троицк какая железная дорога

Следующая станция — «Троицк». Как строится метро в ТиНАО

Новые территории вошли в состав Москвы в 2012-м, и меньше чем через четыре года в Троицком и Новомосковском административных округах открыли первую станцию метро — «Румянцево». С тех пор здесь появились еще семь: «Саларьево», «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка» Сокольнической ветки, «Рассказовка» и «Говорово» — Солнцевской.

Линии столичной подземки протянут и в Троицк. Пока в наукограде, где есть 10 научно-исследовательских институтов и расположен самый эффективный в стране технопарк, нет метро. Как и железной дороги. В итоге те, кто пользуется общественным транспортом, тратят на дорогу до центра Москвы в среднем около полутора часов. Ехать приходится с несколькими пересадками. Нагрузка на южные участки красной и оранжевой веток метро и наземный транспорт растет. О том, чтобы быстро и удобно добираться на работу или учебу, многие жители Троицка долгое время только мечтали.

Скоро эта мечта сбудется. В Троицк протянут Коммунарскую линию, и метро в шаговой доступности получат более 400 тысяч человек. Когда откроются новые станции, время в пути до центра столицы сократится на 30–50 минут. Разгрузятся Сокольническая и Калужско-Рижская ветки метрополитена. Выиграют и водители, потому что на Калужском шоссе, Ленинском проспекте и Профсоюзной улице станет свободнее.

В планах — 10 станций за три года

Протяженность Коммунарской линии составит 37 километров. Она соединит станцию Московского центрального кольца (МЦК) Крымская с Троицком и пройдет по территории районов Гагаринский, Обручевский, Ломоносовский, Котловка, Донской, Нагорный, Академический, Проспект Вернадского, Коньково и Теплый Стан, затем вдоль Калужского шоссе через поселение Мосрентген и поселок Коммунарка. На ней будет 16 станций. Кроме МЦК, можно будет пересесть на «Академическую» Калужско-Рижской, «Улицу Новаторов» Большой кольцевой и «Коммунарку» Сокольнической линии.

В 2023 году планируют ввести участок между «Улицей Новаторов» и «Коммунаркой». Кроме этих двух станций, на нем расположатся «Университет дружбы народов», «Улица Генерала Тюленева», «Славянский мир», «Мамыри» и «Бачуринская» (наименования станций — проектные). Позднее названия уточнит городская межведомственная комиссия по наименованию территориальных единиц.

Сейчас линию строят четыре тоннелепроходческих щита. Они прокладывают два тоннеля от станции «Университет дружбы народов» до «Улицы Новаторов», по одному — от «Университета дружбы народов» до «Улицы Генерала Тюленева» и от «Славянского мира» до «Улицы Генерала Тюленева».

Станцию «Улица Новаторов» построят на пересечении Ленинского проспекта с улицами Удальцова и Новаторов. «Университет дружбы народов» откроют там, где улица Академика Опарина упирается в улицу Миклухо-Маклая. От этой станции будет удобно добираться студентам сразу нескольких вузов: Российского университета дружбы народов, Российского государственного геологоразведочного университета, Института русского языка имени А.С. Пушкина, Московского университета МВД России. Станция «Улица Генерала Тюленева» появится у пересечения одноименной улицы и улицы Теплый Стан.

В поселении Мосрентген запроектировано две станции: «Славянский мир» (неподалеку от одноименного торгового комплекса) и «Мамыри» (вдоль Калужского шоссе, рядом с улицей Адмирала Корнилова). «Бачуринская» должна открыться в поселении Сосенском, недалеко от деревни Столбово. Станцию «Коммунарка» построят в районе пересечения магистралей Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе и МКАД — Коммунарка — Остафьево.

В 2023-м также планируют ввести в эксплуатацию небольшой отрезок ветки от «Севастопольского проспекта» до «Улицы Новаторов». В этом районе плотная застройка, поэтому пути проложат на глубине 30 метров и более.

Станция «Севастопольский проспект» расположится между Севастопольским проспектом и путями Павелецкого направления Московской железной дороги, «Академическая» — у перекрестка улицы Дмитрия Ульянова и проспекта 60-летия Октября, «Улица Строителей» — в районе пересечения Ленинского проспекта с улицами Строителей и Панферова.

Едем дальше

Последний участок Коммунарской линии планируют ввести в 2024–2025-м. Он пройдет вдоль Калужского шоссе через поселения Сосенское, Филимонковское, Воскресенское, Десеновское до городского округа Троицк. По проекту на нем расположится шесть станций: «Сосенки», «Воскресенское» («Ракитки»), «Десна», «Десеновское», «Ватутинки» и «Троицк» (названия станций — проектные).

Последняя станет конечной и будет построена на Октябрьском проспекте в Троицке. Этот вариант расположения станции выбрали сами жители во время голосования на портале mos.ru. В нем приняли участие 4522 человека. Чуть больше 57 процентов из них решили, что Коммунарская линия должна пройти вглубь Троицка, а не завершиться в районе 38-го километра Калужского шоссе.

Позже Коммунарскую ветку планируют продлить до станции «Нижегородская» Кожуховской линии, чтобы связать ТиНАО с восточными районами города. Так пассажиры смогут гораздо быстрее добираться из Троицка в Некрасовку.

Источник

Троицк какая железная дорога

Почему в Троицке нет железной дороги?

Обе дороги возникли в XIV веке, и боровская дорога считалась ответвлением старокалужской (они расходились в районе Воробьёвых гор). Старокалужская дорога напрямую соединяла Москву и Калугу, а боровская тоже соединяла Москву и Калугу, но крюком через Боровск и Малоярославец. Возникает вопрос: почему Киевское направление железной дороги не проложили вдоль старокалужского тракта, ведь это был бы более короткий участок до Калуги?

Здесь всплывает один любопытный сюжет. В 1846 году, за 15 лет до начала строительства железных дорог в Подмосковье, по указу Николая I было построено Варшавское шоссе. Оно состояло из двух смысловых кусков: часть Крымского тракта (нынешнего Симферопольского шоссе) до Подольска и новый прямой участок от Подольска до Бреста (через Малоярославец, Медынь, Рославль). Этот новый участок Варшавского шоссе разрезал старокалужскую дорогу примерно пополам (см. красный круг на карте) в районе деревни Кресты (отсюда такое название).

Представьте, какой выбор теперь встал перед путником из Москвы в Калугу: первую половину пути он проходит традиционно по старокалужской дороге, а достигнув Варшавского шоссе, решает двигаться прямо по короткому пути или повернуть на ультрасовременное шоссе с новейшими почтовыми станциями. По всей видимости новые технологии и комфорт передвижения победили: люди стали сворачивать на шоссе и, дойдя до Малоярославца, поворачивали на боровскую дорогу, чтобы закончить путь до Калуги. Таким образом вторая половина старокалужской дороги стала терять актуальность, в двадцатом веке ее даже не стали асфальтировать и ныне ее фактически не существует (любители экстрима устраивают туры по ней на внедорожниках, хотя один кусок от Тарутино до Чёрных грязей непроходим даже так).

Собственно строительство железной дороги подвело черту этой тенденции. Первыми радиальными направлениями (после Петербургского) в 1860-х стали Владимирское, Рязанское, Ярославское, Курское и Можайское (вдоль основных гужевых шоссе того времени). Обратите внимание, что в первую волну не попало ни одно юго-западное в силу как раз малонаселенности и низкой экономической значимости этих территорий. Киевское направление было построено во вторую волну (в 1890-ые, спустя полвека после появления Варшавского шоссе), и оно пошло вдоль старой боровской дороги, являвшейся к тому моменту более актуальной нежели старокалужская (хотя по карте 1873 года видно, что калужская дорога занимала более центральное место между уже существовавшими Курским и Можайским направлениями)

Судя по моим рассуждениям, ключевой причиной отсутствия в Троицке железной дороги является строительство Варшавского шоссе в 1840-х. Но что любопытно само Варшавское шоссе не является наиболее популярным маршрутом для тех, кто хочет добраться до Варшавы в наши дни (люди поедут по более прямому и быстрому Минскому шоссе). Почему Варшавское шоссе не проложили именно там в прошлом остаётся для меня загадкой.

Источник

Станция Троицк

Часть 1. Современное состояние

Станция Троицк расположена в северной части одноимённого города Троицкого городского округа Челябинской области на 109-м километре участка Еманжелинск – Золотая Сопка. По характеру выполняемой работы является участковой, по объёму работы относится ко 2-му классу (по другим данным – грузовая станция 3-го класса). К станции примыкают 2-путные электрифицированные постоянным током 3 кВ перегоны с обгонного пункта Кумысное и станции Золотая Сопка, оборудованные односторонней автоблокировкой.

Станция продольного типа, имеет два приёмо-отправочных парка (Северный и Южный) и Сортировочный парк, расположенный параллельно с Южным парком.

Северный парк имеет 6 путей: I-й, II-й, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й (все электрифицированы). 7-й путь был разобран в начале 2000-х гг., 8-й путь – в конце 1990-х гг. В северной части парка к продолжению 3-го пути примыкает путь, ведущий на базу ПМС-36. В южной части к парку примыкают подъездной путь ООО «Росфрост» (фабрика мороженого) и ответвление на разворотный треугольник.

Южный парк имеет 6 путей: I-й, II-й, 3-й, 5-й, 6-й и 7-й (все электрифицированы). Между I-м и II-м путями расположена низкая пассажирская платформа длиной 410 метров с покрытием из тротуарной плитки. Сбоку от 3-го пути находятся низкая пассажирская платформа длиной 210 метров, пассажирское здание и прочие станционные постройки.

Станция оборудована устройствами электрической централизации. По I-му и II-му главным путям установлена допускаемая скорость движения 80 км/час для пассажирских и грузовых поездов, по боковым приемо-отправочным путям и боковому направлению стрелочных переводов – 40 км/час.

Макет паровоза братьев Черепановых. 09.07.2016 [1]	Пассажирское здание. Вид со стороны города. 09.07.2016 [1]

Производимые коммерческие операции (по данным Тарифного руководства № 4):
• Продажа билетов на все пассажирские поезда. Приём и выдача багажа.
• Приём и выдача грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках мест общего пользования станций.
• Приём и выдача мелких отправок грузов на местах общего пользования станций.
• Приём и выдача грузов на подъездных путях (путях необщего пользования) и местах необщего пользования.
• Приём и выдача груза, погруженного в вагон, требующего хранения в крытых складах станций.
• Приём и выдача среднетоннажных контейнеров массой брутто 3,3 (5) и 5,5 (6) тонн на станциях.
• Зарезервировано.

Часть 2. Историческая справка

План направления Троицкой железной дороги ЦГИА, ф. 1276, оп. 5, д. 360, л. 116.	Железнодорожная линия Полетаево – Кустанай [3]

Станция Троицк была открыта в 1912 году при завершении строительства железнодорожной линии Полетаево – Троицк (Троицкая железная дорога). Здесь находилось управление дороги вместе с управляющим из акционеров, депо на 5 стойл с поворотным кругом, вокзал и складские помещения. Станция насчитывала 7 путей. Водоснабжение было рассчитано с запасом – на 20 пар поездов в сутки, с включением потребностей депо, мастерских и жителей.

В 1924 году Троицкая железная дорога передана Народному комиссариату путей сообщения и включена в состав Самаро-Златоустовской железной дороги.

В Официальном указателе железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений (зимнее движение 1929-1930 гг.) ст. Троицк указана на расстоянии 109 километров от Полетаево. На станции имелся буфет.

В 1930 году участок Челябинск – Полетаево – Троицк – Кустанай был передан в состав Пермской железной дороги.

15.04.1934 в результате разукрупнения Управления Пермской железной дороги станция Троицк вошла в состав вновь образованной Южно-Уральской железной дороги.

В Официальных указателях пассажирских сообщений (зимнее движение 1934-1935 гг. и летнее движение 1936 года) Троицк указан на расстоянии 134 километров от Челябинска (через станцию Полетаево II). На станции имелся буфет с горячей пищей.

В Официальных указателях пассажирских сообщений (летнее движение 1937 года и летнее движение 1940 года) Троицк указан на расстоянии 135 километров от Челябинска (через станцию Полетаево I). На станции имелся буфет с горячей пищей.

С 1946 года станция Троицк вошла в состав Троицкого отделения Южно-Уральской железной дороги.

С 30.03.1960 в связи с ликвидацией Троицкого отделения ст. Троицк вошла в состав Карталинского отделения Южно-Уральской железной дороги.

Окрестности ст. Троицк. предположительно, по состоянию на 1970-е годы	Окрестности ст. Троицк. карта масштаба 1:100 000 по состоянию на 1983 год

Выполняемые коммерческие операции по состоянию на 1981 год (код ЕСР – 84960):
• имеются механизмы грузоподъёмностью 6-10 тонн;
• приём и выдача багажа и продажа билетов на поезда местного и дальнего следования;
• приём и выдача грузов повагонными отправками открытого хранения на местах общего пользования;
• приём и выдача грузов повагонными отправками складского хранения;
• приём и выдача грузов на подъездных путях;
• приём и выдача грузов в контейнерах массой брутто 3-5 тонн.[4]

Схематический план станции Троицк по состоянию на 1999 год.

Схема секционирования контактной сети станции Троицк по состоянию на 1999 год.

В 2001 году Карталинское отделение было преобразовано в Карталинский регион Челябинского отделения ЮУЖД.

В 03.2005 станция Троицк вошла в состав вновь образованного Карталинского отделения Южно-Уральской железной дороги.

В 2009 году в связи с упразднением Карталинского отделения на основании приказа Президента ОАО «РЖД» № 173 от 18.12.2008 станция вошла в состав Челябинского отделения ЮУЖД.

01.01.2011 Челябинское отделение преобразовано в Челябинский регион Южно-Уральской железной дороги.

В служебном расписании пригородных поездов Южно-Уральской железной дороги с 27.05.2012 местоположение станции – 108,8 км.

Наличие станции Троицк на схемах железных дорог:

Допускаемые скорости движения поездов по ст. Троицк (км/час):

[1] Материалы и фотографии, полученные от Артура Маштака.

[3] Железные дороги России – Издание общества «Картографическое заведение А. Ильина», 1918.

[4] Архангельский А. С., Архангельский В. А. Железнодорожные станции СССР: Справочник. В двух книгах. – М.: Транспорт, 1981.

[5] Альбом схем железных дорог СССР – М.: Транскартография НКПС, 1936.

[6] Альбом схем железных дорог СССР по данным на 1 января 1940 – М.: Транскартография НКПС, 1940.

[7] Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР (по состоянию на 1 июня 1941 года, для служебного пользования) – Военное издательство Народного комиссариата обороны, 1943.

[8] Альбом схем железных дорог СССР – М.: Трансжелдориздат, 1944.

[9] Альбом схем железных дорог СССР – М.: Трансжелдориздат, 1945.

[10] Альбом схем железных дорог СССР – М.: Министерство путей сообщения, Союзтранспроект, 1948.

[11] Альбом схем железных дорог СССР – М.: Министерство путей сообщения, Главтранспроект, 1952.

[12] Альбом схем железных дорог СССР – М.: Министерство транспортного строительства, Главтранспроект, 1955.

[13] Атлас схем железных дорог СССР (по состоянию на 1 июня 1961 года) – М.: Министерство транспортного строительства, Главтранспроект, 1962.

[14] Атлас железных дорог СССР (по состоянию на 1 ноября 1967 года, для служебного пользования) – М.: Министерство путей сообщения, 1968.

[15] Атлас железных дорог СССР (по состоянию на 1 января 1975 года, для служебного пользования) – М.: Министерство путей сообщения, 1975.

[16] Атлас железных дорог СССР (по состоянию на октябрь 1989 года, для служебного пользования) – М.: Главное управление геодезии и картографии при Совете Министров СССР, 1990.

[17] Атлас схем железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии (по состоянию на декабрь 1998 года) – Омская картографическая фабрика Роскартографии, 1999.

[18] Атлас схем железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии (по состоянию на май 2005 года) – ФГУП «Омская картографическая фабрика», 2005.

[19] Атлас схем железных дорог государств-участников СНГ, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии (по состоянию на май 2019 года) – АО «Омская картографическая фабрика», 2019.

Источник

Южно-Уральская железная дорога — история создания

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. Эта трасса связывает Дальний Восток и Сибирь с центральными районами страны. В конце XIX в. Челябинск с Уфой и Самарой соединял только гужевой тракт. По которому через Уральский хребет возили почту, грузы, пассажиров и вели под конвоем политических ссыльных в Сибирь. Также существовал речной путь по Уфе и Белой.

Южно-Уральская железная дорога — начало положено

В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга. Результаты которых были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году получили высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга. 22 февраля 1874 года приступили к строительству Оренбургской железной дороги. Начали от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Постоянное движение на линии Батраки — Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.

О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов. Крупных промышленников и купцов Урала интересовали неосвоенные богатства Сибири и новые рынки сбыта сырья, которые находились на Востоке. Но многочисленные проекты железнодорожных магистралей долгое время оставались невостребованными. Тобольский губернатор заявлял по этому поводу: «Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиграют от железной дороги; наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным и затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения им побега».

Решение о начале строительства железной дороги

Мосты через реки — Южно-Уральская железная дорога

Край был богат бурными, быстрыми реками и горными ручьями. Поэтому для защиты железнодорожного полотна сооружались каменные подпорные стенки. В отдельных случаях необходимо было отводить уральские реки путем устройства для них нового русла. Так были отведены реки Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш. При устройстве русла последней строители пробили выемку в скале глубиной более 20 метров и длиной свыше 300 метров. Всего на линии Уфа — Златоуст построили около трехсот различных искусственных сооружений. Туда входят мосты, трубы, водоотводы, укрепительных дамб и подпорных стенок. Через реки Сим и Юрюзань возвели большие железные мосты, автором проектов которых стал известный русский инженер, профессор А. Белелюбский. Эти мостовые сооружения стали показателем высокого инженерного искусства того времени. Пролетное строение каждого из них одним концом опирается на искусственный устой, другим — на скалу.

По инициативе К. Я. Михайловского, в Челябинске были созданы мастерские, которые снабжали стройку частями мостов, деталями жилых и служебных зданий. Магистраль сооружалась в рекордно короткие сроки. 8 сентября 1888 года было открыто движение поездов от Самары до Уфы. 8 сентября 1890 г. — до Златоуста, а 25 октября пришел первый поезд в Челябинск. Дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь. Соединив ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом.

Вердикт комиссии по строительству

Осмотрев железную дорогу, правительственная комиссия Министерства путей сообщения отметила, что многочисленные технические трудности были разрешены талантливо и с высоким профессионализмом. В отличие от основных линий Транссиба, строившихся по облегченным техническим условиям, участок Уфа — Челябинск выполнили технически безукоризненно, без скидок на трудности горного рельефа и быстроту работ. 22 октября 1892 года было открыто постоянное движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст. 1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге присоединили Оренбургская, и дорога стала называться Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью. Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной — города Челябинск и Оренбург.

В июне 1893 года началось строительство основного участка Великого Сибирского пути — от Челябинска на Восток. Для строительства и эксплуатации будущей дороги требовался металл и топливо. Это дало толчок к развитию на Южном Урале металлургической и топливной промышленности. Усть-Катавский, Златоустовский, Симский, Юрюзаньский и Катав-Ивановский заводы производили рельсы и крепления к ним. А также железные мостовые конструкции. Таким образом, вся промышленность Южного Урала работала на железнодорожное строительство. Для обеспечения дороги рельсами и металлом в 1896 году построили линию Екатеринбург-Челябинск. Которая соединила Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.

В 1896 году в Челябинске был построен специальный переселенческий пункт, через который за 10 лет прошло около миллиона безземельных крестьян из центральных губерний России. Для доставки зерна и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов в 1913 году была построена частная железная дорога Полетаево — Троицк — Кустанай. К концу 1916 года вступила в эксплуатацию Западно-Уральская железная дорога от ст. Дружинино до ст. Бердяуш протяженностью 253 км. Она была построена группой промышленников на русские и французские капиталы и связала заводы, расположенные по западному склону Урала, с богатыми рудниками и Кизеловским угольным бассейном на севере Урала.

Завершение формирования границ Южно-Уральской железной дороги

Южно-Уральская железная дорога была образована в 1934 году. Произошло это путем разделения Пермской железной дороги и слияния ряда линий. Которые проходили по территории Южного Урала. Значительное развитие дорога получила в 30-е годы, когда были построены линии Челябинск — Синарская (Каменск-Уральский), Карталы — Акмолинск. В годы Великой Отечественной войны в Сибирь и на Урал перебазировалось большое число промышленных предприятий. Количество перевозок во много раз превысило объемы предвоенных лет. В 1981 году со сдачей в эксплуатацию линий Сакмарская — Мурапталово и Красногравдеец — Новоперелюбская было закончено формирование границ Южно-Уральской железной дороги.

Источник