у какой тележки грузового вагона база наибольшая

Тележки и рамы вагонов

Назначение и виды тележек вагонов

Ходовые части современных вагонов имеют тележечную компоновку. Применение тележек в качестве ходовых частей обусловлено необходимостью создания вагонов увеличенной грузоподъемности и с большой базой. В большегрузных вагонах по условиям допускаемых нагрузок от колесной пары на рельсы число колесных пар не может быть ограничено двумя или тремя, а вписывание данного вагона в кривые участки железнодорожного пути без тележек затруднено. Тележки же позволяют вагонам иметь необходимое число колесных пар и благодаря наличию короткой базы проходят кривые участки пути малого радиуса с небольшим сопротивлением движению.

Тележки являются важной частью вагонов, от их конструкции, прочности и надежности зависят безопасность и скорость движения. Они обеспечивают плавность хода вагона, воспринимают все неровности пути и смягчают колебания, передаваемые от них на кузов.

Тележка служит для обеспечения направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил, обеспечения необходимой плавности хода.

В тележках объединяются рамой колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона. Конструкция соединения тележек с кузовом вагона позволяет без затруднения при необходимости выкатить их. Это облегчает осмотр и ремонт ходовой части вагона. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова вагона благодаря наличию пятника на раме кузова и подпятника на тележке.

В эксплуатации находится весьма разнообразный парк тележек, имеющий многочисленные конструктивные особенности.

По числу колесных пар (осности) тележки подразделяют на двухосные и трехосные. Четырех- и многоосные тележки, как правило, объединяют в себе две и более стандартные двухосные тележки.

По системе подвешивания наиболее распространены тележки с одинарным и двойным подвешиванием.

По технологии изготовления рам тележки бывают с литыми, штампованными, штампосварными и сварными боковыми рамами.

По назначению тележки подразделяются на грузовые (для грузовых вагонов) и пассажирские (для пассажирских вагонов).

На тележках пассажирских вагонов устанавливаются гидравлические гасители колебаний совместно с пружинными рессорами. Для смягчения боковых толчков от набегания гребней колёс на рельсы при входе в кривые тележки оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Тележки пассажирских вагонов имеют двойное рессорное подвешивание, обеспечивающее бóльшую плавность хода.

В тележках грузовых вагонов используются фрикционные гасители колебаний, они не имеют люлечного устройства и оснащены, как правило, одноуровневым рессорным подвешиванием.

Восьмиосные полувагоны и цистерны устанавливаются на четырехосные тележки, основой которых являются те же двухосные, но связанные между собой штампосварной соединительной балкой.

Основными технико-экономическими параметрами тележек вагонов являются:

Тележки грузовых вагонов

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех-, четырех- и многоосные тележки. Последние используются в специальных вагонах-транспортерах большой грузоподъемности. В основном применяют двухосные тележки.

Тележка грузового вагона состоит из следующих частей: колесных пар (1) c буксами (2), боковых рам (3), объединяющих колесные пары, рессорного подвешивания (4), надрессорной балки (5) с опорами (подпятником и скользунами), тормозного оборудования. Тележки грузовых вагонов выполняют с одинарным подвешиванием (центральным).

Тележка имеет две литые боковые рамы, в средней части которых имеется проем, в котором размещают рессорный комплект, состоящий из нескольких двухрядных пружин (2) и клиновых фрикционных гасителей колебаний. Клиновые гасители колебаний устанавливают в гнездах надрессорной балки, вертикальными гранями они соприкасаются со сменными фрикционными планками, укрепленными на колонках боковин. По концам боковин имеются проемы для установки букс. Соединение боковины рамы с буксой является разъемным (челюстным).

В средней части надрессорной балки имеется шкворневой узел с подпятником.

Тормозное оборудование тележки обеспечивает одностороннее нажатие колодок на поверхности катания колесных пар. Оно включает в себя четыре тормозных башмака с колодками, расположенных на подвесках, два триангеля c рычагами и продольную распорку.

Выпускаются усиленные двухосные тележки для грузовых вагонов с нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 и 27 тс. В таких тележках используются колесные пары с усиленными осями, имеющими шейки увеличенного диаметра для установки цилиндрических роликовых подшипников бóльшего размера. Между боковыми рамами тележек и корпусами букс устанавливаются упругие резиновые прокладки.

Тележки пассажирских вагонов

Пассажирские вагоны оснащают, в основном, двухосными тележками с двухступенчатой системой рессорного подвешивания.

На раме тележки устанавливаются элементы тормозной рычажной передачи с двухсторонним нажатием тормозных колодок на поверхности катания колес.

Для электроснабжения вагона на одной из поперечных балок рамы может подвешиваться генератор с приводом от шкива, установленного на торце оси колесной пары (ременный привод).

Конструкция тележки КВЗ-ЦНИИ неоднократно изменялась с целью улучшения ходовых качеств вагонов. В настоящее время под пассажирскими вагонами эксплуатируются модернизированные тележки модели 68-875 (ТВЗ-ЦНИИ-М) люлечного типа. Для привода генератора, расположенного на раме вагона, на средней части оси одной из колесных пар устанавливается редуктор карданного привода генератора. Также Тверским вагоностроительным заводом (ОАО «ТВЗ») выпускаются безлюлечные тележки с дисковым тормозом, которые применяются в современных пассажирских вагонах, в том числе двухэтажных, скоростных и международного сообщения:

Рамы вагонов

Рама представляет собой часть несущей конструкции кузова. Она является одной из основных частей вагона, на которой, в зависимости от его назначения, укрепляют кузов (котел цистерны, борта и настил пола платформ), автосцепное устройство, узлы автоматического и ручного тормозов. У пассажирских вагонов к раме крепят буферные комплекты и различное подвагонное оборудование (кондиционеры, генераторы, аккумуляторные батареи и др.). Таким образом, на раме монтируются все основные узлы вагона.

Рама вагона воспринимает нагрузки от веса груза и кузова, тяговые и ударные усилия, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Она состоит из системы продольных и поперечных балок, жёстко связанных между собой. Рама опирается на ходовые части (надрессорные балки тележек).

Рамы разделяются на свободнонесущие, связанные с кузовом и составляющие с ним одно целое (цельнонесущие кузова).

Свободнонесущие рамы характерны для вагонов, не имеющих кузова (платформы и транспортёры). Элементы таких рам целиком воспринимают все нагрузки, действующие на вагон.

Рамы вагонов с цельнонесущим кузовом составляют одно целое с элементами кузова, поэтому боковые стены кузова, а также пол и крыша воспринимают все нагрузки вместе с рамой. В этом случае элементы рамы делаются более легкими, что существенно снижает вес вагона. Цельнонесущие кузова характерны для всех пассажирских и части крытых грузовых вагонов.

Хребтовая балка вместе с ударно-тяговыми устройствами воспринимает продольно-динамические силы, поэтому выполняется, как правило, из прокатных профилей (швеллеры, двутавры и т.п.) с местными усилениями накладками. Существуют рамы вагонов без сквозных хребтовых балок.

Шкворневые балки передают вертикальную статическую нагрузку от кузова вагона на тележки. Шкворневая балка имеет переменное по высоте коробчатое сечение и состоит из вертикальных стенок, перекрытых верхними и нижними листами. На нижнем листе посредине шкворневой балки размещается пятник, который служит для передачи опорной нагрузки на подпятник надрессорной балки тележки. В пятнике и подпятнике имеются отверстия для шкворней, обеспечивающих свободный поворот тележки в горизонтальной плоскости. Дополнительной опорой в случае наклона кузова под действием различных сил (центробежной, силы ветра и др.) служат скользуны, размещающиеся на нижнем листе шкворневой балки.

Поперечные балки по концам соединяются боковыми балками или боковыми стенками кузова вагона.

Рама пассажирского вагона без хребтовой балки имеет мощные боковые продольные балки, предназначенные для передачи продольных усилий на боковые стены кузова.

Источник

3.5.1 Тележки грузовых вагонов

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.

Двухосные тележки. В связи с недостатками поясных тележек, включая сложность изготовления и ремонта, а также низкую надежность в эксплуатации, их заменили тележками с литыми боковыми рамами типа МТ-50 (рис. 3.34, а), а затем более совершенными типа ЦНИИ-ХЗ-0 (ЦНИИ — прежнее название ВНИИЖТа, разработавшего конструкцию, X — первая буква фамилии автора — Ханина, 3 — третий вариант, О — облегченная по результатам исследований МИИТа) (рис. 3.34, б), имеющими рессорные комплекты из пружин и клиновых фрикционных гасителей колебаний (модель 18-100) и являющиеся типовыми, и др.

Тележка модели 18-100 (рис. 3.34, б), рассчитанная на конструкционную скорость движения 120 км/ч, состоит из двух колесных пар с четырьмя буксовыми узлами 5, двух литых рам 1, надрессорной балки 2, двух комплектов центрального подвешивания с фрикционными гасителями колебаний 4 и тормозной рычажной передачи 7.

Боковая рама (рис. 3.35, а) отлита из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГЛФ. Она имеет объединенные пояса и колонки, образующие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Шишки 3, отлитые с внутренней стороны на наклонном поясе, служат для подборабоковых рам (боковин) при сборке тележки, так как в зависимости от допускаемых отклонений при отливке и обмере боковин некоторые из шишек срубают. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 1 (см. рис. 3.35, а) 2181 мм, при одной оставленной шишке это расстояние равно 2183 мм, а рама имеет градацию № 1, при № 2, 3, 4 и 5 указанное выше расстояние соответственно увеличивается по 2 мм.

Надрессорная балка (рис. 3.35, б) литая из стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, имеющая полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона, и опорами для скользунов. На каждом из двух опор скользунов размещаются перевернутые коробки 8 с регулировочными прокладками 9. Такая конструкция по сравнению с применяемой ранее (коробки отливались заодно с надрессорной балкой, а вкладыши скользуна укладывались в них, что в эксплуатации приводило к накоплению продуктов износа и недопустимое уменьшение зазоров между скользунами тележки и кузова вагона) обеспечивает самоудаление продуктов износа и постоянство отрегулированных зазоров между скользунами.

Рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных клиновых гасителя колебаний. Пять пружин устанавливают в тележки грузовых вагонов грузо¬подъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т.

Тележка модели 18-115 (рис. 3.36), используемая в специализированных грузовых вагонах, обращающихся со скоростями до 140 км/ч, имеет улучшенные динамические качества. Одной из конструктивных ее особенностей является применение более совершенной схемы опирания кузова — часть нагрузки передается на подпятник 7, а часть через упруго-фрикционные скользуны 8.

Упруго-фрикционный скользун обеспечивает начальное сопротивление наклону кузова порядка 14—20 кН и конечное сопротивление 40—46 кН, расчетный момент трения, возникающий на скользунах в горизонтальной плоскости, равен 10—16,7 кН*м. Данная конструкция скользунов обеспечивает снижение действующих нагрузок на шкворневые узлы вагона, повышение плавности хода вагона и уменьшение динамических нагрузок, возникающих при вилянии тележек во время движения.

Особенностями конструкции буксового узла тележки модели 18-115 является то, что на опорной цилиндрической части корпуса установлена перфорированная резиновая прокладка переменной толщины. Боковая рама опирается на резиновую прокладку и корпус буксы посредством съемного седла, устанавливаемого в буксовый проем рамы. Центрирование и фиксация седла в буксовом проеме осуществляется благодаря специальным выступам, входящим в соответствующие выемки челюстей. Буксовые узлы оснащены цилиндрическими роликовыми подшипниками размером 130 х 250 х 80 мм.

Рессорное подвешивание тележки модели 18-115 центральное, состоит из двух комплектов, устанавливаемых в средних проемах литых боковых рам. Каждый из них включает в себя семь тройных (двойных) пружин, расположенных по схемам, принятым в тележке 18-100. В качестве гасителя колебаний использован усеченный фрикционный клин, наклонная площадка которого развернута под углом 60° к продольной оси тележки, что обеспечивает лучшую связь боковых рам в плане, чем клин тележки 18-100. Наклонные поверхности фрикционных клиньев взаимодействуют с наклонными поверхностями надрессорной балки, а вертикальные — с фрикционными планками, укрепленными на колонках боковой рамы.

Для грузовых вагонов с нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 т разработаны усиленные двухосные тележки моделей 18-131, 18-120 и 18-755. В их конструкции применены нетиповые колесные пары с усиленными осями, шейки которых имеют диаметр 140 мм. По¬этому буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками с увеличенными размерами, т. е. 140 х 260 х 80 мм (вместо 130 х 250 х 80 мм в тележках 18-100 и 18-115). Боковые рамы усиленных тележек опираются на буксы через резиновые прокладки. Жесткость каж¬дого рессорного комплекта составляет 4,28 МН/м, а коэффициент относительного трения гасителей колебаний — 0,08.

В тележке модели 18-120 кузов вагона посредством пятника опирается на подпятник надрессорной балки, а в тележке 18-755, кроме того, через упруго-фрикционные скользуны с моментом трения в горизонтальной плоскости 8—12 кН*м. Литые боковые рамы и надрессорные балки тележек усилены. По своим прочностным и ходовым качествам тележки отвечают требованиям, обеспечивающим эксплуатацию со скоростями движения до 120 км/ч.

Тележка КВЗ-И2 (рис. 3.37, а) предназначена для рефрижераторных вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростями до 120 км/ч. Ее рама 1 опирается на буксовые узлы 2 колесных пар 5, проходя две ступени рессорного подвешивания (центральное 3 и буксовое 6). Тормозное оборудование 4 с двухсторонним нажатием колодок.

Рама (рис. 3.37, б), в отличие от рассмотренных выше литых конструкций, сварена из двух продольных 7, двух средних 2 и двух концевых 3 поперечных, а также четырех вспомогательных продольных балок 4.
Буксовая ступень рессорного подвешивания (рис. 3.37, в) включает в себя два шпинтона 5, на которых размещаются однорядные пружины 2, опирающиеся через резиновые шайбы 6 на кронштейны 1 корпуса буксы. Каждый шпинтон 5 крепится к продольной балке рамы 3 болтами 4. Снизу на нарезную часть шпинтона навертывается гайка 7 так, чтобы между шайбой и кронштейном I буксы оставался зазор а.

Центральное подвешивание тележки КВЗ-И2 люлечное, состоящее из двух эллиптических рессор системы Галахова, уложенных на штампованную подрессорную связь, которая опирается на подлюлечные балки, подвешенные шарнирно к раме. На эллиптических рессорах расположена надрессорная балка, на которую через подпятник опирается кузов вагона.

С целью обеспечения постоянства уровня автосцепки вагонов с различной массой кузова изготавливают тележки КВЗ-И2 четырех групп: I, И, III и IV. Тележки I и II групп подкатывают под кузова грузовых рефрижераторных вагонов, а III и IV, обладающие более жестким рессорным подвешиванием и большей высотой, чем тележки I и II групп, под кузова вагонов с машинным отделением, имеющим повышенную массу.

Трехосные тележки. Разработаны для шестиосных вагонов и применяются в основном на путях промышленного транспорта. Среди них лучшей является тележка типа УВЗ-9м (модель 18-102) конструкции Уральского вагоностроительного завода, третий модернизированный вариант. Последующие типы — УВЗ-11А и УВЗ-11 спроектированы с повышенной до 25 и 30 т осевой нагрузкой, которые затем объединены моделью 18-102. Приведенные выше типы трехосных тележек разрабатывались на основе длительного опыта эксплуатации тележек, начиная с 1955 г. (постройки Крюковского вагоностроительного вагона: тип КВЗ-1, затем усовершенствованный тип КВЗ-1м, в которых выявлены существенные недостатки). В тележке типа КУВЗ, разработанной совместно Крюковским и Уральским вагоностроительными заводами, часть недостатков устранили. Все эти тележки оснащены центральным рессорным подвешиванием. Трехосную тележку типа УВЗ-10м с буксовым подвешиванием разработал Уралвагонзавод, на каждой буксе которой размещалось по две двухрядных пружины с фрикционными гасителями колебаний. Все перечисленные выше трехосные тележки имеют сложную конструкцию, повышенное воздействие на элементы пути и др. Поэтому на дорогах МПС России они не нашли широкого применения и допускаются к эксплуатации на магистральных линиях лишь с ограниченной скоростью.

Тележка типа УВЗ-9м (рис. 3.38) признана лучшей из трехосных конструкций, в которой четыре литые боковые рамы 2 своими крайними концами опираются непосредственно на роликовые буксы 1, а средними — через балансиры 4. При такой конструкции общая нагрузка, передаваемая от кузова на тележку, распределяется поровну между тремя колесными парами типа РУ-950. На четыре рессорные комплекты 3 центрального подвешивания опираются две литые надрессорные балки б, на которых размещена шкворневая балка 5, имеющая форму в виде Н-образной отливки. Исполнительная часть тормозного оборудования 7, подвешенного к боковым рамам, имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на среднюю и одностороннее нажатие на крайние колесные пары.

Каждый из четырех комплектов рессорного подвешивания состоит из четырех двухрядных цилиндрических пружин и одного пружинно-фрикционного гасителя колебаний. Пружины взаимозаменяемые с пружинами тележки модели 18-100. Все литые детали, включая боковые рамы, надрессорные и шкворневые балки, балансиры, изготовлены из углеродистой стали марки 20Л1 с пределом прочности 420 МПа.

Четырехосные тележки.

Применяются в большегрузных восьмиосных полувагонах и цистернах, а также транспортерах. Они состоят из двух типовых двухосных тележек, объединенных соединительной балкой. Причем в полувагонах соединительные балки литой, а в цистернах — штампосварной конструкции. Литая соединительная балка представляет собой отливку коробчатого сечения из мартеновской стали такого же качества, как и боковые рамы и надрессорные балки тележки модели 18-100. Штампосварная балка, включая пятники и подпятник, выполнены из стали марки 09Г2Ф-15.

Тележка модели 18-101 (рис. 3.39) имеет две двухосные тележки 1 модели 18-100, связанные между собой соединительной балкой 2. Наиболее рациональной конструкцией, по сравнению с литой, является штампосварной вариант соединительной балки (рис. 3.40), которая состоит из двух штампованных элементов из стали марки 09Г2Д: верхнего 1 из листа толщиной 16 мм и нижнего 2 толщиной 20 мм, подкрепленных продольными 3 и поперечными 7 ребрами жесткости.Снизу по концам балки вварены крайние пятники 4, которыми она опирается на подпятники двухосных тележек, а сверху — центральный подпятник 8, посредством которого нагрузка от кузова передается на четырехосную тележку. К специальным крыльям по концам балки снизу приварены крайние скользуны 5, которые располагаются над скользунами двухосных тележек.

В средней части также на крыльях размещены центральные скользуны, над которыми располагаются скользуны кузова вагона.

Основная техническая характеристика тележек грузовых вагонов приведена в табл. 3.6.

Источник

[Статья] Тележки грузовых вагонов

Основным типом тележки выпускаемых грузовых вагонов является двухосная тележка модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ-О). Эту тележку (рис. 22) обычно используют для всех четырехосных магистральных грузовых вагонов, а также в четырехосных тележках восьмиосных полувагонов и цистерн. Основными узлами тележки 18-100 являются колесные пары с буксами, боковые рамы, надрессорная балка, рессорный комплект с клиновыми гасителями колебаний и тормозное устройство. Тележка имеет следующие основные параметры: вес 4700 кгс, база 1850 мм, расстояние между осями рессорных комплектов (поперечная база подвешивания) 2036 мм, расстояние от уровня головки рельсов до уровня подпятника в свободном состоянии 803 мм, расстояние между осями скользунов 1524 мм. Статический прогиб подвешивания под вагоном с весом брутто 84 тс составляет 48 мм, коэффициент относительного трения равен 0,08—0,1. Наибольшая допускаемая статическая нагрузка на подпятник достигает 38 тс. Тележки 18-100 обеспечивают скорость движения вагонов до 120 км/ч.

В тележке 18-100 использовано два пружинных комплекта, каждый из которых состоит из семи двухрядных пружин. В зависимости от веса брутто вагона в пружинном комплекте можно использовать также шесть и даже пять двухрядных пружин вместо семи. При этом гибкость рессорного подвешивания тележки составит 1,3—1,82 мм/тс. Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Пружинные комплекты с клиновыми гасителями колебаний служат амортизаторами как в вертикальном, так и в боковом направлениях. Клинья гасителей колебаний являются также связями боковин с надрессорной балкой в горизонтальной плоскости. Тележка оборудована тормозным устройством, в состав которого входят триангели с тормозными башмаками и колодками, рычаги, подвески триангелей. Каждая вторая тележка оборудована балкой авторежимного устройства.

Боковые рамы и надрессорные балки отливают в соответствии с ГОСТ 977—75 и ТУ 3-779—73, где определены технические требования к литью, допускаемые отклонения размеров отливок от номинальных, объем и методы исправления дефектов в отливках, правила приемки, методы контроля отливок. Большая работа, проведенная в промышленности по совершенствованию конструкции и технологии изготовления тележки 18-100 производства УВЗ, способствовала присвоению этой модели государственного Знака качества.

Для вагонов промышленного транспорта и думпкаров вагоностроительной промышленностью освоено производство тележек 18-477.30, допускающих нагрузку от оси на рельсы до 35 тс. Как и модель 18-100, тележка 18-477. 20 имеет две литые боковые рамы и надрессорную балку. Колесные пары тележки имеют усиленные колеса с диаметром по кругу катания 950 мм. Ось имеет шейку диаметром 160 мм, подступичную часть диаметром 216 мм. В буксовом узле применены два роликовых цилиндрических подшипника (160x290x80 мм). Тележка оборудована двумя пружинными комплектами, каждый из которых состоит из семи двухрядных пружин. Гибкость рессорного подвешивания тележки составляет 0,65 мм/тс. Тележки имеют клиновые гасители колебаний, обеспечивающие коэффициент относительного трения 0,08—0,1. Статический прогиб подвешивания под нагрузкой брутто составляет 42 мм. Конструкционная скорость вагонов на тележках 18-477.30 равна 70 км/ч. На отдельных участках пути скорость движения вагонов на этих тележках можно повысить до 100 км/ч. Вес тележки 5940 кгс.

Четырехосные тележки модели 18-101

(рис. 23) для восьмиосных полувагонов и цистерн собирают из двух тележек 18-100 и связывающей балки. Конструкция связывающей балки имеет два варианта: цельнолитая и штампосварная. Двумя пятниками связывающая балка опирается на подпятники надрессорных балок двухосных тележек. Своими скользунами связывающая балка может опираться в кривых на скользуны надрессорных балок. В середине связывающей балки расположен подпятник диаметром 450 мм, на который опирается пятник кузова восьмиосного вагона. По бокам подпятника расположены скользуны, на которые в кривых опираются скользуны кузова вагона. Связывающая балка является наиболее массивным и трудоемким в производстве узлом четырехосной тележки.

Для шестиосных вагонов магистральных и промышленных железных дорог созданы трехосные тележки 18-102 и 18-522 (тележка для думпкаров). Тележка 18-102 (рис. 24) имеет две боковые рамы сочлененного типа, которые обеспечивают равномерную передачу нагрузки на все три колесные пары. Каждая боковая полурама опирается одним концом непосредственно на корпус буксы крайней колесной пары, а другим — на дальний конец балансира, опирающегося на корпус буксы средней колесной пары. Нагрузка от кузова вагона передается через Н-образную шкворневую балку на надрессорные балки, опирающиеся на пружинные комплекты подвешивания. Каждый пружинный комплект подвешивания (одной боковой полурамы) состоит из четырех двухрядных пружин и одного фрикционного гасителя колебаний, имеющего габаритные размеры такие же, как у двухрядной пружины. Статический прогиб подвешивания тележки составляет 48 мм под нагрузкой брутто, а коэффициент относительного трения равен 0,08—0,12. Благодаря шарнирной связи боковых полурам с балансирами средней колесной пары трехосная тележка без затруднения вписывается в кривые.

Для вагонов рефрижераторной секции промышленность производит двухосные тележки К.ВЗ-И2 (рис. 25). Тележка имеет двойное подвешивание: буксовое из витых пружин и центральное люлечного типа с листовыми рессорами. Основными узлами тележки являются: Н-образная сварная рама, буксовое подвешивание, центральное подвешивание (люлька), колесные пары, тормозная рычажная передача. Вес тележки 7360 кгс, база 2400 мм, расстояние между осями скользунов 1524 мм. Поперечная база буксового подвешивания 2036 мм, центрального 1524 мм. Статический прогиб от веса брутто 84 тс для буксовой ступени равен 45 (44) мм, для центральной ступени 61 (60) мм. Полный статический прогиб от веса брутто 84 тс равен 106 (104) мм.

Тележки КВЗ-И2 выпускают в двух модификациях (I и II группы). Тележки I группы подкатывают под рефрижераторный вагон со стороны грузового отделения, а тележки II группы — со стороны машинного отделения. Параметры тележек II группы были даны в скобках. На тележку II группы приходится несколько большая нагрузка от тары, чем и вызвана необходимость производства тележек двух модификаций.

Рама тележки К.ВЗ-И2 сварная из элементов, заготовленных из прокатных стальных профилей и листа. Продольные и поперечные балки рамы имеют замкнутое коробчатое сечение. Надрессорная балка тележки сварная из листовых элементов. Подпятник прикреплен к надрессорной балке заклепками. Конструкционная скорость вагонов на тележках КВЗ-И2 равна 120 км/ч.

В последние годы БМЗ и ВНИИВ разрабатывают новую тележку для рефрижераторных вагонов, которая будет иметь уменьшенный собственный вес (до 6,5 тс).

Источник