туапсе какая железная дорога
Армавир-Туапсинская железная дорога
Армавир-Туапсинская железная дорога
Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги
623 км (по состоянию на октябрь 1917)
Армавир-Туапсинская желе́зная доро́га — частная железная дорога, построенная в период с 1909 по 1917 год.
Содержание
История
Правление Общества располагалось в С.-Петербурге по адресу: Адмиралтейский пр., 8. Основной капитал Общества вначале составлял 4 млн руб. Облигационный капитал был создан путем выпуска гарантированных правительством 4,5 % облигаций на сумму 33,5 млн рублей. Владельцами крупных пакетов акций общества являлись:
Известными акционерами общества АТЖД были:
а также малоизвестные местные промышленники:
Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД, получила славу «народной железной дороги»
Армавир-Туапсинская железная дорога была введена в эксплуатацию в 1915 г. Помимо главного участка Армавир — Туапсе (236 км) к дороге относились перегоны Белореченская — Майкоп (24 км) и Курганная — Лабинская (32 км).
В период гражданской войны участок Армавир- Ставрополь был разрушен. В 1930 году в обход станции Ставрополь, Старомарьевская была соединена с станцией Палагиада.
В сентябре 1918 года Армавир-Туапсинская железная дорога национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. По состоянию на 2006 год Северо-Кавказской железной дороги.
Экономический аспект строительства дороги
Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Затоваривался и порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт. [6]
Результаты строительства
Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов.
Периодизация
В настоящее время можно выделить 3 способа периодизации железной дороги:
По архитектуре и времени постройки
По архитектуре и времени постройки, а также времени ввода, можно выделить западный и восточный участки.
Начало строительства западного участка, соединяющего Туапсе и Армавир, совпадает с строительством и самой железной дороги.
Запланированные участки и дата ввода их в строй
На данный момент
На данный момент Туапсинка разделена на 3 участка:
Маршрут
Подвижной состав
Паровая тяга
На Армавир-Туапсинская железная дорога работали следующие типы локомотивов:
Паровая тяга до середины 80-х годов продержалась на участке Курганная — Шедок. Вплоть до 1994 года в Армавире осуществлялись паровозами Маневровые и хозяйственные работы В 1996 году на станции Белореченская был потушен последний паровоз Туапсинки.
Ж/д вокзал Туапсе
Железнодорожный вокзал Туапсе расположен в центре города на Привокзальной площади. Рядом вы без труда найдете различные магазины, кафе и столовые, а также гостиницы.
Первый вокзал был построен в 1913 годы на частные средства. Современное здание вокзала появилось только в 1952 году. Сейчас там находится зал ожидания, комнаты для длительного отдыха пассажиров, кассы, справочная служба, камеры для хранения багажа, медпункт и банкоматы.
Расписание ж/д вокзала Туапсе в 2021 году
Если вы собираетесь в путешествие, то вам нужно сориентироваться по времени прибытия и отправления поездов и электричек. Сделать это можно в режиме онлайн.
Расписание поездов с ж/д вокзала Туапсе
На электронном табло Яндекса вы найдете расписание движения поездов дальнего следования. Расписание указано на два дня вперед.
Расписание электричек с вокзала Туапсе
Если в графике движения электричек появляются изменения, то они оперативно вносятся и на сервисе. Поэтому удобное расписание с точным временем отправления электричек у вас всегда под рукой.
Купить билет с ж/д вокзала Туапсе
Чтобы не ехать на вокзал и не тратить время на стояние в очередях, вы можете приобрести билеты онлайн — на официальном сайте РЖД или через популярный сервис Туту.ру. Помните: чем раньше вы задумаетесь о поездке, тем выше вероятность того, что вы купите билеты по более выгодной цене. Стартуют продажи билетов за 90 дней до отправления состава.
Основные направления
Конечно, очень важно знать, какие направления пользуются большим спросом у пассажиров, какие поезда курсируют, и сколько времени вы проведете в пути.
Поезда
Среди популярных направлений — Москва и Санкт-Петербург, есть южные города и ряд других, об этом речь пойдет ниже.
Ежедневно в столицу отправляются 1–3 состава, в том числе и фирменные двухэтажные, а также «Премиум» (кстати, именно он быстрее всех довезет вас до Москвы — за 21 час 15 минут).
В Сочи (Адлер) ежедневно с железнодорожного вокзала Туапсе отправляются 12–15 поездов, в том числе фирменные двухэтажные составы, «Северная Пальмира», «Премиум», скоростные «Ласточки» (они доставят вас в Сочи за 1 час 44 минуты). Еще до Сочи можно добраться на электричках, информацию об этом ищите ниже.
До Краснодара каждый день курсируют в среднем 12 поездов, среди них есть фирменные двухэтажные и скоростные «Ласточки». Дорога займет минимум 2 часа 18 минут.
Ежедневно из Туапсе до Ростова-на-Дону ходят 6–9 поездов. Курсируют в этом направлении и фирменные поезда, в том числе «Премиум» (этот состав доставит вас за 5 часов 28 минут).
Самый популярный состав, курсирующий до Санкт-Петербурга, — «Северная Пальмира». Если вы купите билет на этот поезд, то доберетесь до Северной столицы за 1 день 11 часов. Кстати, график движения составов в этом направлении меняется, поэтому по ссылке выше уточните расписание.
До Самары ходят 1–3 поезда. В течение месяца бывают такие дни, когда рейсы в этом направлении не выполняются, поэтому расписание на несколько месяцев вперед уточните по ссылке выше. Дорога до Самары займет минимум 1 день 9 часов.
До Новосибирска курсируют до 6 составов. График движения поездов в течение года меняется, поэтому по ссылке выше уточните расписание. В пути вы проведете минимум 3 дня 3 часа.
Электрички
Если вы собираетесь отправиться в дорогу на электричке, то ниже по ссылкам вы найдете информацию, которая пригодится вам при планировании поездки.
Справочная
В здании железнодорожного вокзала вы можете обратиться в справочную службу, если у вас возникнут вопросы, связанные с работой станции, маршрутами и расписанием поездов, а также с покупкой билетов.
Еще вы можете позвонить в единый информационный центр РЖД, который работает круглосуточно, по номеру: +7 (800) 775-00-00.
Как добраться
Сейчас мы расскажем вам, как можно добраться до железнодорожной станции Туапсе на общественном транспорте от местного автовокзала и из аэропорта Адлера.
От автовокзала до ж/д вокзала Туапсе
Расстояние между этими двумя пунктами небольшое — примерно 600 метров. Однако если у вас слишком тяжелый багаж и вам неудобно идти с ним, то можно сесть на маршруты № 33 или 35, которые доставит вас до железнодорожной станции. Выходить нужно на остановке, которая так и называется — «Ж/д вокзал».
От аэропорта Адлера (Сочи) до ж/д вокзала Туапсе
Ближайший к Туапсе аэропорт расположен в Адлере. Между ними курсирует электричка (расписание смотрите по ссылке ниже). Расстояние между этими двумя пунктами — 150 километров.
Общий вид на ж/д вокзал Туапсе на google-панораме
Трансфер
На сервисе KiwiTaxi закажите трансфер прямо от железнодорожного вокзала. Оплатить услугу вы можете переводом денег с банковской карты, а также после поездки наличными. Кстати, на самом сервисе вы можете выбрать не только маршрут, но и подходящий автомобиль — эконом или бизнес-класса, минибас для 4 и даже 19 человек.
Туапсе какая железная дорога
Город Ставрополь, основанный в 18 веке как крепость, в 19 веке превратился в ворота Кавказа. Через него проходила главная дорога на Кавказ и в Закавказье. Город быстро стал транспортным и купеческим центром.
Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу «народной железной дорогой».
Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт (прежде всего дорога должна была окончательно решить проблему экспорта хлеба Ставрополья), вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе.
Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового АО было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии АО Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность АО Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой.
На западном плече железная дорога прошла от Армавира по прикубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднялась в горы на Гойтхский перевал и спустилась к морю по долине реки Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок.
Против строительства Черноморской железной дороги очень активно возражало АО Владикавказской дороги. Причина тому очевидна. По проекту Черноморская железная дорога должна была пройти на юге через Гагры, Сухум, Новый Афон, Очамчири, и соединиться с Закавказской железной дорогой. Таким образом, появился бы гораздо более короткий, чем Владикавказская дорога, железнодорожный путь из Закавказья в центральную Россию. Напротив, Армавир-Туапсинская дорога получила бы с постройкой Черноморской дороги мощный транзитный грузопоток.
15 июля 1914 года, за полгода до открытия коммерческого движения на Туапсе, началось железнодорожное строительство от Туапсе дальше на юг, по берегу Черного моря в сторону Сочи. Осуществлялось оно вновь образованным Обществом Черноморской железной дороги. Станция Туапсе Черноморской дороги была Сооружена на Туапсинке в 1 км севернее вокзала Армавир-Туапсинской дороги. Именно на этой станции и был построен впоследствии современный вокзал Туапсе. На другом берегу речки Туапсе, в (нынешний район Грознефть) возникло паровозное депо Черноморской дороги. Первыми локомотивами АО стали 5 паровозов Тв. Начальником депо стал инженер Парфенов.
На севере планы строительства были еще грандиознее. Черноморская железная дорога должна была пройти по побережью через Новороссийск до Тамани, затем пересечь Керченский пролив и через Керчь, Джанкой, Перекоп и Херсон дойти до Умани! До сих пор этот суперпроект не осуществлен, и вряд ли у него есть будущее.
Дорога, названная жителями Ставрополья Туапсинкой, также как и западный участок, строилась в сложных геологических условиях на сильно пересеченной местности. Она прошла, в основном, по серпантинам, высоким насыпям и глубоким выемкам на склонах Ставропольской возвышенности от Ставрополя на запад, к берегам Кубани, и на восток, к Калаусу. На маршруте дороги было свыше 40 мостов и виадуков через речки и глубокие овраги Ставропольской возвышенности, многие из которых сохранились до настоящего времени.
В работе и в забвении
Еще до начала Гражданской войны участок Черноморской железной дороги южнее Туапсе был достроен к до станции Лоо. При этом 2 недостроенных туннеля перед Сочи были законсервированы, и достроены уже в советское время. Движение на Сочи началось только в (по другим данным в ). В (по другим данным в ) открылось движение от Сочи до Адлера, а затем, через Сухуми Черноморская железная дорога была соединена с Закавказской, реализовав, таким образом, проект, задуманный еще в XIX веке.
Туапсинка вчера и сегодня, что осталось и чем стало
Туапсинка также стала частью истории города Ставрополя, так как ее серпантин обходил 2/3 старого города. Форму ее маршрута повторяют некоторые городские улицы. Туапсинка дала название многим из них, а также соответствующему району города.
Из истории Черноморской железной дороги
В 1864 году закончилась Кавказская война. Россия окончательно закрепила свои стратегические позиции на Кавказе. Теперь перед правительством встали новые задачи: колонизация и экономическое освоение обширного региона. В полной мере это относилось и к черноморскому побережью Северного Кавказа, тем более что массовое переселение автохтонного адыгского населения в Турцию обезлюдило этот край. Возможность освоения края во многом определялась степенью развития путей сообщения. Поэтому уже во второй половине 1860-х гг. на правительственном уровне начинается обсуждение вопроса о сооружении портов на северо-восточном берегу Черного моря и проведении к ним железнодорожных линий. Одновременно ставится задача соединения сети российских железных дорог с Кавказом и Закавказьем. В итоге принимается решение о сооружении Ростово-Владикавказской железной дороги. 2 июля 1875 г. она начала действовать. РВЖД играла важнейшую роль в освоении Северного Кавказа, но уже с первых дней ее работы стало ясно, что необходимо строительство новых линий, среди которых называлась и Черноморская (Побережная) дорога, которую предлагалось провести вдоль морского берега.
Судьба Черноморской железной дороги полна драматизма. Со времени возникновения идеи ее сооружения до полного завершения строительства прошло три четверти века; спустя еще полвека движение по дороге, построенной в тяжелейших условиях и имеющей важнейшее экономическое и стратегическое значение, фактически прекратилось из-за абхазских событий к. 1980-нач. 1990-х годов.
История Побережной (Черноморской) дороги сравнительно мало изучена, хотя в дореволюционный период тема эта широко обсуждалась [1]. Исследователи истории железнодорожного строительства советского и современного периодов чаще только упоминают о начале ее строительства. Нам известно только одно специальное исследование, посвященное истории Черноморской дороге [2]. К сожалению, из-за небольшого его объема, автор (в 1920-е гг. сам участник сооружения дороги) вынужден был весьма лаконично осветить начальные ее этапы. В нашей работе попытаемся осветить эту тему более подробно.
Как уже упоминалось, идея проведения железной дороги по берегу Черного моря зародилась еще в 1870-е годы. Всестороннее же обсуждение самого проекта начинается со второй половины 1890-х гг. К этому времени уже активно функционировали Новороссийский порт и Новороссийская ветвь Владикавказской железной дороги; в то же время их мощности уже нчинали не справляться с растущим потоком грузов (прежде всего зерновых). Очевидной стала необходимость соединения сети железных дорог Кавказа с еще одним пунктом черноморского побережья (в качестве такового рассматривался в основном Туапсе), а затем и с Закавказьем.
В 1897-1898 гг. по поручению Министерства финансов инженер Р.К. фон Гартман провел исследование побережья Черноморской губернии и Сухумского округа «с целью выяснения целесообразности постройки железной дороги между Новороссийском и Сухумом». В своем докладе [3] он высказался в пользу направления Екатеринодар-Туапсе, отметив трудности постройки на участке Новороссийск-Туапсе — гористая и малонаселенная местность, сложности с рабочей силой. Строительство, по его мнению, возможно было лишь при условии соединения всей линии Афипская (Екатеринодар)-Туапсе-Сухум-Новосенаки в одно общее предприятие при выдаче правительственных субсидий сроком на 15 лет. Вскоре фон Гартман и действительный статский советник Картавцов возбудили ходатайство о разрешении им провести изыскания узкоколейной железной дороги вдоль Черноморского побережья. 19 марта 1899 г. им было разрешено проводить изыскания от одной из станций Владикавказской железной дороги до Сухума, с ветвью до Майкопа, причем не только для узкоколейки, но и для широкой колеи. После окончания изысканий вопрос был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах, придававшей дороге транзитное значение. В постановлении комиссии определялось, что дорога должна быть ширококолейной и ее необходимо будет продолжить до одной из станций Закавказских железных дорог. На таких условиях Гартман и К о отказались от продолжения дела [4].
Упомянем еще один проект сооружения дороги, предложенный частными лицами в 1901 г., — от ст. Динской до Новосенаки (516 верст) с ветвью к Майкопу. Стоимость сооружения предположительно составляла почти 46 млн. руб. [5].
По докладу министра земледелия и государственных имуществ о необходимости дороги для развития черноморского побережья император Николай II 5 ноября 1900 года предложил обсудить вопрос в особом совещании. Выгоды сооружения новой дороги были очевидны: она позволяла сократить транзитный путь из центра в Закавказье почти наполовину, давала возможность сооружения еще одного крупного порта на черноморском побережье Кавказа и развития значительного курортного района. С ее сооружением хлеб Кубани и Ставрополья получал новое направление; увеличивался вывоз закавказской сельскохозяйственной продукции, леса, полезных ископаемых. Но из-за сложности проекта и огромных затрат, требовавшихся на его осуществление, правительство само не могло взяться за сооружение дороги. Выход виделся в передаче сооружения Обществу Владикавказской железной дороги. Такое решение и приняло Особое совещание 21 февраля 1901 г. Оно поручило комиссии из представителей министерств финансов, путей сообщения и Государственного контроля выработать по соглашению с ВлкЖД подробные условия осуществления дороги и общее направление. Дорога должна была захватывать хотя бы часть зерновых районов Кубанской области, иметь сообщение с Майкопом и обслуживать наиболее важные части черноморского побережья. При этом выдвигалось условие — начать строительство от Екатеринодара или от пункта более восточного через хлебородные районы к морскому побережью через Туапсе, Сочи, Сухум, Очемчири до соединения с Закавказскими железными дорогами. Протяженность дороги планировалось в 550 верст, строительная стоимость – около 55 млн. руб. Предполагалось, что в первое время убытки будут доходить до 3,5 млн. руб.; чистую прибыль рассчитывалось получить к концу восьмого года эксплуатации. Право выкупа Владикавказской железной дороги отдалялось до 1910 г. (вместо 1905) [6]. Фактически она должна была стать контрагентом правительства при постройке новой дороги, которая могла стать «новым великим по силе и значению фактором, который разбудит дремлющие в стране силы, привлечет капитал к местным природным богатствам, вдохнет жизнь в мертвую и спящую природу, населит ненаселенные области и создаст особые и огромные ценности для блага всей страны» [7]. 1 марта 1902 г. представление Министров путей сообщения и финансов утвердил император. Вскоре было опубликовано и четвертое дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги, в котором оно обязывалось соорудить Черноморскую линию от Екатеринодара или одной из лежащих на юго-восток от него станций Новороссийской ветви к берегу моря и далее через Туапсе, Сочи, Сухум и Очемчиры к одной из станций Закавказской железной дороги [8].
Одной из самых сложных проблем оставался выбор направления новой линии Влкжд. Поскольку считалось, что линия будет начинаться от одной из ее станций, то выбирать предстояло между Кавказской, Армавиром, Екатеринодаром, Васюринской или Динской. Вызывал спор и вопрос о выборе конечного (вернее, промежуточного) пункта на черноморском побережье. В частности, известный кубанский экономист Ф.А. Щербина выступил против направления линии на Туапсе, считая, что в интересах населения северо-восточных районов Кубанской области дорога должна пройти и по северной части черноморского побережья Кавказа [9].
В 1902 году Владикавказская дорога создает в Екатеринодаре создается управление по сооружению Черноморской дороги, которое занимается изысканиями новой линии. В 1903 г. они были завершены и их итоги представлены в МПС.
Вопрос о сооружении новой дороги непосредственно затрагивал интересы Екатеринодара. Поэтому уже в 1900 г. екатеринодарская городская дума активно включилась в обсуждение вопроса. По инициативе В.В. Скидана на ее заседании 13 мая 1900 г. обсуждался вопрос о необходимости принятия неотложных мер для принятия решения о проведении Черноморской железной дороги через Екатеринодар [10]. Решено было возбудить соответствующее ходатайство, что и было сделано городским головой. Ходатайство продвигалось весьма медленно и результатов долгое время не имело (что дало В.В. Скидану основание упрекнуть управу в бездействии).
Городские власти вновь активизировали свои действия после начала изысканий по сооружению дороги. Городской голова Г.С. Чистяков, гласные К.Т. Живило, В.М. Сысоев, В.М. Кундухов, Л.Я. Апостолов, А.Н. Дьячков-Тарасов составили докладную записку, которая была напечатана и разослана министрам финансов, земледелия и т.д. В октябре 1902 г. Г.С. Чистяков подал ее и министру путей сообщения Хилкову, когда тот прибыл в Екатеринодар. Ознакомившись с запиской, министр пообещал принять во внимание интересы города [11].
Следует привести аргументы екатеринодарских думцев. Они подчеркивали, что «… проектируемая Черноморская дорога прежде всего будет иметь не местное значение, а общегосударственное, … т.к. она должна иметь на первом плане значение транзитного пути из России в Закавказье и Персию…». Линия же Екатеринодар-Лысогорский перевал-Туапсе позволяет сделать ее более короткой, что значительно сократит общую протяженность магистрали, которая соединит Туапсе с центром России. Предлагалось также соорудить подъездной путь Саратовская-Майкоп-Армавир (Невинномысск). В сумме эти линии позволили бы связать Екатеринодар с богатыми природными ископаемыми, лесом, хлебом и масличным сырьем станицами Лабинской, Родниковской, Чамлыкской и Вознесенской. В свою очередь, Екатеринодар получал возможность вывоза своей продукции практически во все отделы Кубанской области и за ее пределы. Отмечалась также важность дороги для развития Туапсинского порта [12].
В январе 1903 года дума получила сообщение военного министра о том, что «… в настоящее время Черноморскую линию решено начать от ст. Энем и вести ее на Туапсе, согласно чего Екатеринодару не грозит более опасности остаться в стороне от Черноморской линии» [13].
5 марта 1903 г. Комиссия о новых железных дорогах обсуждала вопрос об окончательном выборе направления Черноморской линии. На заседании столкнулись интересы Екатеринодара с одной стороны, Майкопа и Туапсе – с другой. Присутствовавшие на заседании городской голова Майкопа Иванов и староста Туапсе Кривенко поддержали проект Туапсе-Гойтхский перевал-Майкоп-Кавказская. Мнения членов комиссии разделились. Представитель Главноначальствующего на Кавказе князя Голицына генерал Белявский, черноморский губернатор Волков, представители Министерств пути сообщения и финансов высказались за поддержку Екатеринодара. Представители министерств земледелия, государственных имуществ и ряда других – против. За линию Кавказская-Туапсе выступил также представитель Главного управления казачьих войск полковник Агапов. По просьбе Чистякова телеграмму в поддержку Екатеринодара прислал начальник Кубанской области Я.Д. Малама. В ней говорилось: «При таком направлении дорога захватит богатый край на большом протяжении, даст выход его произведениям морю и Центральную Россию, ускорит и облегчит мобилизацию войск и сообщению Екатеринодара окраинами области». Поддержал мнение Маламы и князь Голицын. Тем не менее, на решающем заседании Комиссии большинством голосов было выбрано направление от Армавира [14].
28 июля 1903 г. Особое совещание из представителей министерств финансов, путей сообщения, земледелия и госимуществ, Государственного Контроля под руководством председателя Департамента Государственной Экономии, Госсовета Сольского сделало вывод о предпочтительности сооружения Черноморской дороги строительству Перевальной (через центральный район Кавказского хребта), так как на первой движение будет более оживленным, что обеспечит ее быстрое сооружение. Этот вывод обсуждался еще на одном совещании, на котором председательствовал сам Николай II. Решено было приступить к сооружению только концевых участков Черноморской дороги – от Армавира до Туапсе и от Сухума до Новосенаки [15]. Таким образом, в тот период Черноморская железная дорога планировалась как линия Армавир-Туапсе-Сухум-Новосенаки.
Потрясшие вскоре Россию события русско-японской войны и первой русской революции отсрочили воплощение проекта новой дороги в жизнь. Вновь к нему возвратились в 1907 г. Инициативу взял в свои руки инженер Н.Н. Перцов, начавший при активной поддержке местных деятелей организацию Общества по сооружению железной дороги Армавир-Туапсе. Затем он уступил свои права брату — П.Н. Перцову. В 1908 г. Устав Армавир-Туапсинской железной дороги был утвержден. Таким образом, проект сооружения дороги Армавир-Новосенаки оказался разделен на две части. Общество Владикавказской железной дороги не сумело или не захотело отстоять свои интересы (напомним, что осуществление проекта представляло собой значительные сложности и требовало огромных затрат).
В 1910 г. инженеры Г.В. Андрианов и И.А. Малишевский предложили еще один проект – продолжить планируемую Черноморско-Кубанскую железную дорогу от Екатеринодара до Новосенаки, проведя ее по побережью Черного моря [16]. Спустя год появилась записка А.Н. Пушечникова (проводившего в 1902 г. изыскания дороги) о проведении железной дороги от Туапсе до Закавказских железных дорог [17]. Общая длина этой линии должна была составить 323 версты. Стоимость строительства оценивалась более чем в 80 млн. руб.
В начале 1912 г. была подана Записка депутации от Черноморского побережья с просьбой о сооружении линии, в которой доказывалась насущная потребность района в железной дороге: «… край этот в Русском Государстве является совершенно особенным и исключительным и даже не только в России, но и во всей Европе. Богатство природы – леса, недра и воды – так разносторонни и обильны, что вряд ли можно подыскать другое такое место, которое бы, давая и морские и горные, чудные виды, способствовали бы созданию целого ряда курортов и представляли бы благоприятные условия и для самых разнообразнейших культур»[18]. Организацию дела взял на себя уже упоминавшийся Н.Н. Перцов. 12 августа 1912 г. был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Ее учредителями становились Н.Н. Перцов, А.И. Путилов (представитель известной в деловом мире России семьи) и С. С. Хрулев. Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормальной колеи от ст. Туапсе Армавир-Туапсинской железной дороги на соединение с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони (позже устав был изменен и примыкание было установлено у Новосенаки) с устройством элеваторов, складов, пристаней и т.д. Протяжение – 322 в. (357 км). Стоимость работ – 70 млн. руб. [19]. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями ее сооружения – местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15).
Постройка новой дороги имела чрезвычайно важное значение не только для Черноморского побережья Кавказа, но и для всей России. Ее сооружение сокращало транзитный путь в Закавказье практически наполовину, давало дополнительные возможности для развития Туапсинского порта, обеспечивало процветание прилегающих к дороге черноморских курортов и рост товарооборота в регионе.
К работам по сооружению новой линии Общество приступило 15 июня 1914 г., после утверждения всей необходимой документации [20]. Строительство шло с двух концов – из Туапсе и Новосенаки. По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 г. Но начавшаяся вскоре первая мировая война опрокинула все расчеты.
На ходе строительстве практически сразу начали сказываться обстоятельства военного времени, в первую очередь – значительная убыль рабочей силы. Вступление в войну Турции и создание Кавказского фронта еще более осложнило ситуацию. Мобилизованы были многие рабочие, причем самые квалифицированные. Вернулись в Турцию рабочие-турки и турецкоподданные греки, «производившие ответственные скальные и тоннельные работы». К марту 1915 г. убыль рабочих составила 67%. Работы замедлились на 75 %. [21].
С первых же дней войны начинаются перебои с доставкой необходимого оборудования, машин, взрывчатых материалов. Уже в конце лета 1914 г. стало ясно, что придется вносить корректировки в план работ.
Тем не менее, даже в таких сложных условиях сооружение дороги продолжалось. В основном (63 %) оно велось хозяйственным способом [22]. На строительстве применялись многие технические нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы, бетонные и каменные стенки, ограждающие железнодорожное полотно от прибоя морских волн, впервые в России на разработке скальных грунтов работали 110-тонные экскаваторы, закупленные в Америке на заводе Бьюсайруса и т.д. [23].
Неблагоприятные факторы военного времени с каждым днем сказывались все острее. Возникли серьезные трудности с доставкой продовольствия для рабочих и необходимых материалов для строительства. В основном она осуществлялась морем, для этого у Общества имелись собственные и арендованные суда. Но из-за активных действий на Черном море вражеских кораблей морские перевозки становились все опаснее. Только за первые полгода 1916 г. Черноморская дорога потеряла два судна – шхуну «Антонина», которая выбросилась на берег, уходя от неприятельской подводной лодки, и пароход «Марионетта», уничтоженный немецким крейсером «Бреслау» в июне 1916 г. При обстреле турецкими и немецкими кораблями Туапсинского порта были сожжены склады дороги, где хранилась часть оборудования для ее флота [24].
Не обошли дорогу стороной и военные реквизиции. В 1915-начале 1916 гг. были реквизированы часть принадлежавших ей кораблей и автомобилей, а также часть динамита, предназначавшегося для взрывных работ. Цемент вместо новороссийского пришлось использовать туапсинский, худшего качества. Постоянно задерживались поставки металлических изделий. Возникли проблемы с изготовлением стальных ферм на Юзовском заводе. Резко возросли цены на все поставки, что повлекло за собой еще большее удорожание работ.
К тому же погода совсем не благоприятствовала быстрому проведению работ, особенно в зимние месяцы. Постоянные дожди и штормы зачастую на нет сводили результат долгого и тяжелого труда – подмывались и даже смывались опоры мостов, разрушалось полотно дороги. Зимой 1916-1917 гг. кораблям неоднократно приходилось сбрасывать в море грузы, чтобы быстрее укрыться от непогоды в портах.
Надо отметить, что не все подрядчики работали достаточно успешно. Особые нарекания инспектора за постройкой дороги Камбиаджо вызывала французская фирма «Аллар, Дольфюс и Вирио» [25].
Если по предвоенному плану работ к началу 1916 г. должно было быть выполнено 76% земляных работ, то фактически их было выполнено 10%. Не многим лучше обстояло дело и с другими видами работ. Поэтому в конце 1915 г. Правлением дороги было решено обратиться к правительству с просьбой о распространении на Черноморскую дорогу льгот, предоставленных некоторым железным дорогам, в частности, освобождение от мобилизации рабочих, реквизиции перевозочных средств, разрешение на выполнение заводами заказов Общества [26].
Летом 1916 г. дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства – апрель 1917 г. Еженедельно сводки о состоянии работ должны были доставляться в Тифлис [27].
Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных (они начали поступать на работы лишь в конце ноября 1916 г.), железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. На строительство дороги перебрасывались военнопленные со строительства Мурманской, Московско-Казанской и Армавир-Туапсинской железных дорог. Правда, поступление рабочей силы шло очень медленно. Их число никогда не достигало необходимых 30 тысяч рабочих. Наибольшее количество рабочих работало весной — в начале лета 1917 г. (в июне 1917 г. — 19,5 тыс. человек, из них 1793 китайца, 10600 военнопленных, 7000 вольнонаемных, 107 сартов) [28].
Следует отметить, что даже при таком тяжелейшем положении дел со строительством правление дороги сумело выполнить требование требовавшихся Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем [29]. Кроме того, Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию Мацестинского курорта [30]. Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие.
Революционные события 1917 г. не могли не сказаться на строительстве, хотя Временным правительством предпринимались определенные попытки для обеспечения успешного хода работ. Весной 1917 г. специальное совещание под председательством товарища министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Виндавской, Армавир-Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Кроме того, было решено прекратить строительство Батум-Трапезундской железной дороги, а ее средства передать Черноморской дороге [31].
Нарастание общенационального экономического кризиса привело к тому, что уже в начале лета 1917 г. на строительстве иссякли денежные средства. Начались забастовки. Рабочие постепенно покидали стройку. Сроки введения дороги в эксплуатацию постоянно отодвигались. В августе 1917 г. инспектор Камбиаджо рапортовал: «… судя по ныне наблюдаемому успеху производства работы, весьма мало вероятия, что сквозное по линии движение может быть открыто 1 февраля будущего года» и добавлял, что если работы Пицундского побережного участка не будут окончены до ноября, когда начнется период морских штормов, открытие движения не стоит ожидать ранее июня-июля 1918 года [32]. К концу 1917 г. работы были почти полностью свернуты из-за отсутствия средств. Продолжались только самые необходимые работы.
События Октябрьской революции и вспыхнувшая вскоре гражданская война также не могли не повлиять на ход работ. В апреле 1918 г. Народный Комиссариат путей сообщения РСФСР обратился в Управление по сооружению дороги с просьбой предоставить план работ на 1918 г., при этом рекомендовалось учитывать «совершенно изменившиеся политические и экономические условия построек» [33]. Учесть их уже просто не было времени – вооруженное противостояние разгоралось уже непосредственно на территории Черномории, к тому же началась оккупация Сочи и Туапсе войсками меньшевистской Грузии. Вновь работы на дороге возобновились после занятия Черноморской губернии частями Добровольческой Армии. 14 октября 1919 г. было открыто временное движение на перегоне Лоо-Дагомыс-Сочи, т.е. появилась возможность сквозного движения Туапсе-Сочи [34].
После установления в Черномории Советской власти (весна 1920 г.) строительство дороги на несколько лет приостановилось. Возобновлено оно было в 1923 г., а в 1927 г. началось движение на участке Туапсе-Адлер [35]. Полностью же – то есть на всем протяжении от Туапсе до Новосенаки (г. Миха Цхакая) дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны – в 1943-1944 г.[36]. Таким образом, практическое осуществление одного из сложнейших на Кавказе железнодорожных проектов в силу исторических обстоятельств (в первую очередь – влияния событий мирового масштаба – первой мировой и гражданской войн) затянулось на двадцать лет.
Примечания
1. См.: Доклад Р.К. фон-Гартмана Министру финансов по делу о сооружении железной дороги по восточному берегу Черного моря. СПб, 1898; Проект организации предприятия Черноморской береговой железной дороги Динская-Туапсе-Сухум-Ново-Сенаки. Спб, 1901; Объяснительная записка к проекту Черноморской железной дороги. СПб, 1901; Кислинский Н.А. и др. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 4. СПб, 1902; Адрианов Г.В., Малишевский И.А. Черноморско-Кубанская железная дорога взамен Перевальной через Кавказский хребет. СПб, 1910; Пушечников А.Н. Записка об изысканиях Черноморской железной дороги, разрешенных государственною думою, об изысканиях той же дороги, необходимых, но еще не разрешенных, а также об ожидающейся строительной стоимости этой дороги по каждому из этих двух изысканий. СПб, 1910; Записка депутации от Черноморского побережья о проведении Черноморской железной дороги. СПб, 1912; Щербина Ф.А. Черноморская береговая дорога. СПб, 1913 и др.
2. Афанасьев М.А. О строительстве Армавир-Туапсинской и Черноморской железных дорог // Доклады Сочинского отдела Географического Общества СССР, выпуск 1. Л., 1968.
3. Доклад Р.К. фон-Гартмана Министру финансов …
4. Кислинский Н.А. и др. Указ. соч. С. 138-139.
5. Проект организации предприятия Черноморской береговой железной дороги Динская-Туапсе-Сухум-Ново-Сенаки…
6. Кислинский Н.А. и др. Указ. соч. С. 140-142.
7. Объяснительная записка к проекту Черноморской железной дороги. СПб, 1901.
8. КОВ (Кубанские областные ведомости). 1902. 2 апреля.
9. Щербина Ф.А. К вопросу о Черноморской железной дороге // КОВ. 1902. 13 февраля.
10. Журнал Екатеринодарской городской думы (далее – ЖЕГД) № 8. 13 мая 1900 г. С. 6-10.
11. ЖЕГД. № 17. 12 октября 1902 г.; КОВ. 15 октября 1902 г.
12. ГАКК (Государственный архив Краснодарского края). Ф. Р-1547. Оп.1. Д. 32. Л.л. 16-17об.
13. ЖЕГД. № 2. 22.01.1903 г.
14. ЖЕГД. № 8. 16, 21, 26 апреля 1903 г.
15. РГИА (Российский Государственный Исторический архив). Ф. 271. Оп. 1. Д. 3 (1910 г.). Л. 68 об.
16. Адрианов Г.В., Малишевский И.А. Указ. соч.
17. Пушечников А.Н. Указ. соч.
18. Записка депутации от Черноморского побережья…
19. Устав Общества Черноморской железной дороги. СПб, 1912; Устав Общества Черноморской железной дороги с дополнением к нему. Петроград, 1915.
20. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 1.
21. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 32. Л. 102 об.
22. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 30.
23. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 32. Л. 103.
24. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 23. Л. 81об.-82.
25. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 153.
26. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 4. Л. 77-77об..
27. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 222, 227.
28. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 22. Л. 424об., 426об.-427.
29. Общество Черноморской железной дороги. Экономическое обследование железнодорожных линий, проектируемых к северу от ст. Туапсе Черноморской железной дороги. Записка об экономическом значении и грузообороте железнодорожных линий: Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем. Части 1-IV. Петроград, 1915-1916; ГАКК. Ф. 452. Оп. 1. Д. 2; Ф. 468. Оп. 1. Д. 521. Л. 6об.
30. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 13. Л. 96-08.
31. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 24.
32. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 23. Л. 288.
35. Оноприенко А.М., Пятигорский Э.И., Салов Г.Н., Сныткин М.М., Яковлев С.Ю. Российским флотом рожденный. Туапсе, 1996. С. 290.