транспортная доступность какая бывает

Познавательная экономика

За последние десятилетия усиление конкуренции отмечено фактически во всем мире. Еще не так давно она отсутствовала во многих странах и отраслях. Рынки были защищены и доминирующие позиции на них были четко определены. И даже там, где существовало соперничество, оно не было столь ожесточенным. Рост конкуренции сдерживался непосредственным вмешательством правительств и картелей.

Анализ местоположения объекта

Оценка доступности объекта общественным транспортом (наличие вблизи остановок маршрутов общественного транспорта)

Для недвижимости жилого назначения одним из наиболее значимых факторов является хорошая доступность общественными транспортом.

Наземный общественный транспорт

Доступность объекта наземным общественным транспортом определяется следующими факторами

Наличие в непосредственной близости от объекта остановок наземного общественного транспорта

Объект расположен вблизи остановок наземного общественного транспорта (автобус и трамвай)

Количество маршрутов наземного общественного транспорта, проходящих через ближайшие остановки

Через ближайшие остановки ходят 11 общественного транспорта

Частота следования маршрутов

Частота следования маршрутов высокая. Интервал движения 8-25 мин

Наличие в непосредственной близости от объекта остановок подземного общественного транспорта (метро)

В пешеходной доступности (1,2 км) расположена станция метро Строгино

Результат: преобладание положительно влияющих факторов

Вывод: в целом доступность общественным транспортом оценивается как отличная.

Оценка транспортной доступности объекта

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

Наиболее важными факторами транспортной доступности являются:

Расстояние до основных магистралей города

Загруженность прилегающих транспортных магистралей

Загруженность оценивается как высокая

Удобство и хорошее качество подъездных путей

Удобство подъездных путей оценивается как хорошее Качество подъездных путей оценивается как хорошее

Обеспеченность достаточным количеством парковочных мест в непосредственной близости от объекта

На исследуемом участке возможно размещение ограниченного количества парковочных мест для легковых автомобилей

Результат: преобладание положительно влияющих факторов

Вывод: Объект находится в непосредственной близости от основной магистрали города. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как хорошее.

Таким образом, транспортная доступность объекта оценивается как хорошая.

Оценка общего имиджа района

Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта. Для разных видов недвижимости один и тот же район может иметь различный имидж в силу того, что на жилую и коммерческую недвижимость один и тот же фактор может оказывать как положительное, так и отрицательное значение.

Публикации и статьи

Источник

Кто в России делает общественный транспорт доступным для всех

Кому нужна безбарьерная среда

Во второй половине XX века сформировалась концепция доступной среды и универсального дизайна, цель которого — минимизировать или полностью устранить физические, сенсорные и когнитивные барьеры на пути людей через городское пространство. Понятие доступной городской среды обычно ассоциируется с потребностями инвалидов. На самом деле остро нуждающихся в ней людей гораздо больше: беременные, мамы с колясками, маленькие дети, пожилые люди. В целом, к этой категории можно отнести вообще всех, чей образ жизни или временные потребности страдают от разного рода препятствий: велосипедисты, скейтеры, бегуны, пешеходы с большим багажом, иностранцы (у них языковой барьер) и т. д. По большому счету, преимуществами доступного городского окружения пользуются все жители города.

Общественный транспорт — важнейшее звено доступной среды, особенно в мегаполисе с его расстояниями и функциональной специализацией удаленных друг от друга районов — спальных, деловых, рекреационных. В России с 2011 года действует государственная целевая программа «Доступная среда», ставшая первым шагом на пути к реализации Конвенции ООН «О правах инвалидов». Заметное место в этой программе отведено вопросам транспортной доступности. Также на региональном уровне принято более 175 законов, затрагивающих эту проблему.

Однако опросы показывают, что маломобильные россияне по-прежнему низко оценивают уровень доступности общественного транспорта. По мнению респондентов, он в наименьшей степени адаптирован для нужд людей с ограниченными возможностями.

Не секрет, что финансовые ресурсы регионов России сильно различаются. Если Москва тратит на доступную среду 1,2 млрд рублей в год, то, например, в Пензенской области на эти нужды в 2020 году выделено всего 3,8 млн рублей. Неудивительно, что Москва лидирует по показателям транспортной безбарьерности. Особенно заметен прогресс на наземном транспорте: в настоящее время 96% автобусов, 84% троллейбусов и 58% трамваев имеют низкий пол и оборудованы для проезда маломобильных пассажиров. Но на маршрутах других городов тоже постепенно появляется низкопольный подвижной состав.

Одна из причин, по которой это стало возможно, — переориентация российских автопроизводителей на выпуск моделей, соответствующих требованиям доступной среды, которые при этом обходятся существенно дешевле иностранных машин такого класса. Например, низкопольный ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза дешевле западных аналогов.

Кто в России производит низкопольный общественный транспорт

Первым низкопольным автобусом российского производства стал ПАЗ-3237, который выпускался с 2002-го по 2014 год на Павловском автозаводе, входящем в «Группу ГАЗ». Для мегаполисов и крупных городов он был не вполне удобен — слишком маленький, двухдверный, всего на 54 места, из которых лишь 17 — посадочные. Зато для небольших городов ПАЗ стал настоящей находкой.

В 2004 году Ликинский завод (ныне тоже «Группа ГАЗ») выпустил первый в России большой низкопольный автобус ЛиАЗ-5292, который исправно бегал по улицам российских городов, прекрасно модифицировался и, в конце концов, превратился в первый электробус столицы.

В 2005 году в Энгельсе был представлен троллейбус Тролза-5265.0, ставший настоящим международным хитом, — низкопольный, вместительный, пригодный даже для междугородних поездок: 40 таких машин курсируют между Симферополем и Ялтой, по самому длинному в мире междугородному троллейбусному маршруту. «Тролза» ходит не только в России, но и на Украине, а еще в Аргентине. Однако времена троллейбусов проходят — 24 августа 2020 года в Москве начался демонтаж троллейбусной инфраструктуры. Троллейбусы заменяют на более экономичные и мобильные электробусы не только в столице: в прошлом году троллейбусы исчезли с улиц Перми, а в ближайшем будущем это может произойти в Крыму.

В 2017 году на маршрутах Москвы и Санкт-Петербурга появились низкопольные трамваи «Витязь» производства производства «ПК Транспортные системы». Этот трамвай имеет современный дизайн и отвечает самым высоким стандартам качества и безопасности. Сегодня уже четыре сотни «Витязей» облегчают жизнь маломобильным гражданам.

Низкопольные микроавтобусы

Мировая практика показывает, что микроавтобусы по-прежнему нужны и большим, и малым городам. Они более маневренны на стесненных улицах, экономически более выгодны в условиях колеблющегося трафика и позволяют сохранить регулярное сообщение с небольшими интервалами, когда пассажиропоток снижается в силу сезонных или иных факторов (как, например, из-за пандемии в этом году). А там, где пассажиропоток постоянно низок, — в малых городах, в сельской местности — они фактически безальтернативны.

Низкопольные маршрутки появились в России не так давно и до последнего времени были представлены в основном зарубежными моделями, которые большинству регионов не по карману. С 2016 года «Группа ГАЗ» производит автобус малого класса Vector NEXT, который в большинстве модификаций имеет низкопольную площадку в задней секции. А в этом году ГАЗ представил микроавтобус «ГАЗель City», аналогичный современной низкопольной продукции европейского автопрома. Подобную конструкцию имеет, например, Mercedes Sprinter City 35: заниженный уровень пола, двойная выносная дверь и такая же пассажировместимость — 22 человека. Низким полом преимущества «ГАЗель City» не ограничиваются: пневматическая подвеска обеспечивает дополнительное понижение пола до уровня бордюра, в автобусе есть откидная аппарель (пандус) и просторная накопительная площадка, оборудованная для размещения инвалида-колясочника. Производитель заявляет, что «ГАЗель City» сконструирована в полном соответствии с требованиями программы «Доступная среда». Уже этой осенью новые «газели» появятся на улицах Набережных Челнов: автобусный парк пополнится 50 такими микроавтобусами. Отдельные экземпляры уже вышли на маршруты Санкт-Петербурга, Московской области, Саратова, Ставрополя, Владивостока, Калининграда, Перми и Кемерово.

Наталья Плетникова, начальник управления развития продаж «ГК «Современные транспортные технологии» (дистрибьютор «Горьковского автомобильного завода»)

После передела пассажирского рынка в 1990-х годах большая часть перевозок осуществлялась микроавтобусами с цельнометаллическим кузовом, то есть фургонами, адаптированными под пассажирские перевозки. Мы вывели на рынок автобусы каркасной конструкции, созданной специально для пассажирских перевозок — отработали технологию их изготовления, усилили задний мост, разработали пневмоподвеску и, соединив все компоненты, получили современный продукт. «ГАЗель City» не уступает малым автобусам на улицах европейских столиц и по качественному уровню, и по конструктиву, и по духу.

Сложнее реализовать принципы безбарьерности в метрополитенах советской постройки. Например, московское метро строилось без учета потребностей маломобильных граждан, и полноценно адаптировать его для них пока не удается. Новые станции и МЦК строятся с лифтами и подъемниками, но в центре города таких лифтов нет и пока не предвидится. С 2013 года в метро работает Центр обеспечения мобильности пассажиров, то есть служба сопровождения инвалидов, услугами которой можно воспользоваться по предзаказу. В целом отставание России от развитых стран по степени безбарьерности все еще велико, но хочется верить, что множество локальных преобразований, государственных и частных инициатив когда-нибудь сойдутся в пазл по-настоящему доступной для всех городской среды.

Источник

ВУЗРУ

«Научные статьи, доклады, лекции, эссе преподавателей и студентов России»

Доступность как характеристика транспортной обеспеченности

Все более активно для анализа транспортной обеспеченности используются показатели доступности. Особенно это характерно для крупномасштабных исследований, когда транспортная обеспеченность, по сути, сводится к различным сторонам транспортной доступности объектов или территорий и доступности транспортных услуг.

Под доступностью в общем смысле понимают потенциальные возможности для достижения различных мест. К настоящему моменту написано большое количество работ на эту тему. Устоявшегося определения понятия «доступность» пока нет. Каждый исследователь обладает собственным подходом к нему в зависимости от поставленных задач.

Существуют различные классификации видов доступности. Классификация доступности по различным критериям подробно рассмотрена в работах Бугроменко В.Н.

Одной из разновидностей системной доступности является показатель Интегральной транспортной доступности (ИТД). Он трактуется как сквозной показатель среды аналог потенциальной надежности функционирования единой сети транспортной инфраструктуры и характеризует транспортную обеспеченность в целом.

Доступность объектов транспортной инфраструктуры характеризует первичный уровень транспортной обеспеченности, данные показатели отражают отсутствие или наличие данного вида услуг на территории и степень их доступности, которая выражается через удаленность во времени.

Удаленность от транспортной инфраструктуры может рассчитываться от разных элементов с учетом разной детальности, это зависит от объекта, целей и масштаба исследования и картографирования.

Доступность остановок общественного транспорта – характеризует локальный уровень обеспеченности транспортными услугами. Маршруты наземного общественного транспорта покрывают город наиболее плотной сетью, и являются связующим звеном с каркасной сетью метрополитена, поэтому доступность остановок наземного общественного транспорта является минимальным необходимым условием для пользования транспортными услугами.

Доступность станций метрополитена – характеризует размещение по отношению к основным транспортным узлам и каркасной сети городского общественного транспорта, которой является метрополитен. Хорошая доступность станции метрополитена является принципиальным и необходимым условием для обеспечения населения транспортными услугами.

Удаленность принято рассчитывать непосредственно от путей сообщения (например, железных дорог), не учитывая тот факт, что доступ к услугам можно получить, только при наличии остановочного пункта – станции. Отчасти подобная методика обусловлена тем, что при определенном расстоянии между станциями, они будут располагаться на карте настолько близко, что сольются в одну линию.

Для более крупных масштабов, такой подход, как правило, уже не показывает реальную удаленность от места предоставления транспортных услуг, поэтому в таких случаях принято рассчитывать удаленность от точек, непосредственно в которых можно получить доступ к транспортным услугам (остановки, станции и т.д.).

Источник

Оценка транспортной доступности объекта

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

Вывод: основные транспортные магистрали: Ленинское ш., ул. Лобачевского, ул. Обручева. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как отличное. Транспортная доступность объекта оценивается как удовлетворительная

Оценка общего имиджа района

Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта.

Вывод: Общий имидж района благоприятен для каждого из предполагаемых целевых использований участка застройки.

Сопоставим полученные оценки факторов местоположения с требуемыми для того или иного проекта использования недвижимости.

Вывод по факторам местоположения: Данный район практически одинаково хорош для каждого из рассматриваемых проектов использования недвижимости. Однако проведенная оценка факторов местоположения указывает, что использование недвижимости в коммерческих целях в данном районе является более рациональным.

После того, как нами была предоставлена исчерпывающая информация относительно района, микрорайона, улицы застройки, необходимо приступить к SWOT-анализупо всем трём вариантам строительства.

Источник

Что поможет городскому транспорту стать доступным и привлекательным

Троллейбус, автобус, трамвай

В России сегодня можно встретить как суперсовременные ветки наземного метро, которые строятся в столице, так и ржавеющие «газели», все еще перевозящие пассажиров по не самым ровным дорогам в провинции. Разумеется, в каждом регионе ситуация своя: где-то есть комфортные низкопольные троллейбусы, где-то пусть «ПАЗики» — но зато новые и на газовом топливе. В среднем по стране 75% городского транспорта — старше 15 лет, а транспортная инфраструктура изношена на 80%.

Низкий уровень развития городского пассажирского транспорта в регионах — острая социально-экономическая проблема, ведь его услугами пользуется большинство населения. 3/4 от всех передвижений россиян — это поездки на общественном транспорте, причем почти 80% из них приходится на автобусы.

Маршрутные сети при этом плохо развиты. По наиболее востребованным направлениям, как правило, ходят маршрутные такси, которые не придерживаются расписания. По социальным маршрутам часто курсируют старые автобусы, трамваи или троллейбусы, дождаться которых льготникам бывает нелегко. Устройство остановок также не способствует комфортному ожиданию.

Состояние трамвайной инфраструктуры особенно плачевно: за 30 лет после распада СССР из 73 городских трамвайных систем в России было закрыто 11, а открыта всего одна. В развитие этого транспорта не вкладывались десятилетиями, а между тем он не только позволяет сокращать выбросы, но и перевозит одновременно больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. Именно поэтому его активно восстанавливают в мире: в зарубежных странах только с 2000 по 2015 годы открыто 78 новых трамвайных систем. Однако в российских городах это будет возможно лишь с помощью федеральной финансовой поддержки.

Еще одна проблема — неудобные для пассажиров тарифные системы, сложившиеся во многих городах. Нет и объективного контроля объема и качества транспортных услуг, финансовые потоки перевозчиков непрозрачны. Например, в маршрутках оплата, как правило, принимается наличными, билетов пассажирам не выдается, и отследить полученную выручку невозможно. А строгая отчетность на муниципальных маршрутах лишь позволяет констатировать факт — эти перевозки убыточны и без компенсации со стороны местных властей существовать не могут. В результате общественный транспорт приходит во все больший упадок, а жители городов «спасаются», выбирая личный транспорт.

Городская транспортная система и город

«При развитии городской транспортной системы всегда важно соблюдать баланс личного и общественного транспорта, − уверена доцент Высшей школы урбанистики имени А. А. Высоковского Мария Роженко. − Развивая общественный, мы автоматически сдерживаем рост использования личного. Грамотное развитие маршрутной сети, подвижного состава, остановочных пунктов, тарифов должно происходить с тем посылом, что пользоваться общественным транспортом можно и нужно. Он является символом хорошего города. И чтобы достичь успехов в этом, нужно готовить профессиональных транспортных инженеров, которые будут смотреть на проблему комплексно, не пытаясь решить ее фрагментарно и оценивая, как любое изменение повлияет на систему в целом».

В регионах часто нет такого комплексного видения. А проблемы общественного транспорта лишь усугубляются: растет стоимость дизельного топлива, задолженность перед лизинговыми компаниями и банками. При этом до 90% автобусов приобретены в лизинг. Нынешний год осложнился и за счет ограничений из-за коронавируса.

«Кроме частных перевозчиков, которые предпочитают выходить на маршруты только в час пик, проблемой является устаревший транспортный парк, множество бывшей в употреблении в Германии и других странах техники, которая лишь повышает загазованность, − отмечает руководитель центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. − А низкопольных автобусов нет даже в таких крупных городах, как Новосибирск, хотя ровные дороги позволяют их эксплуатировать. Денег на обновление транспорта в местных бюджетах нет, а у многих городских начальников нет и желания заниматься общественным транспортом. Поэтому, если и без федеральной поддержки, и без федерального требования решать эти проблемы, ничего не изменится».

Первый серьезный шаг в этом направлении позволил сделать национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). Он не только дал возможность отремонтировать множество дорог, но и предоставил шанс обновить общественный транспорт. Только в этом году 447 газомоторных автобусов и 64 троллейбуса получат 12 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор.

«Одной из целей нацпроекта «БКАД» является снижение доли автодорог, работающих в режиме перегрузки. Достижение соответствующих показателей невозможно без реализации мероприятий, направленных на замещение использования личного автотранспорта общественным, что неразрывно связано с необходимостью повышения качества транспортного обслуживания населения, − рассказал заместитель министра транспорта Алексей Семёнов на форуме «Общественный транспорт 2020», который состоялся на прошлой неделе.

Замминистра пояснил, что в 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры господдержки на обновление наземного пассажирского транспорта. Как рассказывал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) будет поставлять городам транспортные средства в лизинг со скидкой в 60% от их стоимости.

По словам Алексея Семёнова, в этом году 40 автобусов уже поступило в Пермь, 23 — в Казань, 5 — в Иваново, 58 — в Белгород, а Омск получил 16 троллейбусов.

Однако на федеральном уровне речь идет не только об обновлении подвижного состава. Президент поручил правительству совместно с государственной корпорацией развития «ВЭБ.РФ» подготовить «Комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях». Как рассказал на форуме помощник президента России Игорь Левитин, в основу программы легли поручения, которые были даны главой государства после рассмотрения вопросов пассажирских перевозок на заседании президиума Госсовета в 2017 году.

«Такая программа давно назрела, поскольку сегмент общественного транспорта долгое время был недофинансирован, особенно это касается электротранспорта, где продолжают эксплуатировать старый подвижной состав, нереконструированные депо, — отмечает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин. — Программа модернизации поможет решить не только проблему износа общественного транспорта, но и доступности строящегося в удалении от центра жилья, роста автомобилизации. Разумеется, решение транспортных проблем будет способствовать развитию мобильности и экономической активности».

По проекту программы, госфинансирование частично будет передано в виде субсидий регионам, частично пойдет в уставный капитал ВЭБ.РФ и ГТЛК, которые и будут предоставлять транспорт в лизинг. Принять участие в реализации планируют и банки. В частности, руководители ВТБ и Сбербанка заявили об этом в совместном обращении к премьер-министру Михаилу Мишустину. Будут ли банки участвовать в модернизации транспорта, пока неизвестно.

Что уже сделано

В Твери зимой внедрили новую модель пассажирских перевозок. Теперь там действует единый регулируемый тариф. По 85 проработанным маршрутам ходит 471 низкопольный автобус. Все они оформлены в едином стиле, оснащены климат-контролем, навигацией, информационными табло и системой безналичной оплаты проезда. В них без труда могут ездить и маломобильные пассажиры.

«Мы считаем, что в Твери эксперимент во многом состоялся, и граждане живо отреагировали в соцсетях на результаты партнерства бизнеса и государства. И здесь очень важна позиция губернатора и его взаимодействие с агломерационным центром, от которых и будет зависеть успех», — рассказал в своем выступлении на форуме первый замглавы Минэкономразвития России Андрей Иванов.

Вслед за Тверью новый транспорт и новые модели его работы получат Волгоград, Саратов, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород. По сведениям Андрея Иванова, до 2025 в эти города получится закупить 845 трамваев, 700 троллейбусов, 5400 автобусов. Объем инвестиций составит 241 млрд руб. При этом будет создано 25 тыс. рабочих мест, а количество ежегодно перевезенных пассажиров должно превысить 1,5 млрд человек. В долгосрочной перспективе при построении правильной модели и едином платежном документе по колесному транспорту эти затраты окупятся.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Источник