedes и VAG используют такие оригинальные диски на топовых модификациях M, AMG, RS, хотя F и G поколения BMW стало использовать такие диски на обычных, хотя и топовых моделях. Центральная часть крепится к ротору с помощью заклепок, либо алюминий отливается в уже готовый ротор (очень дорого и очень сложно). Преимущества налицо — снижение веса, снижение тепла на ступице и элементах подвески, антикоррозийная защита. Из неоригинальных производителей такую технологию клепок используют ATE, Bosch и Brembo.
Путь тюнинга сложнее. С одной стороны им не снились объемы продаж оригинальных дисков, поэтому вкладываться в дорогостоящие отливки нерентабельно. С другой стороны хотелось еще большей эффективности. За счет чего появились дорогие, но, наверное, самые лучшие тормозные диски из возможных. Для их производства тюнинг производители заказывают роторы готовых размеров и под каждый вид автомобиля производят центральные части из алюминия. Причем роторы почти всегда идут с направленной вентиляцией. В дополнении к этому тюнинг фирмы используют не жесткий крепеж, а плавающий. Смысл плавающего крепежа в том, что он позволяет тормозному ротору расширяться от нагрева не оказывая давления на центральную часть. Все вместе это позволяет снизить вес, улучшить теплоотвод, ну и разорить ваш кошелек.
Отдельно стоит упомянуть, что такое плавающий крепеж и почему он не плавающий.Основной смысл двухсоставного диска снизить вес и уменьшить передачу тепла на центральную часть. Но тепло все равно передается. А температурное расширение чугуна и алюминия отличается. Для того, чтобы два разных металла не взаимодействовали друг с другом и был сделан плавающий крепеж. Его смысл заключается в том, чтобы закрепить две части между собой не жестко, позволяя ротору «гулять» по отношению к центральной части. Это делается либо овальными крепежными отверстиями в роторе, в которые свободно проходят шпильки крепления, либо квадратными блоками закрепленными на роторе, которые спокойно ходят в пазах центральной части. Недостатком плавающего крепежа является громыхание тормозного диска на малых скоростях и при проезде неровностей. Еще бы — у вас 10 кг чугуна болтается свободно. Чтобы избежать этого дискомфорта был разработан полу-плавающий крепеж. Это обычные шпильки, дополненными специальными демпферными шайбами. Им хватает силы удержать ротор от болтанки, но они не препятствуют процессу теплового расширения.
Единственным недостатком двухсоставных дисков является сложность их точной сборки и требуемое повышенное внимание к крепежу. Зато вы можете сэкономить и при износе поменять только роторы, которые все равно стоят в 5 раз дороже обычных дисков.
Перфорация аки «дырочки».
Изначально все тормозные диски были гладкие. Дешево, просто и эффективно. Следующим этапом стала перфорация. Очередной миф, блуждающий по этим вашим интернетам, что перфорация улучшает охлаждение. Хотя это совершенно не так. История возникновения перфорации прозаична и проста. В 50-60х годах прошлого века основным материалом при производстве тормозных колодок был асбест. Он давал вполне приемлемое качество торможения при невысокой цене. Но был у него один глобальный недостаток — при сильном нагреве асбест выделял большое количество газа, который образовывал воздушную подушку между диском и колодкой, что приводило к катастрофическому падению коэффициента трения и, соответственно, к почти полному отсутствию тормозов. С целью отвода этого газа и обеспечению постоянного прижима колодки к диску и была внедрена перфорация. В дополнение к этому, перфорация создавала дополнительные островки сопротивления, что несколько повышало общий коэффициент трения. Но вот незадача, нудные ученые выяснили, что асбест плохо совместим с человеческим организмом, поэтому его использование в тормозных колодках было запрещено. Современные колодки производятся из совсем других материалов и проблема избыточного газа уже неактуальна. Учитывая склонность перфорации к появлению зон локального перегрева, что приводит к возникновению трещин — современные тормозные диски с перфорацией это не более, чем дань моде, овеянной ореолом старых побед. Также в российских условиях перфорация успешно забивается грязью, которая спекается внутри и полностью ее блокирует. Хотя глупо спорить, что перфорированные диски смотрятся красиво и спортивно. Главное не стоит ждать от них хоть какого-то смысла.
Насечки аки слоты
Насечки на тормозных дисках, в отличии от перфорации, появились значительно позже и явились как раз продуктом инженерных изысканий. Основные задачи, которую решает насечка — это постоянная очистка тормозной колодки от продуктов горения и грязи, отвод пара, который может появиться при езде в мокрую погоду, повышение коэффициента трения за счет создания ребер перпендикулярных ходу колодки, выравнивание плоскости колодки для обеспечения максимального прилегания. При этом насечки лишены минусов перфорации: они не трескаются, не перегреваются, не забиваются грязью. Единственным недостатком насечек стоит считать несколько повышенный износ колодок.
Но стоит учитывать, что насечками не все так просто. Для эффективной работы они должны удовлетворять некоторым требования.
Во-первых глубина насечки должна быть чуть больше половины допустимого износа тормозного диска. То есть при толщине нового диска 30 мм и допустимому износу 28.4 мм — толщина насечки должна быть не меньше 0.7 мм. По факту обычная глубина насечки 1.2-1.5 мм.
Во-вторых насечка должна покрывать всю плоскость тормозной колодки, что обеспечить равномерный износ колодок. В идеал насечка должна выходить за пределы колодки, чтобы обеспечить место для выхода пара и газа при их возникновении. Именно поэтому варианты с кучей мелких насечек всегда проигрывают одной-двум крупным насечкам на всю плоскость.
В-третьих насечка не должна выходить в край тормозного диска. Она должна заканчиваться на тормозной поверхности. Это обеспечивает структурную целостность диска. При выходе насечки за пределы диска можно легко нарваться на трещину диска при перегреве.
В четвертых насечка должна иметь пологий профиль. Острые квадратные края насечки задирают колодки, разрушают их и создают паразитные вибрации, которые могут привести к выходу тормозного диска из строя.
Насечки и перфорация.
Допустимый вариант для города — позволяет взять все лучшее от насечек и красоту от перфорации. Обладает и плюсами, и минусами обеих вариантов. Но что не сделаешь для красоты? Поэтому большинство тюнинг тормозных дисков идут именно в таком варианте.
Вариантов расположения насечек и перфорации миллион, по сути вкус и цвет. Каждый выбирает, что ему нравится.
Для России антикоррозийное покрытие — это жизненная необходимость. Если, конечно, вас не прельщает ржавый вид центральных частей дисков, проглядывающих через колесные спицы. Производители в курсе этой проблемы, поэтому предлагают различные варианты, различающиеся по стойкости и красоте.
Краска.
Используется многими оригинальными и неоригинальными производителями. Причем красится в большинстве своем только центральная чашка. Качество покраски от «похоже из баллончика дунули» до качественной порошковой окраски. Из неоригинала краску, например, используют Brembo, TRW, Girling, Nibk. Стойкость от средней к высокой. В наших условиях ходит до появления коррозии от 1 до 2 лет.
Гальванические покрытия
В связи с технической сложностью процесса оригинальными и неоригинальными производителями не используется. Используется тюнингом, в основном применяется оцинковка, реже воронение и фосфатирование. На выходе дает блестящий красивый диск. Стойкость средняя. В наших условиях держится до появления коррозии чуть больше года. Хотя, справедливости ради, коррозия появляется белого цвета, а не рыжего.
Специализированные цинконаполненные покрытия.
Здесь революцию совершили японцы, выпустив на рынок Geomet. Почти полностью состоящее из цинка покрытие обеспечивает потрясающую защиту. Все крупные производители оригинала и неоригинала постепенно переходят на него. Часто встречается у Bosch, Textar, Meyle, Swag. Среди тюнинга встречается редко, так как требует дорогостоящего оборудования, которое не окупается при небольших тиражах. Стойкость высокая. В наших условиях легко выдерживает 2-3 года.
Выбор тормозных дисков дело, конечно, хлопотное. Но по-сути мои рекомендации будут сводиться к следующему:
1) Переплата за оригинал в своем большинстве не оправдана, есть хорошие производители неоригинала, которые за те же или меньшие деньги предложат диски адекватного качества.
2) При возможности всегда лучше ставить тюнинг, потому что небольшие, по меркам гигантов, фирмы более тщательно проводят контроль качества и отвечают за свою продукцию.
3) При покупке неоригинала не гонитесь за дешевизной.
4) При покупке обязательно смотрите на диск до установки. При наличии сомнений, явных косяков — сразу менять.
5) Новые диски = новые колодки. Никогда не ставьте старые колодки на новые диски. Испортите равномерность поверхности и обеспечите неравномерный износ.
6) При установке просите проверить диски индикатором и вообще старайтесь выбирать качественный сервис.
7) Биение тормозного диска сразу после установки в 90% косяк мастера и только в 10% проблема производителя. Лучше сразу вернуться на сервис.
Конкретно по производителям, могу рекомендовать следующее:
ATE, Brembo, Bosch, Textar — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, широкая линейка высокоуглеродистых дисков, широкая линейка двухсоставных дисков. В большинстве случаев проблем не будет.
Girling, Hella, Meyle, Nibk, TRW — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, нет высокоуглеродистых дисков, нет двухсоставных дисков.
Zimmerman — очень странные диски. По цене для неоригинала слишком дорогие, но до тюнинга не дотягивают совсем. Качество материала среднее, хотя заявлены высоко-углеродистые. Особое покрытие Z Coat похоже на обычную краску и по всем показателям уступает Geomet. Огромное количество негативных отзывов приводит нас как раз к той мысли, что Zimmerman — это про казаться, а не быть. Дешево и с дырочками, но без всех преимуществ высококачественного продукта.
Brannor — высокоуглеродистые диски очень высокого качества. Покрытие стойкое и красивое. За 30 тыс ни намека на коррозию. Все диски проходят финишную шлифовку, допуски идеальные. По своей сути — это последние диски из тех, что я ставил себе на F30. Понравились всем. Параметры в идеале, покрытие Geomet. Очень необычная несквозная перфорация, которая за полтора года реально не потрескалась и не забилась грязью. В общем следующими будут они же, если не появится, что-нибудь интереснее.
EBC — очень хорошее качество, правда не настолько идеальные параметры. Но все в допусках. Понравился черный цвет, который хорошо подходит к черным колесным дискам. Не самая удачная форма насечек вызывает вопросы, но с трещинами не сталкивался. Перфорация тоже несквозная, но по глубине — это скорее мини насечки.
DBA — разочаровали. При их цене оказались из посредственного чугуна. Грелись больше остальных. Быстрее всего и сжег их. Паттерн насечек на варианте Т3 рабочий. Смущает широкая линейка дисков. По сути нормальные только Т3. Остальные совсем обычные. «Лапа кенгуру» — обычные каплевидные ребра охлаждения, как преимущества позиционироваться вряд ли могут.
Rotora — древний бренд на российском рынке. Несколько раз ставил их себе. Чугун стабильно высокоуглеродистый, качество высокое. Покрытие тоже неплохое. Но развития никакого. За 10 лет ничего нового. Цена, по моему мнению, завышена. В линейке есть двухсоставные диски с плавающим крепежом, но модельный ряд очень небольшой и цена заоблачная.
Stoptech — диски хорошего качества, но все портит бездарная перфорация. Почему-то из всех дисков наиболее склонны к появлению микротрещин вокруг отверстий. Похоже не самая удачная форма отверстий. Откатал на них 25 тысяч, перфорация намертво забилась грязью, вокруг отверстий микротрещины. Если и брать, то только в варианте с насечками. Покрытие среднего качества — за 25 тысяч появились очаги коррозии.