тойота ленд крузер 200 какие бывают двигатели
Выбор мотора Land Cruiser 200 — дизель или бензин?
Следующий вопрос на повестке дня — выбор мотора Land Cruiser 200.
По моторам у нас есть бензин 4.6 v8 и дизель 4.5 v8. Дизель на момент покупки был дороже примерно на 2 000 долларов. Поэтому я смотрел больше в сторону бензина. Но у бензина больше расход, а колхозить газ особо не хотелось. В целом я езжу не много т.к. офис недалеко от дома, плюс наличие второй машины, ведь и на ней нужно иногда ездить. В общем все шло к бензину, тем-более, что он проще и надежнее, тогда как дизельный v8 этих поколений имеет непростую систему EGR (система рециркуляции отработавших газов необходимая, чтобы попасть в экологические нормы) из-за которой могут возникать вопросы.
Но в результате выбран был дизель, т.к. по слухам это были последние дизельные v8 машины от компании. И в скором времени их поставки планировались прекратить в связи с переходом на новый уровень экологических норм в мире. Land Cruiser 300 уже будет с турбо-бензиновыми моторами, а что там по дизелям — даже точно не знаю будут ли. И логика была, что взяв дизель, он будет востребованее в будущем при продаже. Здесь стоит еще сделать уточнение, что тот же Land Rover тоже, как я слышал, уберет свой культовый 4.4 v8 дизель. Но видимо пандемия внесла свои коррективы.
На момент покупки авто, в августе 2019 года, на сайте уже не были доступны дизельные машины. Но что интересно — сейчас они снова появились. Вероятно повлияла пандемия. Плюс раньше новый 300 крузак ждали в 2020 году, а сейчас перенесли на конец 2021.
Про расход дизеля я напишу отдельно. По повадкам он действительно заметно приятнее и «мягче» бензина и с места вполне хорошо хватает. А вот после 150 км/ч конечно уже не так все хорошо. Но насколько он экономичнее бензина? Пока я особо не понял, похоже что разница достаточно небольшая.
Toyota Land Cruiser 200 с пробегом: карданы нужно шприцевать, а дизель задыхается от сажи
Мы продолжаем обзор подержанных Toyota Land Cruiser 200. В первой части мы убедились, что рама и днище страдают от поверхностной коррозии, а кузов расстраивает плохим ЛКП. Во второй познакомились с «радостями» обслуживания гидропневматической подвески и активных стоек стабилизатора. Завершающая третья часть посвящена трансмиссии и моторам. К счастью для покупателя, часть агрегатов ТЛК 200 позаимствовал у предшественника, и именно они здесь лучшие. Все новые моторы и коробки уже заметно проигрывают в ресурсе.
Трансмиссия
Заднеприводных TLC 200 не бывает, ну кроме случаев колхозинга, когда 3UZ или какой-нибудь 2JZ с коробкой от легковушки пересадили в кузов TLC – такие машины попадаются время от времени.
Полный привод постоянный, с дифференциалом в раздаточной коробке, причем дифференциал не обычный свободный, а Torsen, что гарантирует неплохую проходимость и даже улучшение управляемости на скользких покрытиях. Почти все машины оснащены АКП, хотя очень редко попадаются экспедиционные варианты с МКП.
Механическая часть трансмиссии выполнена солидно, но есть пара нюансов. Во-первых, шлицы карданов и крестовины требуют шприцевания каждые 10 тысяч, а если об этом забывать, убиваются очень быстро. Шлицевые соединения переднего карданного вала изнашиваются быстрее, чем у заднего, а интервал шприцевания лучше сократить до 5 тысяч, если на машине ездят быстро. Смазка буквально вылетает, если часто нагружать узел.
Ну а если владелец любил погонять и ограничивался типичными интервалами ТО, то с большой вероятностью вал будет люфтить уже через 5 лет эксплуатации, а то и раньше. Задний кардан при стандартных интервалах ТО обычно прекрасно служит свои 150-200 тысяч, а то и больше.
Раздаточная коробка на машинах выпуска до 2011 года – потенциально проблемный узел. Актуаторы очень капризны, да еще и цепь вытягивается. Отмечены и случаи выкрашивания шестерен дифференциала Torsen. После коробку немного доработали, и частых поломок уже нет, ресурс устойчиво стал 200+, а актуатор просто привыкли периодически менять.
Механические коробки передач редки, и стиль эксплуатации машин с ними больше напоминает экстрим. Большой экспедиционный внедорожник – не та машина, которую сильно жалеют, и нагрузка на трансмиссию с «мудовыми» колесами очень большая. Но особых нареканий на надежность таких сочетаний нет, а, значит, коробка стоит крепкая.
Плавно перейдем к самим автоматам. С мотором 2UZ-FE до первого рестайлинга трудится надежнейшая пятиступенчатая коробка Aisin A750F. Двигатель 4,7 литра даже на тяжелом внедорожнике не создает для нее особых проблем. Механическая часть крайне надежна, гидротрансформатор (ГДТ) имеет ресурс накладок за 300 тысяч километров. Единственное слабое место – это износ соленоидов гидроблока: грязное масло разрушает его корпус, что чинится очень тяжело – подробно про это есть в обзоре Volvo XC70 первого и второго поколения, а также XC60, S60 II и C30, где коробка такая же. Здесь важно сделать оговорку, что проблемы встречаются тысячам к 250 и в том случае, если обслуживали АКП откровенно плохо.
Да, тут весьма консервативные алгоритмы, нет агрессивной блокировки ГДТ, поэтому масло долго остается чистым. Но долго – не значит навсегда, поэтому раз в 60 тысяч менять его всё-таки нужно. Пренебрежение сервисной процедурой чревато поломками соленоидов и ускорением износа осей сателлитов в планетарных передачах.
Шестиступенчатая АКП серии AB60F во многом похожа по конструкции на пятиступенчатую, очень схож гидроблок, механическая часть тоже выполнена монументально. Разница – в упомянутых выше алгоритмах работы коробки, которые тут рассчитаны на повышение динамики и снижение расхода, а не на продление жизни агрегату. Коробка требует замены не только масла (причем значительно чаще), но и накладок блокировки ГДТ. При эксплуатации на грязном масле интенсивно изнашивается гидроблок, причем не только сами соленоиды, но и материал плиты, для восстановления понадобится применение комплектов Sonnax, с рассверливанием и установкой. Точность таких манипуляций должна быть очень высокой, без правильного инструмента и координатной плиты рассчитывать на нормальную работу гидроблока не приходится.
К счастью, гидроблок тут такой же, как на весьма популярных Aisin 760/960, если заменить часть соленоидов, то прекрасно подойдет с японского «распила». Именно для таких АКП Aisin рекомендует менять масло в АКП раз в 20 тысяч. С чистым маслом ресурс коробки далеко за 300 тысяч, а с грязным – как повезет. Основная проблема при загрязнении – потеря давления в пакете Forward и повреждение его барабана.
Статистики по 8-ступенчатой АКП пока маловато, поскольку ставят ее только с мотором 5,7, но на соплатформенном Lexus 570 она показала себя неоднозначно. Рывки на первых передачах и очень раннее загрязнение жидкости говорят, скорее всего, о том, что масло нужно менять очень часто, а коробка будет иметь далеко не выдающийся ресурс. Отмечают, что проблема в не очень удачном алгоритме при движении на малой скорости: коробка переключается на одну-две ступени за раз, перегружая механическую часть. Да и алгоритмы блокировки ГДТ неоднократно вызвали критику: коробка не спешит не только переключаться под тягой, но и переходить на ступени ниже. Но пока АКП на гарантии у большинства ее обладателей, так что есть надежда, что проблемы будут решать в гарантийном отделе.
Моторы
Начнем с хорошей новости: совсем уж плохих моторов на TLC по-прежнему не ставят. Но однозначно неубиваемым остался только старый добрый 2UZ-FE. Все остальные «новинки» легко могут огорчить, особенно при плохом уходе и больших пробегах. Забудьте про миллионные пробеги, эта машина создана не для них. Только связка 2UZ+A750 способна повторять подвиги «сотки» и «восьмидесятки», да и то с известными ограничениями по кузову, упомянутыми в первой части, и по ходовой из второй части.
Слабые радиаторы, текущие по стыкам пластика и алюминия, слабенький интеркулер на дизеле не должны удивлять. На японских авто последних двух десятков лет их замена после десяти-пятнадцати лет эксплуатации – в общем-то, норма. И если не считать не очень удачно расположенной электроники, у моторов нет каких-то серьезных общих проблем. Разве что выхлоп мог бы ржаветь не так интенсивно, все же на пятилетней машине откровенно рыхлая ржавчина на всех элементах и облезающие кожухи «банок» – это показатель не лучшего качества исполнения.
Про 2UZ рассказывать бесполезно. Он условно вечный, хотя под страхом избиения поршнями этой тяжелой чугунной чушки фанатами ТЛК всё же стоит упомянуть, что помпа здесь может люфтить (пошатайте вал), а гофры впускного тракта трескаются. При пробегах за 300 тысяч можно поискать и течи, но не всегда успешно. Хороший мотор, и даже установка ГБО ему не может повредить, разве что тяга станет похуже.
Новая серия UR моторов V8 заменяет старую серию UZ. Основное отличие – цепной привод ГРМ, причем цепей тут 4. В остальном все примерно так же, но рабочий объем подрос до 5,7 литра у версии 3UR-FE, выпускные коллекторы теперь облегченные двуслойные стальные вместо чугунных, а впуск пластиковый. Из менее заметных моментов: облегченные распредвалы на полой трубе, короткие поршни, более тонкие гильзы и строго алюминиевый блок, у 2UZ для «грузовых» он был чугунным.
В целом получился неплохой мотор, но, в отличие от UZ, уже не столь непогрешимый. Он легко начинает кушать масло при пробегах за сотку или малейшем перегреве, неудачном масле или завышенных интервалах замены. А греется он не очень равномерно, разброс по цилиндрам составляет весомые 10 градусов. На поздних 3UR-FE в системе охлаждения дополнительно стоит сепаратор, который призван улучшить равномерность охлаждения и ускорить прогрев за счет снижения теплоотдачи в блок.
Привод ГРМ вполне крепкий, свои полторы-две сотни тысяч километров он ходит, но цепи тут тоненькие. И хотя они роликовые и надежные, материал успокоителей изнашивается очень сильно, иногда после сотни тысяч пробега их нужно поменять. А при проскоке одной из цепей мотор сам себя перемалывает, работая на одной из ГБЦ.
Еще одно важное отличие от старой «восьмёрки»: UR-мотор крайне плохо совместим с ГБО. Нежные ГБЦ страдают сразу, и кит с компрессором от TRD добивает его очень быстро. Но при аккуратной эксплуатации что 1UR-FE, что 3UR-FE свои 300+ тысяч пройдут.
Дизель 4,5 литра 1VD-FTV мощностью 234-249 сил (в зависимости от исполнения) – самый популярный мотор на российских ТЛК 200, во многом благодаря «налогово благоприятной» мощности. Да, как ни удивительно, но экономия 40 тысяч рублей в год – это серьёзное подспорье. Средний покупатель Ленд Крузера, заплатив несколько миллионов за автомобиль, предпочитает все дальнейшие затраты свести на нет или к минимуму. Плохая новость в том, что, радуя топливной экономичностью, дизель потенциально требует больше денег на содержание – плоды его плюсов обычно пожинают первые 1-2 владельца, а третьему и всем последующим достаются проблемы.
Мотор скроен на блоке, похожем на блок серии UR, и претензий именно к его прочности нет, он легко переносит момент 650 Нм, и даже 900 Нм при тюнинге для него – не предел. Цепной ГРМ боится в основном проблем с насосом ГУР, а сам по себе он надежен, свои 200 тысяч он проходит почти всегда, если цел демпфер коленвала и успокоители.
Список проблем мотора открывают клапаны EGR, которых тут два. Так как на выпуске до него нет фильтра-охладителя, он засасывает из выхлопа буквально тонны сажи, поставляя ее затем во впуск и загрязняясь сам. Рекомендация – удалить его, поставив заглушки (есть в продаже), и обязательно перепрошить мотор. В противном случае сильно возрастают шансы перегрева поршней и головок цилиндров, а так же задиров в задних цилиндрах.
Форсунки просто капризные и достаточно дорогие, ценой тысяч в 20 с заменой. Если не хотите менять форсунки регулярно, придется привыкать менять топливные фильтры каждые 5-10 тысяч километров.
Две турбины – тоже проблема. Они отличаются у дорестайлинга и машин после 2011 года, и к тому же в Японии дизелей продавалось мало, что затрудняет поиск бэушных деталей. Сами турбины, впрочем, не сильно дорогие, и их ресурс при штатной степени форсирования мотора – порядка 250+, но есть нюанс. Они сильно греются, потому что маленькие, и их нужно остужать даже после обычной поездки по трассе или быстрой поездки по городу до минуты-двух. А штатного турботаймера или системы дополнительного электроохлаждения у них нет. К тому же понемногу коксуются трубки маслоподачи с рестриктором, да и любые проблемы с давлением масла их добивают.
В итоге неприятности с турбинами возникают у машин с пробегами за сотню, а если мотор потребляет масло, у него прогорели поршни, ему подняли мощность чип-тюнингом, то порог отодвигается на еще более ранний срок. Оговорка про чиповку тут неспроста. Турбины работают на пределе, этот дизель плохо тюнингуется по оборотам, в итоге любой тюнинг 1VD – это резкий скачок не только подачи, но и давления, а штатные турбины очень плохо его переносят. Комплектов же для тюнинга на этот мотор с новыми турбинами почти нет, он популярен разве что в Австралии.
Суммируя, при покупке дизельного TLC 200 придется замерить компрессию в дальних цилиндрах, проверить масляный фильтр на предмет металлических вкраплений (верный признак задиров вкладышей) и турбины на сухость, пока машина на подъёмнике. Очень желательно заглянуть под интеркулер (он тут расположен сверху) и посмотреть, остался ли на месте EGR, и если его нет, то обновили ли прошивку. При компрессии менее 18 или значительной разнице между первыми и дальними цилиндрами лучше отказаться от покупки. Это далеко не UZ, придется капиталить, контрактных моторов нет или они стоят больше 400 тысяч рублей.
Брать или не брать?
Удивительное явление – инерция. Toyota Land Cruiser 200 выпускается уже почти 13 лет, и вроде бы минусы известны. Всем интересующимся очевидно, что былой надёжности, когда можно было купить 10-летнюю машину и ездить еще 10 лет с заменой расходников и каких-то мелочей, уже нет. Ведь тут и моторы уже не такие ресурсные, и коробки, и всякие излишества вроде гидропневматики присутствуют. А цена на бэушные Крузаки падает всё так же неохотно, как это было с прежними поколениями.
Если вы ищете машину с потенциально минимальным количеством проблем, то лучший вариант 200-го Ленд Крузера – пожалуй, старый с 2UZ-FE и 5-ступенчатым автоматом. Правда, придется разбирать и собирать заново салон, чтобы не люфтил и не скрипел. Если хотите нормальный салон, берите свежий вариант после 2015 года, лучше бензиновый, и не жалейте денег ни на налоги, ни на обслуживание. Дизельный Land Cruiser – вариант наименее предпочтительный, если только он не совсем свежий, с подтвержденным пробегом тысяч 50-60. В таком случае можно рассчитывать на то, что вам достанется кусочек пирога под названием «ресурс до больших вложений».
Какие двигатели устанавливались на Toyota Land Cruiser
Легендарные автомобили зарождались десятки лет назад. Военное время, необходимость в надежной технике, спрос на автомобили, способные проехать везде – все это привело к тому, что японский концерн решил воплотить в жизнь смелую затею. Так появился Toyota Land Cruiser, который с 1954 года является популярным внедорожником, а сегодня еще и олицетворяет статус владельца. Последние модификации этого автомобиля стали иконами бездорожья, до которых не удается дотянуться сотням других автомобильных производителей.
Военное начало – Toyota BJ для войны в Корее
Двигатели Ленд Крузер поначалу были не слишком разнообразны. Приводился в движение первый внедорожник от японцев двигателем в 3.4 литра, способным выдавать 98 лошадиных сил. Конечно, немного, но для того времени это был настоящий прорыв. К тому же, это был первый случай использования шестицилиндрового двигателя в легковом автомобиле. Продолжалось производство до 1960 года.
Land Cruiser 40 – самый взрослый
Выносливость и неприхотливость военного двигателя порождали минус, который начал значить все больше – агрегат потреблял слишком много топлива. Стало ясно, что двигатели Тойота Ленд Крузер требуют обновлений. Поэтому в 1970 году руководство Toyota приняло решение ввести в линейку силовых агрегатов дизельный двигатель. 3-литровый агрегат на 4 цилиндра, устанавливаемый на Toyota Land Cruiser BJ40, стал первым в мире дизельным двигателем на гражданском легковом автомобиле. Это нововведение японцев изменило ход истории автомобилестроения.
Появление на ринге тяжеловеса Prado
Дизельная история компании развивалась мощной параллельной струей. Произведенный в 1982 году двигатель 2H имел 6 цилиндров и 4 литра рабочего объема. Он активно использовался во всем модельном ряду начала 80-х годов. В 1985 он получил турбонаддув и увеличил мощность до 135 лошадиных сил. Венцом успеха данного агрегата стала первая модель Prado, выпущенная в 1987 году. К силовому агрегату добавили электронное управление и приписали новый индекс – 2H-E. Также на Land Cruiser устанавливали 4-литровый дизельный агрегат 12H-T, который вместил на 20 лошадей больше. Был и менее сильный агрегат 3В на 98 лошадок и объемом всего 3.4 литра.
Начало нашей эры – 80 series
Бензиновая семья до 1992 года была представлена карбюраторным 4-литровым агрегатом 3F-E на 155 лошадиных сил и 4.5-литровой 195-сильной новинкой 1FZ-F, которая впоследствии была переделана на инжекторный двигатель 1FZ-FE мощностью до 215 лошадей. Атмосферник в 4.2 литра 1HZ стал легендой концерна. Владельцы автомобиля с таким агрегатом утверждали, что ресурс двигателя Toyota Land Cruiser невозможно исчерпать. 120-136 лошадиных сил атмосферника стали любимцами американских фермеров. Также присутствовали и турбированные дизельные двигатели на 4.2 литра 1HD-T и 1HD-FT. Мощность в 170 лошадиных сил сопровождалась невиданно низким расходом топлива, но в страны СНГ такие автомобили практически не экспортировали. На коммерческий транспорт ставили простенький двигатель 1PZ на 3.5 литра и 115 лошадей. Land Cruiser Prado удостоили меньших дизельных агрегатов: 2L-T и 2LT-E 2.4 литра и 85 и 97 лошадей соответственно, а также 3-литровый 1KZ-TE на 130 лошадок.
Восьмидесятое поколение культового внедорожника продержалось на рынке до 1998 года, когда дизайн уже морально устарел, а двигатели требовали обновления.
Юбилейный «Сотый» Land Cruiser
Линейку двигателей представили как бензиновые, так и дизельные агрегаты. Восьмицилиндровые бензиновые двигатели имели объем 4.7 литра, 235 лошадей под капотом и маркировку 2UZ-FE. Дизельные агрегаты были представлены 4.2 литровым двигателем 1HD-FTE на 204 лошадки с невероятным КПД, низким расходом и очень надежной конструкцией, а также младшим братом 1HZ на 135 лошадиных сил. Один или два турбонаддува придавали большому рамному внедорожнику драйва.
Специальная версия Land Cruiser 100 – Toyota Land Cruiser Cygnus. Она предлагала лишь один вариант двигателя – 4.7 литровый бензиновый монстр 2UZ-FE, мощностью 235 лошадиных сил. Автоматическая коробка настроена идеально, так что динамика и ходовые качества авто были на высшем уровне. Prado и здесь выделился другими агрегатами. Бензиновый 3RZ-FE на 150 лошадей и 2.7 литра (сменен на 2TR-FE, добавлено 13 лошадок), 3 литровые дизели 1KZ-TE и 1KD-FTV на 145 и 170 лошадок. Ну и корона марки — 3.4-литровый 185-сильный бензиновый агрегат 5VZ-FE, который в будущем был сменен 4-литровым 1GR-FE на 249 лошадок.
В 2007 году выпуск сотого поколения Ленд Крузера подошел к концу. Сегодня это один из наиболее популярных внедорожников на вторичном рынке, который очень условно утратил в цене.
Последнее поколение – сразу плюс 100
В автомобиле остались все преимущества, которые годами обеспечивали популярность семейству японских внедорожников. Рамная конструкция, непробиваемая подвеска, высокий клиренс и невероятный комфорт – все это осталось на высшем уровне.
В страны СНГ импортируют автомобили с автоматической коробкой передач. Предложен один дизельный агрегат на 235 лошадиных сил, 4.5 литра объемом 1VD-FTV. И два бензиновых: 4.6-литровый двигатель 1UR-FE с рекордными 309 лошадками и менее мощный 4.7 литровый 2UZ-FE на 288 лошадей. Toyota LC Prado продолжает использовать культовые агрегаты бензиновые 2TR-FE и 1GR-FE.
Пока японцы не объявляли о смене поколений, хотя есть сомнения, что 200 series продержится на конвейере слишком долго. Темпы развития внедорожников в мире настолько выросли, что обновления придется делать намного чаще.
Постоянный рост популярности
С момента выпуска первой модели Toyota BJ и до последних версий Land Cruiser популярность автомобиля только возрастала. Внедрение самых новых технологий, японская дотошность в самых мелких деталях, качество сборки и материалов – все это дает результат.
О популярности автомобиля в мире говорит то, что найти контрактный двигатель Toyota Land Cruiser оказывается легче, чем агрегат к любому другому автомобилю.
Качество японского концерна и его отношение к делу делает автомобили Тойота желанным приобретением для каждого человека. Будем надеяться, что грядущие поколения серии внедорожников будут не менее привлекательны во всех отношениях.
Toyota Land Cruiser 200 1 GR FE 4.0 Клубок противоречий. Обзор, техническое обслуживание и немного истории.
Проектирование внедорожника Toyota Land Cruiser 200 началось в конце 2002 года. Через два года был разработан дизайн. В период с 2004 по 2007 год «предсерийный прототип» проходил цикл производственных испытаний. Запуск в производство пришелся на конец 2007 года.
По сравнению с предшественником, Toyota Land Cruiser 200 кардинально изменился не только по дизайну, но и технической части, кстати если говорить о дизайне он остался верен традициям и имеет множество сходств с Toyota Land Cruiser 100. С технической точки зрения внедорожник построен на совершенно новой платформе. Сильно изменились габаритные размеры. Подвеска передней оси построена на массивных рычагах и имеет пружины. От конструкции подвески торсионного типа отказались.
Подшипники передних ступиц теперь не предусматривают регулировки. Замена тормозных дисков – намного упростилась. Появилась система KDSS, которая была успешно внедрена во внедорожник Lexus GX470 и зарекомендовала себя должным образом не только в городском режиме эксплуатации, но и вне дорог.
Гамма силовых агрегатов в зависимости от рынка сильно отличалась.
Для рынка США был представлен единственный силовой агрегат 3 UR FE объемом 5,7 литра. Для европейского рынка внедорожник оснащался бензиновой «восьмеркой» 2 UZ FE, который отлично себя зарекомендовал на TLC 100. Единственное двигатель был модернизирован – появилась система VVTI. Что касается дизеля – японская компания превзошла все ожидания. Был представлен совершенно новый дизельный V8.
С 2012 года после первого «рестайлинга» 2UZ-FE более не устанавливался и заменён на новый двигатель объемом 4.6 литра серии, 1UR-FE в том числе и в России.
Многие не знают, что часть внедорожников оснащалась бензиновым V6 серии 1 GR FE. Таким же силовым агрегатом комплектовался «младший брат» Toyota Land Cruiser Prado 120,
Этот внедорожник был совсем недавно приобретен и приехал на комплексное техническое обслуживание после покупки. Решетка радиатора и передняя оптика были заменены прежним владельцем, поэтому привычной облик автомобиля немного изменился. То же самое касается и колесных дисков. А вот передний бампер остался заводским — именно надпись Land Cruiser на накладке переднего бампера
Внедорожник не имеет системы KDSS. И это заводское исполнение. С одной стороны есть и плюсы и минусы такой комплектации для каждого они свои. Примечательным фактором является состояние кузова и рамы. Коррозии нет от слова совсем. По состоянию все как всегда — необходимо привести в порядок тормозную систему и выполнить комплексное техническое обслуживание.
Салонный фильтр. Либо предыдущий владелец не знал о его существовании вовсе или просто экономил. Помните, что фильтр расположен в непосредственной близости к испарителю системы кондиционирования. Из-за постоянной влаги на нем скапливаются бактерии, что является и причиной неприятного запаха в салоне автомобиля, а так же может привести к заболеваниям органов дыхания.
Масло в трансмиссии не менялось длительное время. В особо нагруженных узлах — например редукторе заднего моста оно было просто черным. Замену масла в агрегатах трансмиссии необходимо выполнять не реже 40 000 км пробега. Помните об этом.
Крестовины карданных валов были обслужены. Регламент обслуживания крестовин для внедорожников Тойота не реже 10 000 км пробега. Если автомобиль часто эксплуатируется вне дорог этот интервал следует сократить.
Переходим к замене масла в АКПП. Так же будем выполнять замену фильтра и прокладки поддона.
Новый фильтр установлен. Поддон автоматической коробки передач отмыт.
Масло в АКПП заливается через специальный клапан под небольшим давлением. Предварительно залив определенное количество масла мы прекращаем работы и выполняем другие операции с автомобилем. Затем прогреваем АКПП согласно регламенту и выставляем уровень масла.
Тормозная система передней оси. Тормозные механизмы в рабочем состоянии. Тормозные диски и колодки были сильно изношены. Выполняем замену.
Состояние тормозной системы задней оси. Резиновый пыльник был заменен, направляющие были очищены как и сама скоба суппорта. Диски имели неравномерный износ и то же были заменены.
Процесс работ. Посадочное место на ступице очищено от коррозии.
Готовый результат. Наносим медную смазку и ставим колеса.
Дальше нас ожидают свечи зажигания, очистка дроссельной заслонки замена масла в двигателе, воздушного фильтра и выставление уровня масла в автоматической коробке передач.
В сети интернет очень часто можно встретить обсуждения тех или иных силовых агрегатов, которые устанавливаются на внедорожники. Множество дискуссий на этот счет посвящено напримерToyota Land Cruiser Prado 120 с двигателем 2,7 и 4 литра. Реже встречаются упоминания именно про TLC 200 с таким двигателем. По словам владельца динамика автомобиля его полностью устраивает, как и техническое состояние и цена приобретения. Теперь когда внедорожник полностью обслужен можно смело отправляться покорять весь мир. До новых встреч.