тормозные диски вентилируемые и невентилируемые какая разница

Вентилируемые или перфорированные? Какие тормозные диски выбрать?

Какие выбрать диски вентилируемые или с перфорацией?

Это достаточно индивидуальный вопрос, а порой даже вопрос визуального восприятия. Как правило перфорированные диски ставят те автомобилисты, предыдущие диски которых повело. Это будет правильным и оправданным решением, так как родная система не справляется с применяемым усилием торможения и как следствие с температурой до которой нагреваются диски, чаще всего причина в слишком маленьком размере тормозного диска (что изначально увеличивает скорость его нагрева, а после, является причиной низкой теплоотдачи), но это не значит, что теперь все мы должны купить диски с перфорацией (так сказать «на всякий случай» ) Ниже мы приведем минусы и плюсы дисков имеющих только вентиляцию и дисков с вентиляцией и перфорацией
Вентилируемые диски.
Плюсы:
— не подвержены физической деформации в виде трещин
— не способствуют интенсивному износу колодки
— просты в эксплуатации, не требуют дополнительного обслуживания «поставил-забыл»
Минусы:
— больше склонны к перегреву (эффект поведенного диска, вибрация в руль)
— отсутствуют дополнительные каналы для оттока грязи и влаги
— возможно возникновение эффекта «стеклянной колодки» т.е. образование на ней слоя грязи, паров, отработанных элементов самой колодки, жидкости, что снизит эффективность первых пары торможений.

Перфорированные
Плюсы:
— практически не склонны к перегреву
— присутствуют каналы для отвода грязи и влаги, а так же способствующие интенсивному охлаждению диска.
— сохранению рабочей поверхность колодки (так как планомерно стачивают ее и удаляют грязь)
Минусы:
— склоны к трещинам в местах перфораций, есть допустимы нормы трещин (сноска в конце статьи), вообще это явление правилом для данного типа дисков и никак не влияет на эффективность торможения и состояние колодки.
— более сложное обслуживание, в демисезонные периоды года на мойках вы будите просить, чтоб вам пробили «дырочки» перфорацию, что будет достаточно затруднительно, в противном случае диски забитые каналы, перечеркнут все вышесказанные плюсы.

Прочитав все это мы думаем, что вы так и не смогли дать себе четкого ответа на свой вопрос и это нормально, потому как чтоб понять, нужно самому попробовать и сформировать свое мнение о продукте, информация, которую мы вам дали может быть полезной и рассказать о некоторых тонкостях двух видов дисков, но не привести вас к логическому итогу. Я как автор и как человек ставивший и те и другие диски, остановился на перфорации, лично мне они доставляют как минимум эстетическое удовольствие, если же вы на вашем автомобиле никогда не сталкивались с биением руля при торможении, синеве на дисках, и прочих проблемах перегрева и не хотите экспериментировать, мой совет приобрести вентилируемые диски и ездить не переживая о их сохранности, если же вы мой собрат по несчастью и меняете диски каждые 15т.км. из-за биения в руле, то покупая перфорацию, вы забудите об этой проблеме. Удачного Вам выбора)

*Допустимы следующие максимальные величины трещин:
— максимальна длина: 0,5 x ширина тормозного диска
— максимальная ширина: 0,2 мм
— максимальная глубина: 0,2 мм

Источник

Ещё про отличие тормозов В3, переход с невентилируемых на вентилируемые 256 мм

Взору открылась печальная история, суппорт быт покрыт многовековой ржавчиной, пыльник который должен оберегать тормозной поршень от влаги и грязи отсутствовал как таковой, и не надо объяснять что с ним, с этим поршнем стало… но для сравнения пойдёт. Последним открутил цилиндр от тормозного шланга, и вот он у нас на столе.

Для начала разобрал поэлементно на столе. Разглядываю, и смотрим для начала отличии суппортов …

Следом приступил к изучению тормозных скоб. По фотографиям видно, насколько «фаска» под тормозной диск шире, до кучи ещё каково отличие в креплении, на НеВент тормозная система «открытого типа» сделана иначе чем на Вент которая выполнена по исполнению «закрытого типа», направляющие пальцы крепления суппорта в одном случае видны, во втором закрыты пыльниками, и сами пальцы ходят внутри этих скоб.

Теперь сами тормозные диски в сравнение, вот в них то как раз меньше всего отличий, кроме толщины. Как резервный вариант, можно оставить тормозной » старый» узкий 13 мм на новые вентилируемые скобы, и с новым вентилируемым суппортом ( вдруг купили новую систему, а т.диск ещё не успели.)

Так как у меня есть ещё запасной поворотный кулак, кой я зажал в тиски, для удобства сравнения, вот на нём и будем пока сравнивать. Поочерёдно повесил старую и новую тормозную систему для наглядности, найдите 10 отличий

Подведу промежуточный итог : Для того, что бы перейти с НЕвентилируемых тормозных дисков 256 мм диаметра на Вентилируемые того же диаметра нам понадобиться всего три новые детали (нy можно и 2 при дефиците денег):

357 615 124 AX (123FX) — LUKAS 54 можно как вариант поставить (если найдёте) GIRLING 54 точнее наоборот,
Лукас ставили на В3 а Гирлинги уже на В4

443 615 124 FX (123 FX ) левые и правые отличаются по номерам указаны в скобках

3.) Диск тормозной 4*108 /22 мм

А что до работ по перекидке на «вентиля», то оставим это на попозже, поскольку при проверке, ступичные подшипники умерли, и я их хочу поменять в ближайшее время, а уж потом и тормоза ставить можно… а может сразу и 280 мм

Наверное на этом можно закругляться, Всем мира, добра и исправных тормозов!
На лайки не претендую, а получать их приятно, не зря значит писал.
За сим откланиваюсь. Hasta Pronto

Источник

Какие тормозные диски лучше

Какие тормозные диски лучше? Этим вопросом задаются автолюбители, когда приходится время менять соответствующие запчасти. Ответ зависит от стиля вождения, ценового сегмента и выбора конкретной фирмы-изготовителя. Выбирая из широкого ассортимента, всегда обращайте внимание на технические характеристики диска — чтобы он подходил для конкретной машины, и не портил тормозные колодки, но создавал наиболее эффективную пару трения.

Однако этот выбор настолько большой, что возникает резонный вопрос — какие тормозные диски поставить? Поэтому кроме объективных факторов выбора также имеет смысл обращать внимание на отзывы и реальный опыт автовладельцев, которые уже пользовались теми или иными дисками.

Именно для такого случая, с учетом опыта использования, технических характеристик и особенностей, представлен рейтинг наиболее популярных марок тормозных дисков. На его основании будет легче определиться с выбором. И купить наилучшие диски.

Типы тормозных дисков

Обсуждение вопроса о том, какие тормозные диски лучше поставить, имеет смысл начать с обсуждения их типов. По цене, условно все тормозные диски можно разделить три класса:

Однако цена — это не основной показатель при выборе того или иного диска. Важно знать особенности конструкции этой детали автомобиля.

Вентилируемые тормозные диски

Зачастую именно такой тип ставят на переднюю ось автомобиля. Смысл их в том, чтобы обеспечить лучшее охлаждение. Они состоят из двух пластин одинакового диаметра, которые соединены несколькими десятками перемычек, однако между ними есть и воздушный зазор (обычно его значение составляет около одного сантиметра). Воздушный зазор необходим для обеспечения отвода тепла во время торможения. На некоторых дисках перемычки имеют изогнутую форму. Это делается специально для того, чтобы в процессе вращения эти перемычки превращались в своеобразные лопасти вентилятора, которые и рассеивают тепло. Такие диски эффективно справляются с торможением даже при значительных нагрузках при сильном нагреве.

Перфорированные диски

В таких дисках по всему их периметру просверлены несколько десятков отверстий. Их эффективность значительно меньше чем эстетический вид. Дело в том, что в составе тормозных колодок имеется скрепляющее вещество, которое распадается при высокой температуре. Особенно это актуально для старых и бюджетных колодок.

При высокой температуре скрепляющее вещество распадается, образуя газовую прослойку, которая не дает колодке прижаться к диску из-за того, что между их рабочими поверхностями имеется избыточное давление. И вот как раз отверстия на перфорированных дисках и предназначены для удаления этих газов, а также удаления продуктов износа самих колодок.

Поэтому пара — дешевые колодки и перфорированные диски, будет более эффективной нежели с вентилируемыми, но не оправданный со стороны расходов.

Среди недостатков перфорированных дисков является то, что за счет отверстий меньшая площадь трения и площадь отвода тепла. А это негативно сказывается и при установки более дорогих колодок. К тому же, отверстия, во время работы диска, становятся точками напряжения при широком диапазоне изменений рабочей температуры. А это может привести к появлению трещин, особенно в долгосрочной перспективе.

Дело в том, что при торможении рабочая поверхность диска будет более горячая, чем сами отверстия. Это приводит к температурному перекосу, следствием которого является постепенный выход диска из строя. Именно по этой причине их практически не используют в автоспорте. Однако для машин, используемых в городском режиме, их вполне можно устанавливать. Тем более когда важен именно эстетический вид.

Диски с насечками

Насечки на диски выполняют ту же функцию, что и отверстия на перфорированных дисках. Однако к этому добавляется действие, когда при каждом обороте диска они очищают трущуюся поверхность тормозных колодок. Дополнительным преимуществом таких насечек является то, что за их края колодки лучше цепляются. Однако это может привести к тому, что колодка раньше времени выйдет из строя (особенно если она бюджетная и/или низкокачественная). Диски с насечками лучше, чем перфорированные, но рекомендуется ставить лишь в паре с качественными колодками.

Как правильно подобрать тормозной диск

Чтобы ответить на вопрос о том, какие лучше ставить тормозные диски на автомобиль. Кроме того что нужно учитывать какие будут установлены колодки, также необходимо определиться со стилем вождения и технических возможностей установки.

В частности, если стиль вождения умеренный, без резких разгонов и остановок, скорость езды невысока (предполагается использовать машину в городских условиях), а сама машина относится к классу бюджетных или среднеценовых, то для нее вполне можно выбрать диски, принадлежащие к эконом классу. Обычно это невентилируемые, цельные диски (без перфорации).

Если же стиль езды более агрессивный, и машина часто используется на больших скоростях, то имеет смысл купить более дорогие диски, в том числе с перфорацией/насечками. Их конструкция, а также сплавы, используемые при изготовлении, позволяют использовать диски для торможения машины в экстремальных условиях.

В идеале тормозной диск должен совпадать с тормозной колодкой не только по классу износостойкости, но и по бренду (конечно, если это не подделка). Или хотя бы по технологии изготовления. Это обеспечит их оптимальную работу в паре. Если выбрать, например, дорогой диск и дешевые некачественные колодки, то это наверняка приведет к ситуации, когда не только колодки быстро выйдут из строя, но может повредиться и непосредственно тормозной диск.

Выбор того или иного тормозного диска также нужно основывать на его геометрии. Чем диск больше в диаметре — тем он лучше отводит тепло. Однако здесь существует ограничение по диаметру колесных дисков. Аналогичные рассуждения справедливы и для его толщины. Чем диск толще — тем лучше его теплопоглощение и отдача, а также он может выдерживать более высокие рабочие температуры. Желательно, чтобы диск был вентилируемым. Особенно это актуально для внедорожников и кроссоверов. Так как наличие воздуховодов для охлаждения тормозов улучшает эффективность торможения.

Следует помнить и о крепежных размерах диска для конкретной машины. Это касается диаметра и высоты ступичной части, количества, размера и расположения крепежных отверстий на корпусе диска и других геометрических параметров.

Если все эти факторы проанализировать, то можно сказать что по долговечности использования самыми недолговечными являются перфорированные диски, за ними идут диски с насечками, и самыми долговечными будут сплошные вентилируемые. Поэтому перфорированные диски можно использовать в случае, если масса машины невелика, водитель придерживается умеренного стиля вождения, и при этом автовладелец считает, что перфорированные диски украсят машину с точки зрения эстетики. Что касается выбора конкретного бренда, под которым выпускаются тормозные диски, то этот вопрос нуждается еще в более детальном анализе.

Проблемы неправильного выбора

Стоит обратить внимание, что выбор того или иного тормозного диска — это не только вопрос экономии, но и вопрос безопасности. Неправильный подбор диска выражается в нескольких аспектах:

Рейтинг популярных тормозных дисков

А какой фирмы тормозные диски купить на свой автомобиль? Ведь у каждого бренда есть самые разные диски. Редакцией нашего ресурса был составлен рейтинг популярных торговых марок тормозных дисков, основывается исключительно на отзывах, найденных в сети интернет. Список не носит рекламного характера, и не продвигает ни один из брендов.

Ferodo

Диски Ferodo охватывают до 98% европейского рынка автопроизводителей. Автопроизводители используют в качестве оригинальных запасных частей или в качестве замены, как аналог, при постгарантийном обслуживании. В оригинале их качество очень высокое. Соответственно, тормозные диски «Феродо» часто устанавливают на дорогие иномарки, а цена также позволяет ставить в качестве аналога и на бюджетные машины.

Преимуществом данной компании является то, что она производит исключительно детали для тормозной системы различных транспортных средств (в том числе тормозные колодки, барабаны, элементы гидравлической системы, суппорты и прочее). В том числе для спортивных машин. Поэтому кроме непосредственно производства компания занимается исследовательской деятельностью, внедряя новые разработки в выпущенную продукцию.

Японская компания NiBk выпускает как диски так и колодки. Предложенный ассортимент включает в себя диски из высокоуглеродистой стали, с антикоррозионным покрытием, из титано-керамического сплава (для спортивных машин), стандартные, диски с прорезями, из органического состава без металлических сплавов, перфорированные.

Тормозные диски «НиБк» подходят для очень многих зарубежных и отечественных машин. Так, кроме японских марок можно встретить на корейских, таких как Солярис, а на наших, часто ставятся на Приору, Калину и Гранту. Ведь несмотря на качество, цена приемлемая (в среднем 1,6 тыс. рублей). Так что, если есть возможность купить такие, то они в приоритете.

Brembo

Этот итальянский производитель элементов тормозных систем с широким ассортиментом продукции. Компания имеет четыре собственных научно-исследовательских лабораторий и 19 производственных площадок в разных странах мира. Тормозные диски «Брембо» нашли широкое распространение у отечественных автовладельцев, в частности, для автомобилей ВАЗ. Изнашиваются довольно медленно. Однако особенностью из продукции являются то, что она сильно зависит от премиальности авто. К преимуществам дисков Brembo относится:

Отзывы, найденные в интернете о дисках Brembo, в большинстве своем положительные. Их покупают как для спортивных авто, так и стандартных комплектаций.

BOSCH

Тормозные диски BOSCH относятся к категории среднеценовых. Компания-производитель известна на весь мир широким ассортиментом выпускаемой продукции и ее тестовыми испытаниями. Что касается непосредственно тормозных дисков, то выпущенная продукция поставляется как на вторичный рынок (в розничную торговлю в разных странах мира), так и в качестве оригинала для европейских и азиатских машин (в частности, Renault, Skoda, Nissan, Hyundai). Преимущества тормозных дисков «Бош»:

Компания BOSCH имеет свои производственные мощности в различных странах мира, в том числе на территории Российской Федерации. Некоторые автовладельцы отмечают, что изделия, произведенные на отечественных заводах, несколько уступают по качеству аналогичным устройствам, выпущенным на территории других стран. А также диски БОШ можно использовать только при умеренном (городском) режиме езды, так как в при экстремальном торможении показали низкую эффективность.

Lucas TRW

Компания Lucas, входящая в состав европейской корпорации TRW, производит широкий ассортимент деталей для тормозных систем автомобилей. Большинство из них поставляется на вторичный рынок. Однако некоторые модели дисков устанавливаются в качестве оригинальных на среднебюджетные автомобили Volkswagen и Opel. Отличительной особенностью тормозных дисков Lucas является их окраска в черный глянцевый цвет.

Несмотря на широкий ассортимент, все же большинство моделей тормозных дисков «Лукас» предназначены для использования на бюджетных автомобилях. Соответственно, и стоят они недорого, поэтому и снискали широкую популярность у отечественных автолюбителей. Так что перегрев им не страшен, ведь в материале их изготовления много углерода, из-за чего они имеют меньший вес и хорошую теплопроводность. Из недостатков можно отметить редкие отзывы о низком пробеге новых дисков. Однако это во многом зависит не только от качества дисков, но и стиля вождения конкретного водителя, и условий эксплуатации машины.

EBC Brakes

Тормозные диски EBC производятся на территории Великобритании. Относятся к разряду дорогостоящих. Ассортимент выпускаемой продукции делится на три линейки:

Otto Zimmermann

Zimmermann разрабатывает элементы тормозных систем, в том числе диски, преимущественно для немецких же автомашин. Реализуемый ассортимент дисков составляет несколько тысяч моделей. Существует деление на разные линейки по ценовой политике. Например, в продаже имеются бюджетные диски для автомобилей Volkswagen и Opel, а также диски премиум класса для спорткаров Bugatti и Porsche. Однако, несмотря на то, что компания позиционируется как премиальная, ее бюджетный сегмент дисков вполне доступен рядовому владельцу немецкого автомобиля.

Если на полках автомагазинов вы встретите оригинальную продукцию торговой марки Otto Zimmermann, то она вполне рекомендована к покупке. Ее качество будет хорошим и диски послужат на автомобиле много десятков километров пробега. Соотношение цена-качество одно из лучших.

Компания ATE занимается разработкой и выпуском элементов тормозных систем. Корпорация, в состав которой она входит отличается широким списком партнеров-автопроизводителей, среди которых Audi, Skoda, Ford, Toyota, BMW и многие другие, в том числе отечественный ВАЗ. Естественно, что подобное сотрудничество стало возможным благодаря высокому качеству выпускаемых изделий и грамотной ценовой политике.

Одна из гордостей компании — серия тормозных дисков Powerdisk, которые могут выдерживать экстремальную температуру при торможении, равную +800°С. Такие диски изготавливают из легированного чугуна. Однако их имеет смысл устанавливать лишь на специальные гоночные автомобили. В целом же, оригинальные тормозные диски АТЕ достаточно качественные, поэтому используются чаще всего, причем на самых разных автомобилях, в том числе бюджетные и среднеценовые.

Как не купить подделку

В настоящее время на полках многих автомагазинов и в интернете, зачастую встречается поддельная продукция. Это касается не только дорогих, знаменитых на весь мир брендов, но и дисков из среднего и даже эконом класса. Чтобы свести к минимуму возможность приобретения контрафактной продукции необходимо следовать нескольким несложным правилам:

Помните, что поддельные тормозные диски не только обладают меньшим сроком эксплуатации, но и подвергают опасности здоровье и жизнь водителя и пассажиров автомобиля, на который они установлены, а также других участников дорожного движения.

Заключение

Правильный выбор тормозного диска — залог экономии и безопасной эксплуатации автомобиля. Поэтому лучше купить ориентируясь на рекомендации завода-изготовителя автомобиля. В частности, его типа и геометрических параметров. Также при выборе следует учесть свой стиль вождения чтобы понять какие нужны — вентилируемые, перфорированные или с насечками. Важно выбирать тормозные колодки под стать дискам. В частности, это касается не только качества и цены, но и бренда. Так вы обеспечите оптимальный режим работы тормозной системы автомобиля.

Помимо дисков, представленных выше в статье, стоит также обратить внимание на бренд DBA. Тормозные диски от этого производителя стали довольно популярными в 2020 году, и также имеют наивысший процент позитивных отзывов в сравнении с другими брендами. Их основные сильные стороны — отсутствие сильного перегревания и лучшая четкость торможения. К негативным сторонам данных тормозных дисков относят биение.

Если у вас был опыт использования тех или иных тормозных дисков — напишите об этом в комментариях.

Источник

Выбираем тормозные диски правильно. Инструкция с картинками.

Полгода. Или даже больше. Столько я собирался сесть и написать эту статью. Но лучше поздно, чем никогда.

После подробного разбирательства как устроены тормоза на BMW F30, о которых можно почитать тут, тут и тут, многие владельцы задавали вопрос, а какие выбрать тормозные диски.

Собственно для всех интересующихся и написано данное подробное и всестороннее изучение вопроса. Мои личные предпочтения не особо важны, каждый выбирает сам, но свою историю тормозных дисков на BMW я обязательно изложу в конце. На драйве достаточно много статей про тормозные диски, но все грешат однобокостью. Я постараюсь в одной статье рассмотреть все особенности и различия тормозных дисков представленных на рынке.

Для того, чтобы нам с вами было проще продираться через дальнейшие спецификации и особенности тормозных дисков, стоит начать с главного. Что есть тормозной диск и какая у него функция в автомобиле? Вопреки расхожему заблуждению, тормозные диски не останавливают машину. К процессу торможения они вообще имеют достаточно опосредованное отношение. Главной задачей тормозного диска является максимально быстрое превращение кинетической энергии в тепловую, а также ее максимально эффективное рассеивание в окружающее пространство. По своей сути тормозной диск должен максимально быстро принять весь объем кинетической энергии от тормозных колодок и охладиться. Все остальные задачи сильно вторичны.

Рынок тормозных дисков очень велик, ежегодно в мире продаются миллиарды тормозных дисков. Страшная цифра. И все эти диски превращаются в пыль. Как это не смешно. Весь рынок тормозных дисков можно условно разделить на 3 части.
1) Оригинал
2) Неоригинал
3) Тюнинг

С первыми все понятно. Оригинал — это стабильное гарантированное качество, которое обычно не ловит звезд, но и не бывает провальным.

Неоригинал — самая большая группа тормозных дисков. Основной задачей этой группы является снижение цены в сравнении с оригиналом. Бывает как откровенно провальной, так и вполне достойной даже в сравнении с оригиналом.

Тюнинг — самая небольшая группа, которая ставит во главу угла улучшение характеристик, в сравнении с оригиналом. По цене обычно стоит дороже.

Для удобства я буду использовать именно такие обозначения дальше по тексту.

Начнем с простого. Все тормозные диски (за исключением карбон-керамических) производятся из чугуна. Точка. Не верьте бессмысленным рекламным материалам, которые заявляют о каких-то легированных сталях, керамических составляющих и чему бы то ни было еще. Только чугун. Ничего другого не бывает. Почему чугун? Из-за стоимости, прочности, стабильности, минимальной усадки и высокой текучести.

Чугун, конечно, бывает разный. Специализированные сталелитейные порталы вам в помощь. Для нас важно одно — для производства тормозных дисков используют всего две основных марки чугуна:
Серый чугун 35 (СЧ35) — международное обозначение G3500
Серый чугун 30 (СЧ30) — международное обозначение G3000

Основная разница между этими сплавами в количестве углерода. Для упрощения, а также согласно принятой классификации тормозных дисков: СЧ35 это низкоуглеродистые диски, СЧ30 это высокоуглеродистые диски. При прочих равных высокоуглеродистые диски лучше справляются с температурными нагрузками, меньше подвержены тепловой деформации, меньше подвержены появлению трещин.

Оригинальные диски постепенно переходят на высокоуглеродистый сплав. Его используют почти все немецкие производители — BMW, Mercedes, VAG. Японцы, корейцы и американцы используют высокоуглеродистые диски только на топовых модификациях.

Неоригинальные диски почти все используют низкоуглеродистый сплав. Единственные компании в ассортименте которых присутствуют высокоуглеродистые диски ATE, Bosch, Brembo, Textar, Zimmerman. Правда, далеко не весь ассортимент.

Тюнинг почти полностью использует высокоуглеродистый сплав. Для японцев, корейцев и американцев зачастую это единственный вариант перейти на высокоуглеродистые диски.

Технология производства тормозных дисков состоит из пяти частей: отливка, отжиг, обработка на токарном центре, балансировка, финишная шлифовка.

Отливка важнейший процесс производства тормозного диска. Его особенности зависят от завода производителя, но все «нормальные» производители уже отошли от литья в песчаные формы и перешли к литью в кокиль. Если коротко, то литье в песчаные формы — это отливка в форму из песка и глины. Единственным плюсом является мизерная цена, а вот минусов множество. Скрытые и явные каверны и полости внутри и на поверхности тормозного диска, неоднородность материала, ошибки в отливке, неполная заливка. Таким грешат самые дешевые диски на рынке. Кокиль — это разборная форма для многократного использования. Имеют высокую точность обработки. Плюс при литье под давлением практически исключается появление каверн и полостей, сплав имеет большую однородность. Единственным недостатком является износ формы, которую из-за своей высокой цены не спешат выбрасывать. Соответственно качество дисков начинает неуклонно падать. Крупные производители следят за этим, а всякие производители «оригинального европейского качества» охотно используют изношенное оборудование.

Отжиг — это процесс нагрева и охлаждения заготовки по определенному алгоритму для снятия внутренних напряжений. Если этого не сделать — то диск закрутит винтом через недельку-другую лежания на складе и ставить на машину его будет категорически нельзя. Можно было бы просто положить отливки лет на 10 на склад, а потом обработать — но обычно у производителей нет такого количества свободного времени, поэтому отжиг является единственным разумным вариантом.

Обработка на токарном центре создает почти готовый тормозной диск из болванки. Токарный центр обрабатывает все поверхности диска, а также сверлит необходимые отверстия под шпильки. Чем более высокоточное оборудование используется, тем более точные спецификации выдерживаются у всей продукции. С эстетической точки зрения — это наиболее высокотехнологичный и интересный процесс производства.

Балансировка является обязательным процессом, который обеспечит нормальное функционирование тормозного диска. Особенность данного процесса состоит в том, что балансировочные центра стоят совершенно безумных денег, поэтому никто из производителей их не покупает в свое использование. Вместо этого в каждом регионе есть специализированные балансировочные заводы, которые делают балансировку для всех подряд.

Финишная шлифовка красивый финальный штрих, который убирает микронеровности на тормозном диске, обеспечивая его максимальную равномерность. По своей сути процедура не имеет большого смысла, потому что проблемы тормозных дисков обычно связаны не с финишной шлифовкой, а с последствиями неправильного отжига и транспортировки. Хотя для общего качества, конечно, важный штрих.

Достаточно поверхностно с процессом создания диска можно ознакомиться в рекламном ролике Bosch.

Критичными параметры тормозного диска после его производства являются: осевое биение рабочих плоскостей, соответствие размеров и отсутствие каверн.Тот самый «контроль качества», который должен был бы, да забил.

Осевое биение рабочих плоскостей по отношению к привалочной плоскости центральной части — самая распространенная проблема новых тормозных дисков. Именно она ответственна за «биение тормозных дисков». Допустимое биение составляет 0.05 мм, то есть 5 сотых миллиметра. Если биение меньше, то все ок. Если больше — ждите вибрации руля и других малоприятных проблем. Основная проблема заключается в том, что осевое биение зачастую превышает допуски не из-за неправильной обработки, а из-за неправильного отжига. Тормозные диски после снятия со станка и прохождения инструментального контроля полностью соответствуют заданным параметрам. Но за полгода лежания на складе, полугода транспортировки в Европу на центральный склад, полугода лежания на складе в Москве — все внутренние напряжения, которые остались после отжига, могут легко деформировать тормозную поверхность. Увидеть это на глаз нереально. Только точный индикатор поможет определить насколько ровно диск встал на автомобиль. Жаль наши мастера никогда не используют их в работе. Лечение только одно — проточка тормозного диска.

Соответствие размеров страдает той же проблемой, что и осевое биение. В основном проблема касается центральных частей, которые могут выдавать ощутимую неровность на привалочной плоскости. К сожалению в условиях автосервиса выявить данную проблему почти невозможно, поэтому все сводится к осевому биению, хотя виновато совсем не оно. Лечение только одно — новый тормозной диск.

Отсутствие каверн — легко определяемая проблема, встречается достаточно часто на дешевых дисках. На тормозной поверхности и других местах диска видны небольшие дырочки, как от иголки. Проблема в том, что в глубине эти каверны обычно увеличиваются и формируют опасные очаги перегрева, которые могут привести к появлению трещины. Осматривать диски лучше перед установкой, чтобы можно было их поменять, пока они новые. Лечение — замена диска, желательно на другую фирму.

Тормозные диски бывают вентилируемые и невентилируемые. Первые позволяет радикально улучшить охлаждение, так как использует по сути два соединенных тормозных диска, у которых работает только одна сторона. Две части вентилируемого диска соединяются ребрами, которые могут иметь различные виды, но можно выделить 3 основных:

Основная задача ребер обеспечить хороший обдув, чтобы скорость остывания диска улучшилась. Прямые ребра самые распространенные, близкие по характеристикам каплевидные ребра позволяют несколько снизить вес диска и немного улучшить охлаждаемость. Самые продвинутые и редкие — это направленные диски, которые при правильной установке могут ощутимо улучшить охлаждение.

Основная проблема заключается в том, что знания типов ребер охлаждения при всей своей важности, на практике не дадут вам практически никаких преимуществ. Ирония состоит в том, что любые производители неоригинальных и даже тюнинговых тормозных дисков почти всегда полностью копируют ребра оригинального тормозного диска. Поэтому выбора по-сути нет.

Современное производство позволяет творить чудеса. Особенно при наличии финансирования. Для борьбы с лишним весом, а также для снижения теплопроводности спортивные автомобили используют двухсоставные диски. Сейчас эта тенденция дошла и до обычных автомобилей. Смысл данного мероприятия прост — центральная часть тормозного диска (чашка) делается из легких металлов, в основном из алюминия, а сами тормозные поверхности (роторы) делаются как и раньше из чугуна. Основная проблема заключается в крепеже этих двух частей. Сварка алюминия и чугуна невозможна, а любые крепежные элементы сильно усложняют производство, а также ощутимо увеличивают цену. Добавим сюда возросшую стоимость производства двух отдельных частей, их сборки, а также цену алюминия — и получим простой ответ, почему такие диски не производятся повсеместно. Но такие диски есть и встречаются все чаще.

BMW, Mercedes и VAG используют такие оригинальные диски на топовых модификациях M, AMG, RS, хотя F и G поколения BMW стало использовать такие диски на обычных, хотя и топовых моделях. Центральная часть крепится к ротору с помощью заклепок, либо алюминий отливается в уже готовый ротор (очень дорого и очень сложно). Преимущества налицо — снижение веса, снижение тепла на ступице и элементах подвески, антикоррозийная защита. Из неоригинальных производителей такую технологию клепок используют ATE, Bosch и Brembo.

Путь тюнинга сложнее. С одной стороны им не снились объемы продаж оригинальных дисков, поэтому вкладываться в дорогостоящие отливки нерентабельно. С другой стороны хотелось еще большей эффективности. За счет чего появились дорогие, но, наверное, самые лучшие тормозные диски из возможных. Для их производства тюнинг производители заказывают роторы готовых размеров и под каждый вид автомобиля производят центральные части из алюминия. Причем роторы почти всегда идут с направленной вентиляцией. В дополнении к этому тюнинг фирмы используют не жесткий крепеж, а плавающий. Смысл плавающего крепежа в том, что он позволяет тормозному ротору расширяться от нагрева не оказывая давления на центральную часть. Все вместе это позволяет снизить вес, улучшить теплоотвод, ну и разорить ваш кошелек.

Отдельно стоит упомянуть, что такое плавающий крепеж и почему он не плавающий.Основной смысл двухсоставного диска снизить вес и уменьшить передачу тепла на центральную часть. Но тепло все равно передается. А температурное расширение чугуна и алюминия отличается. Для того, чтобы два разных металла не взаимодействовали друг с другом и был сделан плавающий крепеж. Его смысл заключается в том, чтобы закрепить две части между собой не жестко, позволяя ротору «гулять» по отношению к центральной части. Это делается либо овальными крепежными отверстиями в роторе, в которые свободно проходят шпильки крепления, либо квадратными блоками закрепленными на роторе, которые спокойно ходят в пазах центральной части. Недостатком плавающего крепежа является громыхание тормозного диска на малых скоростях и при проезде неровностей. Еще бы — у вас 10 кг чугуна болтается свободно. Чтобы избежать этого дискомфорта был разработан полу-плавающий крепеж. Это обычные шпильки, дополненными специальными демпферными шайбами. Им хватает силы удержать ротор от болтанки, но они не препятствуют процессу теплового расширения.

Единственным недостатком двухсоставных дисков является сложность их точной сборки и требуемое повышенное внимание к крепежу. Зато вы можете сэкономить и при износе поменять только роторы, которые все равно стоят в 5 раз дороже обычных дисков.

Перфорация аки «дырочки».
Изначально все тормозные диски были гладкие. Дешево, просто и эффективно. Следующим этапом стала перфорация. Очередной миф, блуждающий по этим вашим интернетам, что перфорация улучшает охлаждение. Хотя это совершенно не так. История возникновения перфорации прозаична и проста. В 50-60х годах прошлого века основным материалом при производстве тормозных колодок был асбест. Он давал вполне приемлемое качество торможения при невысокой цене. Но был у него один глобальный недостаток — при сильном нагреве асбест выделял большое количество газа, который образовывал воздушную подушку между диском и колодкой, что приводило к катастрофическому падению коэффициента трения и, соответственно, к почти полному отсутствию тормозов. С целью отвода этого газа и обеспечению постоянного прижима колодки к диску и была внедрена перфорация. В дополнение к этому, перфорация создавала дополнительные островки сопротивления, что несколько повышало общий коэффициент трения. Но вот незадача, нудные ученые выяснили, что асбест плохо совместим с человеческим организмом, поэтому его использование в тормозных колодках было запрещено. Современные колодки производятся из совсем других материалов и проблема избыточного газа уже неактуальна. Учитывая склонность перфорации к появлению зон локального перегрева, что приводит к возникновению трещин — современные тормозные диски с перфорацией это не более, чем дань моде, овеянной ореолом старых побед. Также в российских условиях перфорация успешно забивается грязью, которая спекается внутри и полностью ее блокирует. Хотя глупо спорить, что перфорированные диски смотрятся красиво и спортивно. Главное не стоит ждать от них хоть какого-то смысла.

Насечки аки слоты
Насечки на тормозных дисках, в отличии от перфорации, появились значительно позже и явились как раз продуктом инженерных изысканий. Основные задачи, которую решает насечка — это постоянная очистка тормозной колодки от продуктов горения и грязи, отвод пара, который может появиться при езде в мокрую погоду, повышение коэффициента трения за счет создания ребер перпендикулярных ходу колодки, выравнивание плоскости колодки для обеспечения максимального прилегания. При этом насечки лишены минусов перфорации: они не трескаются, не перегреваются, не забиваются грязью. Единственным недостатком насечек стоит считать несколько повышенный износ колодок.

Но стоит учитывать, что насечками не все так просто. Для эффективной работы они должны удовлетворять некоторым требования.

Во-первых глубина насечки должна быть чуть больше половины допустимого износа тормозного диска. То есть при толщине нового диска 30 мм и допустимому износу 28.4 мм — толщина насечки должна быть не меньше 0.7 мм. По факту обычная глубина насечки 1.2-1.5 мм.

Во-вторых насечка должна покрывать всю плоскость тормозной колодки, что обеспечить равномерный износ колодок. В идеал насечка должна выходить за пределы колодки, чтобы обеспечить место для выхода пара и газа при их возникновении. Именно поэтому варианты с кучей мелких насечек всегда проигрывают одной-двум крупным насечкам на всю плоскость.

В-третьих насечка не должна выходить в край тормозного диска. Она должна заканчиваться на тормозной поверхности. Это обеспечивает структурную целостность диска. При выходе насечки за пределы диска можно легко нарваться на трещину диска при перегреве.

В четвертых насечка должна иметь пологий профиль. Острые квадратные края насечки задирают колодки, разрушают их и создают паразитные вибрации, которые могут привести к выходу тормозного диска из строя.

Насечки и перфорация.
Допустимый вариант для города — позволяет взять все лучшее от насечек и красоту от перфорации. Обладает и плюсами, и минусами обеих вариантов. Но что не сделаешь для красоты? Поэтому большинство тюнинг тормозных дисков идут именно в таком варианте.

Вариантов расположения насечек и перфорации миллион, по сути вкус и цвет. Каждый выбирает, что ему нравится.

Для России антикоррозийное покрытие — это жизненная необходимость. Если, конечно, вас не прельщает ржавый вид центральных частей дисков, проглядывающих через колесные спицы. Производители в курсе этой проблемы, поэтому предлагают различные варианты, различающиеся по стойкости и красоте.

Краска.
Используется многими оригинальными и неоригинальными производителями. Причем красится в большинстве своем только центральная чашка. Качество покраски от «похоже из баллончика дунули» до качественной порошковой окраски. Из неоригинала краску, например, используют Brembo, TRW, Girling, Nibk. Стойкость от средней к высокой. В наших условиях ходит до появления коррозии от 1 до 2 лет.

Гальванические покрытия
В связи с технической сложностью процесса оригинальными и неоригинальными производителями не используется. Используется тюнингом, в основном применяется оцинковка, реже воронение и фосфатирование. На выходе дает блестящий красивый диск. Стойкость средняя. В наших условиях держится до появления коррозии чуть больше года. Хотя, справедливости ради, коррозия появляется белого цвета, а не рыжего.

Специализированные цинконаполненные покрытия.
Здесь революцию совершили японцы, выпустив на рынок Geomet. Почти полностью состоящее из цинка покрытие обеспечивает потрясающую защиту. Все крупные производители оригинала и неоригинала постепенно переходят на него. Часто встречается у Bosch, Textar, Meyle, Swag. Среди тюнинга встречается редко, так как требует дорогостоящего оборудования, которое не окупается при небольших тиражах. Стойкость высокая. В наших условиях легко выдерживает 2-3 года.

Выбор тормозных дисков дело, конечно, хлопотное. Но по-сути мои рекомендации будут сводиться к следующему:

1) Переплата за оригинал в своем большинстве не оправдана, есть хорошие производители неоригинала, которые за те же или меньшие деньги предложат диски адекватного качества.

2) При возможности всегда лучше ставить тюнинг, потому что небольшие, по меркам гигантов, фирмы более тщательно проводят контроль качества и отвечают за свою продукцию.

3) При покупке неоригинала не гонитесь за дешевизной.

4) При покупке обязательно смотрите на диск до установки. При наличии сомнений, явных косяков — сразу менять.

5) Новые диски = новые колодки. Никогда не ставьте старые колодки на новые диски. Испортите равномерность поверхности и обеспечите неравномерный износ.

6) При установке просите проверить диски индикатором и вообще старайтесь выбирать качественный сервис.

7) Биение тормозного диска сразу после установки в 90% косяк мастера и только в 10% проблема производителя. Лучше сразу вернуться на сервис.

Конкретно по производителям, могу рекомендовать следующее:

ATE, Brembo, Bosch, Textar — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, широкая линейка высокоуглеродистых дисков, широкая линейка двухсоставных дисков. В большинстве случаев проблем не будет.

Girling, Hella, Meyle, Nibk, TRW — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, нет высокоуглеродистых дисков, нет двухсоставных дисков.

Zimmerman — очень странные диски. По цене для неоригинала слишком дорогие, но до тюнинга не дотягивают совсем. Качество материала среднее, хотя заявлены высоко-углеродистые. Особое покрытие Z Coat похоже на обычную краску и по всем показателям уступает Geomet. Огромное количество негативных отзывов приводит нас как раз к той мысли, что Zimmerman — это про казаться, а не быть. Дешево и с дырочками, но без всех преимуществ высококачественного продукта.

Brannor — высокоуглеродистые диски очень высокого качества. Покрытие стойкое и красивое. За 30 тыс ни намека на коррозию. Все диски проходят финишную шлифовку, допуски идеальные. По своей сути — это последние диски из тех, что я ставил себе на F30. Понравились всем. Параметры в идеале, покрытие Geomet. Очень необычная несквозная перфорация, которая за полтора года реально не потрескалась и не забилась грязью. В общем следующими будут они же, если не появится, что-нибудь интереснее.

EBC — очень хорошее качество, правда не настолько идеальные параметры. Но все в допусках. Понравился черный цвет, который хорошо подходит к черным колесным дискам. Не самая удачная форма насечек вызывает вопросы, но с трещинами не сталкивался. Перфорация тоже несквозная, но по глубине — это скорее мини насечки.

DBA — разочаровали. При их цене оказались из посредственного чугуна. Грелись больше остальных. Быстрее всего и сжег их. Паттерн насечек на варианте Т3 рабочий. Смущает широкая линейка дисков. По сути нормальные только Т3. Остальные совсем обычные. «Лапа кенгуру» — обычные каплевидные ребра охлаждения, как преимущества позиционироваться вряд ли могут.

Rotora — древний бренд на российском рынке. Несколько раз ставил их себе. Чугун стабильно высокоуглеродистый, качество высокое. Покрытие тоже неплохое. Но развития никакого. За 10 лет ничего нового. Цена, по моему мнению, завышена. В линейке есть двухсоставные диски с плавающим крепежом, но модельный ряд очень небольшой и цена заоблачная.

Stoptech — диски хорошего качества, но все портит бездарная перфорация. Почему-то из всех дисков наиболее склонны к появлению микротрещин вокруг отверстий. Похоже не самая удачная форма отверстий. Откатал на них 25 тысяч, перфорация намертво забилась грязью, вокруг отверстий микротрещины. Если и брать, то только в варианте с насечками. Покрытие среднего качества — за 25 тысяч появились очаги коррозии.

Источник