угол опережения зажигания на холостом ходу приора 16 клапанов какой должен быть

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Источник

Размышления об УОЗ. Теоретический расчет УОЗ

При индивидуальной настройки мотора возникает нелегкий вопрос об оптимальном угле опережения зажигания (УОЗ). Откатать большинство калибровок прошивки довольно просто, существует много полезных программ для этого, а вот выставить действительно правильный УОЗ оказывается не так то просто. Единственный, как мне кажется, способ для простых парней, которые ковыряют свою прошивки с целью выжать из мотора максимум — это откатка уоз методом ускорения по оборотам, корректировка угла, и снова замеры, и т.д.
Но было бы идеально, если можно было бы, хотя б приблизительно, рассчитать уоз теоретически. Чтоб внести кривую угла в прошивку, а дальше лишь немного подкорректировать.
Изучая просторы интернета по этой теме, к сожалению, ничего конкретного и полезного найти не удалось, лишь общие фразы. Попалась лишь одна статья из какой то научной работы, где уоз рассчитывается методом определения максимального давления в цилиндре во время сжатия. Представлено было много формул и уравнений, и в принципи, идея хорошая и разобраться в этом и применить эти формулы на практике вполне реально. Так что над этим я еще пока ломаю голову( не зря ж я 5 лет изучал мат.анализ).
Но есть более простой способ, которым наверное многие и пользуются, и есть таблицы в Excel. Чтобы лучше в этом разобраться, таблицу я составил сам с нуля.

Смысл заключается в том, чтоб определить время горения смеси, зная скорость распространения фронта пламени и расстояния на котором происходит горение. Для этого достаточно школьных знаний геометрии и физики))) Значения приблизительные, т.к. в разных источниках, разные цифры!
То есть, необходимо вычислить угол, который проходит коленвал с данной скоростью(обороты), за время равное времени полного сгорания нашей смеси. Ну и потом вычесть этот угол из точки оптимального давления на коленвал через шатун (это, опять же приблизительно, 15-20 гр после ВМТ) Подробно расписывать расчет я не буду, потому что он пока что мало имеет значения.
Далее нам необходимо использовать коэффициент для окончательного получения уоз. И это коэффициент наполнения цилиндра (VE). Вычислить это можно, (по моим соображениям).
Наполнение 100% — это если поршень опустить в НМТ и все пространство над ним заполняется воздухом под атмосферным! давлением. зная плотность воздуха и его объем, получаем массу. приблизительно 530 мг.
Теперь у нас есть таблица БЦН (для большей точности можно еще использовать поправку), то есть мы знаем сколько поступило воздуха в цилиндр на определенных оборотах. Делим одно значение на другое и получаем наш коэффициент наполнения. Используя этот коэффициент, мы получим НУУУУ ОЧЕНЬ грубое значение уоз.
На самом же деле, этот коэффициент влияет только на давление смеси в конце сжатия. И вот тут начинается самое интересное!
В процессе работы у нас меняется наполнение(давление в конце сжатия) и состав смеси, а именно от этих значений напрямую зависит скорость распространения фронта пламени(горение). И если бы вывести эти формулы зависимости скорости горения от давления и от состава смеси, то можно было бы получить довольно точное теоретическое значение УОЗ.
К сожалению, физик из меня не очень и формул этих я не знаю, и в интернете ничего дельного не нашел, поэтому для меня это вопрос остается открытым.
Внимание! все расчеты приблизительные, во внимание не берется неравномерность скорости горения, форма камеры сгорания, качество и марка топлива.

Было бы полезным услышать мнения по этому поводу.

Источник

Вопрос: 24 двиг (1,6 — 16 кл) неусточивые холостые, скачет УОЗ

Вопрос такой? отчего может скакать угол опережения зажигания?

Суть проблемы
Недели 3 назад загорелся джекичан и появилась скачкообразная вибрация на холостых.
Симптом также остался. Перед праздниками заехал на диагностику. Диагност долго мурыжил, периодически блуждая по каким-то форумам. Проверил состояние ремня грм, в итоге пришел к выводу, что надо поменять РХХ, т.к. старый не плавно выдвигал шток и не полностью. И порекомендовали поменять ДМРВ, т.к. старый умирает.

На второй день, поменяв датчик кислородный, купил бошевский. Подъехал к электрику, он измерил напругу аккума, и на двс и на кузов. Аккум и двс выдавали по 13,5-13,3 стабильно, а на кузов 12,7. Посоветовал хорошо зачистить контакты.
Потом поехал снова к диагносту. Снова по кругу посмотрел, пробовал ставить свой ДМРВ, едва заметное улучшение, но также. Напряжение уже показывало 13,1-12,9 Кстати новый кислородный датчик все также оставался мертвым. Т.к. диагност торопился на рыбалку :), сказал приходи в понедельник, там и форсунки промоем.

На третий день, быстренько раскидал все, сняли и промыли форсы ультразвуком. Собрали поставили, толку ноль. По пути собирая, помял разъем кислородного датчика. На ходу стала резвее и всё, также дергается. Снова прогнали по замерам, Теперь все датчики работали, даже кислородный заработал. Пробовал менять ДМРВ на другой рабочий, обороты незаметно выравнивались, но толку не было. Программой проверили электронный замер компрессии, все в норме. По показаниям отметил, что у меня скачет УОЗ (угол опережения зажигания), и из-за этого и вибрация на холостых.

В итоге сделал пугающее для меня заключение, у тебя скорее всего накрывается ГБЦ. Я в хуанхе, как так, машине 70000 км, двс ни разу не вскрывался, масла тьфу тьфу тьфу не жрёт.
Вчера заметил, холостые стали повышенные, машина не дергается, но горит джекичан

Пысы. У меня только тахометр не рабочий, из-за этого не могу отследить

Источник

В поисках оптимального УОЗ — подход третий — дополнения.

Некоторое время назад попробовал еще кое-какие варианты с изменением углов зажигания в мощностном режиме, были еще мысли проверить результаты на четвертой передаче, но как-то не пошло — в том числе и из-за сравнительно раннего похолодания в этом году.

Этап первый — игра на понижение.
Ради интереса попробовал снижать углы в едущем диапазоне — чтобы посмотреть — насколько снизится динамика разгона на 3-й передаче.

Данные по наполнению — специально для zx896 — данные по МРВ.

Что по итогам — при снижении углов до 6 градусов — возможно немного хуже на высоких оборотах, опять же — погрешность измерения — в районе 0,2-0,3 с. Глобального ухудшения разгона — как видно — не произошло — даже в последних замерах

Этап второй — игра на повышение.
После того, как я выкладывал вторую запись на эту тему, в комментариях мне советовали отключить контроль детонации — что я и сделал. В первых двух замерах контроль детонации включен, в последующих — с повышением УОЗ — выключен.

Было запланировано еще два замера — с углами плюс 6 градусов — но записывать их я просто не стал — т.к. сразу услышал полную гамму звуков — цоканье, цмыканье, звон, треск — как от сварочной дуги — начиналось примерно с 3000, дальше с 4000 — еще сильнее — а потом просто прекратил запись лога. Думаю — теперь примерно представляю — как слышится детонация на моей машине.

Данные по наполнению ниже. Что немного непонятно — температура воздуха на впуске стала ориентировочно на 10 градусов ниже, а значения ЦН и МРВ остались примерно на том же уровне — что и в серии с понижением углов.

Итоги — при увеличении углов на 2 градуса возможно стало немного лучше с 5000 до 7000, в остальном — даже при повышении углов на 4 градуса динамика не улучшилась — зато добавилось много посторонних шумов, скорее всего вызванных детонацией.

Выявилась еще одна интересная деталь — регулятор холостого хода в последних замерах стопорился в одном положении.

Позже методом исключения начал искать — что стало причиной — и нашел — последняя калибровка во вкладке по детонации — «Обороты отключения контроля детонации». Если ее не трогать — РХХ работает как обычно — при изменении других калибровок этой вкладки.

В любом случае, одной из целей эксперимента была проверка достаточно распространенного мнения — что можно взять любую прошивку «как есть», поднять УОЗ в мощностном режиме — т.е. «дать угла» — и машина полетит и шлифовать будет включительно до третьей передачи).
Как показали мои наблюдения — при повышении углов повышается только вероятность возникновения детонации — но никак не динамика разгона. Возможно — если изначально углы были выставлены слишком низкие — их увеличение может дать эффект — но только до определенного предела.

И еще — существует еще одно мнение относительно зажигания ДВС: оптимальные углы в мощностном режиме не обязательно должны быть на грани детонации. На данном этапе своего развития тоже отношу себя к сторонникам последнего утверждения.

Источник

В поисках оптимального УОЗ — подход первый.

Дальше беднить пока не хочу, т.к. в последнее время растет ТОЖ — может из-за погоды, а может и из-за чего другого — об этом будет сказано ниже. Смесь выставлена в программе — до 4500 — 12,52, до 5500 — 12,46, до 7500 — 12,40, в лог почему-то идет 12,46 — 12,4 — 12,35 — т.е. на 0,5-0,6 ниже — почему так — еще не разобрался.

Также пробовал разгон на смеси ниже 12,20 — для эксперимента — получается медленнее, чем на более бедной.

Далее — про УОЗ. Интересная тема, читаю про нее периодически в разных источниках. Ранее считал, что оптимальный для мощностного режима УОЗ находится на грани детонации, и чем больше угол — тем лучше. Потом находил другие данные — что больше не всегда лучше и как правило оптимальный угол находится за границей детонационной зоны. Как определить — что найден оптимальный УОЗ для данной режимной точки? Да очень просто — будет достигнуть наибольший крутящий момент по сравнению с другими значениями — раньше или позже (если используется настройка на стенде), если настройка на дороге — по акселерометру будет наилучшее ускорение. Также можно рассчитать предварительно углы для мощностного режима — исходя из циклового наполнения и выбранного состава смеси — учитывается угловая скорость коленвала и время, необходимое для горения топливно-воздушной смеси с учетом скорости ее горения. Теоретических выкладок по данной теме достаточно, при желании можно все найти в сети.

Когда выехал на дорогу — обнаружил, что предполагаемые участки для замеров не подходят — я просто не успеваю разогнаться до нужной скорости, попутных и встречных машин больше, чем предполагалось, еще начало припекать солнце и почему-то не хотела опускаться ниже 95 градусов температура охлаждающей жидкости. По поводу последней — не так давно я менял термостат, но на комплекте ГРМ и меняной помпе проехал уже более 70 000 км, поэтому возможно дело в помпе, а может и термостат такой попался — часто качество запчастей оставляет желать лучшего. В лубом случае — помпа предполагается под замену — а дальше будет видно — если ничего не поменяется — будут рассматриваться другие варианты.

В итоге я определил два участка и на каждой программе ЭБУ записывал логи в обе стороны.
По результатам первых заездов — наилучшее время на исходных УОЗ, в первый раз я стартанул немного с другого места — еще ни как не мог определиться с участком, еще в первом заезде наименьшие ТВВ и ТОЖ.

Источник