Tucson jm что это
Hyundai Tucson JM с пробегом: текущий бензобак и салон, где всё ломается
Скажем честно: не каждый знает, как правильно произносится название этого автомобиля ― Tucson, а уж чего ждать от этой машины в десятилетнем возрасте, для многих и вовсе загадка. Но как бы эту машину ни называли, любят её многие. Да, она простая, дешёвая и даже невзрачная. Но ведь она и почти не ломается! Во всяком случае, сразу после покупки в автосалоне. Сейчас, конечно, пришло то время, когда эти кроссоверы уже потихоньку начинают “сыпаться”, поэтому сегодня мы поведаем о сюрпризах десятилетнего кузова, салона, электрики и ходовой части корейского автомобиля, а во второй части обзора расскажем о моторах и трансмиссии. И таки да: правильно говорить “Туссан”, с ударением на второй слог.
Недорого и практично
К орейская компания немного запоздала с выходом кроссовера, но быстро наверстала упущенное в 2004 году, когда появилась парочка Hyundai Tucson и Kia Sportage. Опыт производства небольших внедорожников был у компании Kia, которая к тому моменту полностью влилась в концерн, но пользоваться этим опытом практически не пришлось. Платформа кроссовера была выбрана легковая, да и технические решения явно принимались в расчете не на повышенную проходимость, а на простоту, низкую стоимость и удобство эксплуатации на асфальте.
Машина оказалась одним из самых недорогих предложений в Европе и США, что гарантировало ей хорошую популярность. За практичность и низкую цену ей прощали и неброский внешний вид, и неважную управляемость.
В Корее машину производили с 2004 по 2009 годы, но в Бразилии Tucson сразу после прекращения его выпуска на родине поставили на конвейер и выпускали вплоть до 2017 года. Сборка кроссовера на Украине и Тайване продолжалась до 2010 года.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Конструкция Tucson максимально проста и имеет много общего с Elantra и Matrix. Двигатель стоит спереди поперечно, коробки могут быть как механическими, так и автоматическими, привод на заднюю ось — подключаемый простой электромуфтой. Обе подвески — типа МакФерсон. Здесь нет никакой избыточной электроники, шикарных материалов отделки, зато есть простая мультимедийная система, ESP, ABS и заводской ксенон. Кажется, что ломаться в Tucson практически нечему, а уж глючить — тем более. Но это не совсем так: низкая стоимость подразумевает экономию на материалах и разработке, так что некоторые нюансы всё-таки присутствуют. Но в сравнительно юном возрасте эти машины по праву считались одними из самых беспроблемных.
Кузов
От корейской машины выпуска почти начала века обычно чудес не ждут, но Tucson способен удивить: кузов у него держится на удивление хорошо. Внешние проблемы связаны в основном с повреждениями от камней и пескоструя на капоте, рамке лобового стекла и кромках арок колес.
Антикоррозийное покрытие тут не самое лучшее, и все сколы и царапины через небольшой промежуток времени начинают ржаветь, но неделю или даже месяц протянуть до ремонта можно. Само ЛКП держится хорошо, не тускнеет, не царапается, не облезает и сколам сопротивляется стойко.
Hyundai Tucson ‘2004–09
На удивление мало коррозии бывает на боковых и задней дверях. Снаружи обычно почти ничего не заметно, а внутри можно рассмотреть только чуть рыжеющий герметик на швах. И это означает еще как минимум несколько лет беспроблемной эксплуатации до появления значимых косметических дефектов.
Конструкция очень удачная. Даже сливное отверстие двери забить мелкой грязью невозможно. А вот нижнего уплотнителя очень не хватает: порог часто бывает грязным, а краска на нем — слегка потертой.
Заглянув под машину снизу, расстраиваться обычно не приходится. Поверхностная коррозия на панелях порогов и пола в задней части изредка расползается рыхлыми ржавыми пятнами, но до дыр дело не доходит. Страдают в основном места установки кронштейнов подвески, магистралей и прочих элементов. Сами панели днища прикрыты толстым сплошным слоем заводского антикоррозийного покрытия.
Обратите внимание на лонжерон над задним продольным рычагом подвески: коррозия тут почему-то встречается часто. Совсем плохо окрашенные подрамники и элементы подвески выглядят угрожающе, но там достаточно толстый металл, и в ближайшее время проблем можно не ждать.
Настоящие неприятности кузова, к сожалению, почти не заметны. Например, под локером задних колес, особенно в левой арке, грязь провоцирует такую коррозию, которая со временем “прогрызает” металл до дыр.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Там же на машинах до 2008 года выпуска можно найти очень странную деталь: фильтр воздуха, поступающего в бензобак. Он любит забиваться грязью и поставлять ее в бак. И поэтому его нужно или регулярно менять, или сменить схему вентиляции бака на рестайлинговую — с нормальной подачей воздуха с клапана адсорбера.
Топливный бак сверху может проржаветь вплоть до течей. Проблема кроется в скоплении грязи на его верхней панели и низком качестве окраски этой детали.
Вокруг опоры заднего амортизатора коррозия есть почти наверняка. Металл там тоже толстый, но со временем закончится и он. Эту зону стоит регулярно мыть и обрабатывать антикором.
Технологическое отверстие для проводки из передней арки в моторный отсек на Tucson ничем не прикрыто. Снаружи, конечно, стоит локер, но он помешает разве что крупным камням. А вот влага и грязь попадают в моторный отсек, причём прямо на блок предохранителей. Обычно первой страдает самая нагруженная линия к реле MAIN, у которого просто отгнивают контакты. Со временем залитый блок становится источником разнообразных сбоев. Если отверстие ещё не заклеено, то лучше сделать это побыстрее. Специалисты хорошего сервиса о проблеме знают и решают её заранее.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Грязный или мокрый багажник можно увидеть из-за не очень удачного расположения вентиляционных отверстий и своеобразной конструкции жалюзи. Выход один — проверяйте боковые ниши. Тут нет лишней шумоизоляции, так что влага не задерживается и редко вызывает коррозию, но риск всё-таки есть.
Влажный ковёр в ногах задних пассажиров — это не страшно. Дело в том, что вентиляция заднего ряда выполнена по остаточному признаку, и воздуховоды под сиденьями очень малого сечения. Зимой они просто не могут просушить задний ковёр. А еще проверяйте боковые ниши заднего сиденья: в них скапливается грязь и образуются мелкие очаги коррозии. Слева тут проходит трос привода заправочной горловины, который очень не любит избыточной влажности, а справа — трубки омывателя заднего стекла.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Машины с мокрым салоном, забитым дренажем и грязью в лонжеронах явно пострадали из-за внедорожного имиджа. Практически всегда не обслуженный должным образом кузов «порадует» шовной коррозией моторного щита, полов и швов вокруг лонжеронов. Бегите от таких машин: Tucson рассчитан исключительно на городскую эксплуатацию.
Бамперы крепкие, но царапаются они слишком легко. Противотуманные фары боятся воды, да и их крепления шедевром не назвать. Вывалиться они не должны, но если это случится, они могут проплавить бампер.
Оригинальные рейлинги создают на крыше сразу несколько проблемных точек. Крепятся они в канале-стыке крыши и боковой панели и со временем разбалтываются. Шов кронштейна потихоньку начинает коррдировать. В салон влага попадает уже тогда, когда поврежден шов самой крыши, а значит, повреждения потребуют дорогого ремонта. В общем, проверка точек крепления рейлингов при покупке необходима, а в процессе эксплуатации не надо забывать про антикор этой зоны.
Не очень высокое качество уплотнений кузова — не возрастная болезнь, а конструктивная. Если ветер шумит совсем уж громко, уплотнители придется заменить новыми. Другой выход — поставить дополнительный уплотнитель и немного поджать замки.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Ограничители дверей тоже не особенно надежны, но отремонтировать их можно недорого, а ремкомплекты есть в продаже.
Накладки порогов очень не любят, когда на них наступают: пластмасса держится, а вот крепление разбалтывается.
Задний «дворник» часто наглухо закисает, а передний не стоит напрягать зимой разгребанием завалов на стекле: моторчик-то мощный, а вот тяги и шаровые соединения у него сравнительно слабые.
Салон
Ручки дверей и вообще всё прочее оснащение салона, включая подрулевые рычажки, кнопки управления стеклоподъемниками и регуляторы сиденья, сломать нетрудно. Это не воспринимается как недостаток качества, тут работает психология “сам сломал — сам наладил”. И всё-таки учитывать этот нюанс при покупке надо: что-то из этого могли сломать, но не отремонтировать.
Hyundai Tucson JM с пробегом: прожорливые моторы и беззащитные АКП
Hyundai Tucson в своё время радовал надёжностью и неприхотливостью. В первой части обзора мы рассказывали, что если что-то и ломается в салоне, ходовой части и электрике, то не настолько, чтобы выкладывать за ремонт чудовищные суммы, а кузов и вовсе держится молодцом. Ну а чуть ниже вы узнаете, что осталось от былой надёжности коробок и моторов кроссоверов, которые начали разменивать второй десяток лет жизни.
Трансмиссия
H yundai Tucson может быть передне- или полноприводным. Во втором случае задняя ось подключается электроникой с помощью электромагнитной муфты.
Четырехцилиндровым бензиновым моторам и дизельному двигателю до рестайлинга полагаются механические пятиступенчатые коробки передач, а дизелю после 2006 года — шестиступенчатая коробка. Шестицилиндровый бензиновый двигатель штатно комплектуется четырехступенчатым автоматом, а для любого другого мотора АКП была опцией.
Особенных хитростей в конструкции нет, всё сделано очень просто и логично. Но у Tucson простота и надежность не всегда идут рука об руку, и определенные неприятности со стороны механики трансмиссии вполне возможны.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Даже у переднеприводных версий при пробегах более сотни тысяч возможен выход из строя ШРУСов. В основном подводит правый, причем на машинах после рестайлинга проблема проявлялась очень рано. К счастью, причину этой досадной неисправности нашли: заводской шарнир обделили смазкой. Опытные владельцы Tucson рекомендуют менять смазку в нем одновременно с заменой масла в АКП, примерно каждые 40-60 тысяч километров.
Кстати, сами шлицы приводных валов могут преподнести неприятный сюрприз: они корродируют, что иногда приводит к проворачиванию соединений. Следите за потеками ржавчины на стыках, а при сборке закладывайте смазку в соединения.
Hyundai Tucson ‘2004–09
У полноприводных машин поломок может быть заметно больше. Ресурс крестовин карданного вала обычно не превышает 120-150 тысяч километров — потом рост вибрации заставит заниматься его ремонтом. Резина промежуточной опоры держится немногим дольше. Даже у машин с сугубо городской эксплуатацией карданный вал потребует обслуживания при пробегах около 200 тысяч. На ранних экземплярах крестовины могут быть с тавотницами, но в регламенте нет процедуры обслуживания кардана, и догадаться смазать соединения могут не все. Меж тем, для машин, выезжающих на бездорожье, эта операция очень желательна.
Сапун заднего редуктора покрывается грязью даже при городской эксплуатации. Ну а затем начинают потеть сальники и уходит уровень масла. При пробегах за 250 тысяч сальники лучше заменить в любом случае, к тому же поверхность вала в зоне работы сальников при больших пробегах часто оказывается изношенной. При малейших признаках запотевания следить за уровнем масла нужно особенно тщательно: при его недостатке редуктор выходит из строя моментально.
Задние ШРУСы и валы достаточно надежны, а вот муфта требует как минимум качественного обслуживания.
Несмотря на простоту конструкции (электромагнит с фрикционом), тут есть и те элементы, которые со временем изнашиваются. Продукты износа фрикционов постепенно разрушают подшипник хвостовика муфты и сальники, в результате чего их ресурс может оказаться очень небольшим. И на возрастных машинах даже при сравнительно скромных пробегах в 60-80 тысяч километров подшипник будет иметь большой люфт. Это, в свою очередь, приводит к механическому повреждению электромагнита привода, а попадание внутрь влаги добивает и сам магнит, и его электропроводку. При неисправном магните сборка-разборка муфты крайне осложняются, и муфту придется менять целиком. Так что не доводите систему до отказа, ремонтируйте вовремя.
В угловом редукторе придётся только контролировать уровень масла и иногда его менять — конструкция редуктора получилась очень удачной.
Пятиступенчатые МКП весьма надежны. Как минимум до пробегов в 180-250 тысяч километров сама механика коробки ведет себя очень хорошо. Валы и подшипники при таких пробегах служат безотказно, и лишь ухудшение качества работы синхронизаторов может заставить заняться ремонтом.
Крепление механизма переключения передач и его привод могут подвести, но это не опасно. Механизм переключения попросту откручивается, так что тут нужно только иногда подтягивать болты крепления, а кулису механизма после 100-150 тысяч пробега придётся ремонтировать.
Периодически вызывает нарекания невысокое качество гидровыжимного механизма сцепления, который плохо переносит морозы и дубеет, после чего выдавливает его сальник.
Ресурс сцепления с двухлитровым мотором достаточно велик: у аккуратных водителей при городской эксплуатации тысяч 200 оно служит исправно. Но не забывайте менять тормозную жидкость в гидроприводе: многое зависит от её состояния.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Автоматические коробки передач серии W4A42/F4A42 показали себя крайне надежными агрегатами даже на кроссоверах. Проблем с ними бывает немного.
Упорный подшипник планетарной передачи “оведрайв” разваливается очень редко, в основном — с моторами объёмом 2,7 литра. Но последствия для АКП обычно бывают фатальными: продукты разрушения быстро добивают коробку.
Слабые датчики оборотов несложно заменить, так что серьёзной проблемой их отказ считать не будем.
Все прочие поломки встречаются только в случаях серьезного упущения уровня масла из-за течей сальника ГДТ или очень сильных перегревов: коробка весьма чувствительна к температуре, так что за системой охлаждения нужно следить в оба.
Залог завидного долголетия АКП — удачная система охлаждения и штатный сменный фильтр коробки. При регламентной замене масла раз в 60 тысяч километров ресурс основных соленоидов гидроблока составляет до 200 тысяч километров, но даже их замена не покажется сложной.
Иногда может потребоваться мойка гидроблока.Чаще — у активных водителей, интенсивно изнашивающих накладки блокировки ГДТ.
При хорошем обслуживании и достаточно аккуратном стиле вождения механика коробки выдерживает и 300, и 400 тысяч километров пробега. Важно лишь вовремя менять масло, а при быстром его потемнении отремонтировать ГДТ.
АКП на Tucson надежнее механики, да и трансмиссия с ней живет дольше. Сбои и “глюки” возможны, но устранить их легко.
Единственный серьезный минус — это большой расход топлива. В городском цикле даже двухлитровый двигатель с АКП расходует свыше 15 литров горючего, а с 2,7-литровым мотором расход у сравнительно небольшой машинки переваливает за 18, а иногда и за 20 литров, что кажется уже неразумным.
Но стоит оговорить еще одну особенность коробки именно на Tucson: у ряда комплектаций перевод рычага по положениям D-N-R не требует ни нажатия на тормоз, ни нажатия кнопки рычага. С нажатой кнопкой коробку можно перевести на ходу даже в паркинг: никакой защиты в виде блокировки переключения тут попросту нет. И в этом случае можно серьезно повредить АКП.
Моторы
Основные моторы Tucson — двухлитровые семейства Beta II серии G4GC и 2,7-литровые V6 семейства Delta II серии G6BA. Моторы эти довольно просты, консервативны и хорошо сделаны. При условии нормальной работы навесного оборудования у них неплохой ресурс, а в крайнем случае они вполне ремонтопригодны.
Общие сложности всех бензиновых моторов — это в первую очередь недостаточная надежность системы управления, что обычно выражается в сбоях, неоптимальной работе в режимах ограничения мощности и сложностях «диагностики» сканером. Система плохо распознает даже простейшие неприятности вроде отказов форсунок и свечей, в результате чего крайне не рекомендуется ездить при наличии перебоев зажигания.
Система охлаждения тоже не идеальна. В ней нужно следить за состоянием радиатора и ряда патрубков. Радиаторы уже после пяти-шести лет сильно подгнивают снизу.
Течи масла у моторов возникают из-за очень простой системы вентиляции и не очень высокого качества резинотехнических изделий.
В системе питания небольшой проблемой может стать топливный насос с простеньким фильтром-сеточкой в баке. При эксплуатации в крупных городах с хорошими АЗС ничего плохого от него ждать не приходится, но в глубинке сетку придется менять часто. Если про эту сетку забыть, то менять придётся и насос. К тому же корродирующий топливный бак своими отложениями заставляет работать насос на грани возможностей.
Система подвески моторов простая и дешевая, но не очень эффективная, так что вибраций, которые вредны любому мотору, может быть много.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Двухлитровый мотор G4GC встречается чаще всего. Его мощность вполне достаточная, особенно в паре с МКП, а расходы на содержание небольшие. Конструкция очень консервативна: блок чугунный, простой распределенный впрыск, простой впуск и выпуск, привод ГРМ ремнем. В ГРМ используется ещё и короткая цепь, механизм натяжения которой используется тут как регулятор фаз. Она установлена между выпускным и впускным распредвалом и в зависимости от направления натяжения впускной распредвал или «отстает», или «опережает» выпускной.
В приводе клапанов гидрокомпенсаторов нет, и механизм нужно регулировать раз в 50-70 тысяч километров.
Основной недостаток мотора — малый ресурс узлов ГРМ. Комплект лучше менять раз в 50 тысяч километров, что заметно меньше, чем у других современных конструкций. Использование качественных аналогов в приводе ГРМ даже несколько увеличивает возможный ресурс в сравнении с оригинальным комплектом, но гарантий не дает. Так что лучше менять детали почаще, благо операция дешевая, и ремень с роликами стоят копейки.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Ресурс поршневой группы, если помнить об особенностях ГРМ, не запускать сбои системы управления и не лить маловязкие масла после пробегов в 150-200 тысяч километров, составит более 300 тысяч, а может быть, и заметно больше. Ну а если мотор всё-таки сломается, его ремонт получается очень бюджетным — немногим дороже, чем на Жигулях.
Двигатель V6 объёмом 2,7 литра G6BA является “родственником” рядных “четвёрок” серии Beta. Тут в ГБЦ тоже есть характерная маленькая цепь, но без фазорегулятора. Привод ГРМ также выполнен ремнем, который тут заметно толще и надежнее. Но на его огромный ресурс не рассчитывайте: «стандартные» 60 тысяч он наверняка прослужит, а вот больше – вопрос. К тому же многое зависит и от роликов с сальниками.
Под капотом Hyundai Tucson ‘2004–09
Ресурс этого мотора заметно выше, но слабые места в конструкции тоже есть.
В ГРМ применен не очень удачный гидронатяжитель, так что зимой нужно быть аккуратнее. Заслонки впускного коллектора иногда отваливаются и попадают под клапаны.
Катализаторы и выпускные коллекторы со временем выходят из строя, а второй лямбда-датчик стоит после гофры, и если она подсекает, то лучше не тянуть с заменой.
Ну а самый очевидный недостаток — очень высокий расход топлива, который увеличивается, если не следить за состоянием свечей, бензонасосом, подсосами и впуском.
Обслуживать мотор V6 несколько сложнее и дороже: в нём больше цилиндров, больше клапанов, свечей, сложнее впуск, сложнее выполнять целый ряд работ, и даже простая замена свечей заднего ряда потребует снятия впуска.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Из плюсов отметим огромный ресурс при нормальном обслуживании. На Sonata встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч в ещё неплохом состоянии. К тому же 170 л.с. на сравнительно легкой машине дают отличную динамику, особенно на трассе.
Дизельные моторы встречаются нечасто, и, к сожалению, нареканий на них довольно много. На Tucson установлена уже хорошо доработанная версия двигателя D4EA, и его основные проблемы знакомы по эксплуатации на коммерческой технике. Топливная аппаратура умеренно надежна, но картину портят сложная конструкция подогрева фильтра и неудачное уплотнение форсунок. Система EGR очень сильно загрязняется, буквально забивая впускной коллектор. Блок управления грешит частыми сбоями, а ресурс ремня ГРМ столь же невелик, как и у рядных бензиновых моторов. Нагрузка на него заметно выше, а клапаны у дизеля загибает при малейшем перескоке ремня.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Самое неприятное, что можно встретить на этих дизелях — это задиры вкладышей на версиях с высокой степенью форсирования. Причин может быть две: либо забитый маслоприемник, что случается при редкой замене масла, либо постоянная эксплуатация на малых оборотах.
Очевидно, использование маловязких масел тут попросту недопустимо, а в летний период рекомендуются масла SAE50 или даже SAE60. Замерять давление масла нужно регулярно, а при первых признаках падения давления придётся менять вкладыши.
Выводы
Мелкие отказы встречаются часто, но серьезно и дорого ломаться она не любит и не умеет. Если вы хотите именно кроссовер, но с небольшой ценой эксплуатации, то Tucson — один из наиболее практичных вариантов.
Обзор Hyundai Tucson JM, покупать ли Туксон 1 с пробегом
Hyundai Tucson 1 поколения вышел в свет в 2004 году и продержался на конвейере до 2010 года. Представляет собой кроссовер, или универсал повышенной проходимости. В свое время завоевал огромное количество поклонников, благодаря надежности, доступной цене и дешевому обслуживанию, а также беспроблемной эксплуатацией. Разберемся, как себя сегодня ведет Хендай Туксон бу с пробегом, ведь Tucson JM минимум 9 лет.
Кузов Hyundai Tucson 1
Найти автомобиль с идеальным состоянием лакокрасочного покрытия сложно, ведь Туксон это покоритель «легкого» бездорожья и проселочных дорог. Многочисленные царапины появляются все чаще, что обусловлено тонким слоем лакокрасочного покрытия. Но нужно отдать должное: если краска царапается до металла, то у вас есть огромный запас времени на восстановление ЛКП.
Коррозия развивается здесь очень неохотно. Но коррозию можно и спровоцировать. Боковые пластиковые накладки к 10 годам неплотно прилегают к кузову, из-за чего влага и грязь проникает между панелями, а со временем это превращается в ржавчину.
Также и накладка крышки багажника, которая хоть и плотно прилегает к панели, но после ее демонтажа наблюдался плотный слой забитой грязи.
Бампера хоть и плотные, но при легком столкновении лопаются, зато стоят недорого. Передние фары имеют свойство затираться, причем полировка более 3 раз невозможна. Лобовое стекло имеет свойство трескаться зимой из-за разницы температуры, причем на многих версиях есть подогрев стеклоочистителей.
Что касается днища, то ситуация с ним нормальная. Мелкие очаги коррозии разбросаны по всей площади, но все они поверхностные, к тому же большая часть днища покрыта толстым слоем антикоррозийной защиты. Отдельное внимание стоит уделить подрамнику и топливному баку.
Подрамник здесь сгнивает чаще, чем выходят из строя сайлентблоки. Причем эта проблема встречается у большинства автомобилей Kia/Hyundai до 2010 года выпуска. Подрамник нужно хорошо перекрашивать или обрабатывать антикором тщательно.
Топливный бак в Хендай Туксон 1 установлен таким образом, что между ним и днищем большое пространство. Это дает возможность забиваться грязи в этой нише и провоцировать коррозию бака, что впоследствии пагубно влияет на его герметичность. Тут также придется обрабатывать бак и периодически смывать под давлением или сжатым воздухом грязь с бака.
Салон
Салон поистине просторен и удобен. В Hyundai Tucson JM есть минимальный необходимый набор для водителя и пассажиров. Для водителя предусмотрен широкий диапазон регулировки сиденья, регулировка руля по высоте.
Здесь будет удобно как низкому водителю, так и высокому, любой комплекции. Архаичность исполнения – даже преимущество Хендай Туксон бу, ведь все органы управления, кнопки находятся под рукой.
Качество материалов выше среднего, но спустя 10 лет нужно частично разобрать салон и проклеивать его антискрипом.
Багажник небольшой, но еще больше ощущается его недостаток, когда вместо запасного колеса установлен баллон ГБО, а в случае с Туксоном докатку поставить нельзя, поэтому приходится возить полноразмерное колесо.
Ходовая часть, рулевое и тормоза
Передняя подвеска здесь МакФерсон на двух рычагах. Задние амортизаторы взаимозаменяемы с передними, ведь конструкция подвески полностью скопирована с Kia Cerato. Задняя подвеска многорычажная, с обилием тяг и рычагов.
Несмотря на большое количество деталей, применяемых в ходовой части, ремонтировать подвеску даже хорошими запчастями, выходит совсем недорого.
Первыми из строя в Хундай Туксон бу приходят стойки и втулки стабилизатора, после требуют внимания сайлентблоки задних тяг. Раз в 150 000 км требуется замена втулок задней цапфы.
Сайлентблоки подрамника почти вечные. Штатные амортизаторы способны прослужить более 150 000, но чуть раньше сильно проседают передние пружины.
Рулевое управление с гидроусилителем не пример информативности и остроты, наоборот автомобиль ведет себя вальяжно. Ресурс рейки около 150 000 км, после требуется замена втулки, что продлит ресурс узла на 50 000 км. Сам насос ГУР требует переборки к 200 000 км, для этого есть ремонтные комплекты.
Кстати, обязательным условием для нормальной работы ГУР является установка оригинального приводного ремня, иначе при малейшем растяжении будет ощущение закусывания руля и проседание сети при повороте руля.
Тормозная система Hyundai Tucson 1 справляется со своими обязанностями вполне. Тормозные механизмы дисковые, раз в 40 000 требуется замена колодок, дисков хватает на 150 000. Существует проблема закисания направляющего пальца нижнего, иногда приходится разогревать скобу суппорта для извлечения пальца.
Трансмиссия Хендай Туксон 1
Большинство автомобилей имеют полный привод. Традиционно весь крутящий момент передается на переднюю ось, а при необходимости через заднюю муфту BorgWarner, передавая до 50% крутящего момента. Есть принудительное включение полного привода, но работает система до 40 км/ч.
Механическая коробка передач Хундай Туксон бу проблем не доставляет вообще. Ресурс сцепления от 50 до 100 000 км, зависит более от водителя. Пробуксовки КПП не любит, дифференциал слабоват для такой езды.
К АКПП вопросов вообще нет. Агрегат представляет собой 4-ступенчатую трансмиссию, родом из 90- х годов, полная разработка Mitsubishi. Эта АКПП точно не для гонок, передачи переключаются задумчиво.
Расход топлива с автоматической коробкой передач не ниже 15 литров по городу, но за счет длинной 3 передачи при движении с постоянной скоростью расход падает до 11.
Средний ресурс АКПП Hyundai Tucson JM – 350 000 км. Это при условии частичной замены масла раз в 50 000 км, и полной замены масла с промывкой внутренностей раз в 100 000 км.
Двигатели Hyundai Tucson 1
На Туксон устанавливали три агрегата:
Так как дизеля не поставлялись для российского рынка, подробнее о бензиновой линейке.
Моторы 2.0 и 2.7 хоть и имеют разную компоновку, но конструктивно одинаковы, имеют общие достоинства и недостатки. Из достоинств двигателей:
В целом моторы Хендай Туксон бу никогда не доставляли серьезных проблем владельцам, и тем более при должном обслуживании.
Hyundai Tucson JM – прекрасная альтернатива новым отечественным внедорожникам, и даже более дорогим одноклассникам. Ему можно простить неказистую внешность и скучный дизайн салона, потому как инженеры закладывали в автомобиль надежность и ресурс, чему следует поучиться многим.