улак эльга какая железная дорога
На ведомственном пути необщего пользования Улак — Эльга в Амурской области в лобовую столкнулись два встречных поезда. Четыре человека погибли, трое с ожогами и черепно-мозговыми травмами остаются в больнице. Линия Улак — Эльга — это частная железная дорога протяжённостью 321 км. Построена с целью связать Эльгинское угольное месторождение с внешним миром. Станция примыкания — Улак Дальневосточной ж/д. Две трети длины ветки имеют уклоны до 18‰ — на один километр пути 18 метров перепада высот, поэтому полновесные поезда водятся двухсекционными тепловозами на двойную тягу. Используются собственные ТЭ8 и арендованные у ОАО «РЖД» 2ТЭ10в/и. Локомотивные бригады относятся к ООО «Эльга-Транс».
Помимо сложнейшего профиля, ветка имеет ещё очень извилистый план. Прямых участков нет вообще, одна кривая переходит в другую. Установленная скорость — 60 км/ч. Видимость — минимальная. Участок однопутный. На станциях и разъездах все стрелки ручные. В таких условиях огромное, если не решающее значение для обеспечения безопасности движения имеет обустройство блокировки.
Если уж не авто-, то хотя бы полуавтоматической, но на худой конец сойдёт и «жезловка». Мы очень часто ругаем ОАО «РЖД» за разные упущения, подаваемые как «достижения» «эффективных манагеров», но в этом случае даже у нас волосы встали дыбом: на пути необщего пользования путевой блокировки нет вообще! В ЖД-монополии такое невозможно в принципе.
17-го июля поезд № 5217 весом 7100 т следовал в направлении ст. Улак по перегону Разъезд № 3 — Разъезд № 2. Во встречном направлении следовал поезд № 5206 с порожняком. На Разъезде №2 он должен был остановиться, но его машинист проследовал без остановки.
По одной из версий у его машиниста случился сердечный приступ.
В таком случае очень серьёзные вопросы возникают к ООО «Эльга-Транс»: на каком уровне находится подготовка помощников машиниста, если в такой ситуации помощник не остановил поезд? Для того, чтобы поставить кран машиниста в шестое положение, особых знаний не требуется, да и помощников, не умеющих пользоваться рацией, мы не встречали.
Опрошенные корреспондентами vgudok.com железнодорожники, принявшие участие в многочисленных обсуждениях случая в соцсетях, склоняются к мнению, что сердечный приступ — удобная для руководства отмазка. На месте столкновения возник пожар, и ни один патологоанатом не сможет подтвердить или опровергнуть версию о приступе.
Как бы то ни было, машинист поезда № 5206 на Разъезде №2 не остановился. Согласно имеющейся информации, на следование до этого разъезда ему было выдано разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ 64. В ОАО «РЖД» такое разрешение выдаётся для следования хозяйственных поездов на закрытый перегон и даёт машинисту право проезда выходного сигнала станции с запрещающим показанием и следования по перегону вне зависимости от показаний проходных светофоров автоблокировки. Только, как мы знаем, ни светофоров, ни блокировки на данном участке нет. И снова вопрос к ООО «Эльга-Транс»: каким образом организовано движение поездов?
Сердечный приступ – удобная отмазка для руководства?
Некоторую ясность вносит информация о том, что линия Улак — Эльга, построенная в 2012 году, может использоваться лишь для доставки грузов, необходимых для достройки самой линии. Неужели надзорные органы не видят, что по линии осуществляется не хозяйственное, а вполне себе плановое движение поездов, имеющих при этом лишь нумерацию хозяйственных? Может, четверо погибших помогут внести ясность в этот вопрос?
Интересна система организации труда (имеется в распоряжении редакции) локомотивных бригад. Нам попалось объявление о приёме на работу. Оцените:
— работа вахтовым методом, проживание в купейном вагоне;
— отдых в пункте оборота в купейном вагоне;
— отдых между сменами не менее 12-ти часов;
— за время вахты (30 дней) выходные не предусмотрены;
— заработная плата за вахту машиниста 160 тыс. руб, помощника – 140 тыс. руб.
На наш взгляд, это каторга. Месяц вахты, месяц дома за 160 тыс. — это по 80 тыс. руб в месяц. Так себе мотивация при работе без выходных.
Может, в условиях труда кроется одна из причин события?
Ветка Улак — Эльга уже приносила смертельное травмирование. Тогда составителя, находившегося на подножке тепловоза, размазало о вагон. Судя по тому, что произошло 17-го июля, никаких выводов ООО «Эльга-Транс» не сделало. А государственные надзорные органы не настояли. То, что произошло сейчас, наводит на мысль, постоянно возникающую при разборе событий в разных ООО: а может их собственникам проще оплатить восстановительные работы и ущерб от гибели техники и людей, чем внедрять системные меры по обеспечению безопасности? Семьям погибших будет выплачено по пять миллионов рублей.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Эльга-Транс: дорога к углю
Компания, наращивает мощности и вводит новые соцльготы для сотрудников
Обслуживанием железнодорожной линии Улак — Эльга, соединяющей БАМ с крупнейшим в России Эльгинским месторождением коксующегося угля, более десяти лет занимается тындинское ООО «Эльга-Транс». Основной вид деятельности предприятия — организация подачи и уборки вагонов с путей общего пользования на пути необщего пользования. В апреле текущего года у компании сменился собственник, в результате чего прежнее название компании — ООО «Мечел Транс Восток» — было изменено на ООО «Эльга-Транс». Штат коллектива с приходом нового владельца расширился, для всех сотрудников ввели дополнительные социальные льготы. Кроме этого, предприятие вошло в инвестиционную программу, которая включает расширение пропускной способности железнодорожного пути, строительство разъездов и привлечение новых специалистов.
Фото: ООО «Эльга-Транс»
Инвестиции в будущее
Уголь на Эльге был открыт еще в 1961 году, но его разработка длительное время сдерживалась из-за отсутствия транспортного сообщения. Для реализации крупнейшего на Дальнем Востоке инфраструктурного проекта были утверждены планы строительства железнодорожного пути необщего пользования протяженностью 321 километр с точкой примыкания к путям РЖД в районе станции Улак. Первые попытки строительства ветки, которая берет свое начало на БАМе, были предприняты еще в начале 2000-х. Однако уже в январе 2002 года стройка была заморожена. Строительство возобновилось спустя шесть лет после захода на участок горнометаллургической компании «Мечел». В феврале 2010 года она создала ООО «Мечел Транс Восток» в Тынде. Компания, расположившаяся в столице БАМа, занялась организацией подачи и уборки вагонов на пути к Эльгинскому месторождению углей. С 2013 по 2019 год вела строительство железнодорожного пути и обустраивала железнодорожные переезды, оказывала услуги по текущему содержанию пути, а также обслуживанию железнодорожного подъездного пути необщего пользования Улак — Эльга.
В апреле этого года 51 процент пакета акций ООО «Эльгауголь», ООО «Эльга-Дорога» и ООО «Мечел Транс Восток», входящих в Эльгинский угольный комплекс, у ПАО «Мечел» приобрела компания «А-Проперти». В результате тындинское «Мечел Транс Восток» стало называться «Эльга-Транс», но профиль его деятельности остался прежним. Новый собственник уже объявил о реализации масштабной инвестиционной программы, которая предусматривает значительное увеличение добычи и расширение провозной способности железнодорожного пути. По плану развития Эльгинского угольного кластера инвестиции в проект составят 130 миллиардов рублей.
— Развитие проекта предполагает расширение пропускной способности железнодорожного пути до проектных решений — с нынешних 3,5 миллиона тонн до 12 миллионов тонн угля до конца 2020 года. К третьему кварталу следующего года пропускная способность должна быть увеличена еще в два раза—до 24 миллионов тонн в год, а к 2023 году — до 30 миллионов, — комментирует руководитель ООО «Эльга-Транс» Михаил Сиреев. — Эти планы скажутся и на работе нашей компании.
Новые разъезды
Сегодня строительство на линии Улак — Эльга продолжается.
— На станции Верхний Улак возводится новый пост электрической специализации. На Эльге дом отдыха для локомотивных бригад. Строительство ведется согласно новой инвестиционной программе, — добавили в руководстве предприятия.
В ближайшее время планируется открытие шести новых разъездов, расширение станции Верхний Улак, строительство других инфраструктурных объектов. В этом году в рамках инвестиционной программы в проект будет вложено порядка одного миллиарда рублей. В следующем году — в пять раз больше. Увеличение объемов грузоперевозок на линии, открытие новых разъездов позволят создать дополнительные рабочие места для специалистов железнодорожной отрасли не только Приамурья, но и для дальневосточников из других территорий региона.
Компания привлекает профессионалов
«В связи с увеличением объемов перевозки угля теперь на линии Улак Эльга работает больше железнодорожников. До реорганизации у нас в штате трудились 550 человек, теперь — 580. Большинство — амурчане, но есть и специалисты, которые приехали из других территорий. Главные требования к соискателям — наличие профильного образования и желание работать. Сейчас мы занимаемся привлечением новых квалифицированных специалистов, набираем машинистов и монтеров пути», отмечает Михаил Александрович.
Сегодня в штате «Эльга-Транс» работают специалисты подразделения локомотивного хозяйства, управления по железнодорожным перевозкам, дистанции пути, дистанции энергоснабжения, отдела главного механика, вспомогательный персонал. Большая часть коллектива трудится вахтовым методом.
Компания полностью берет на себя обустройство быта своих сотрудников: обеспечивает комфортное проживание, ежедневное горячее питание, транспорт для доставки работников на место. Кстати, после смены собственника сотрудники «Эльга-Транс» получили ряд дополнительных социальных льгот и гарантий от работодателя. В частности, для них и неработающих членов их семей предусмотрена компенсация стоимости проезда к месту отпуска и обратно один раз в год. Также железнодорожники могут рассчитывать на компенсацию трат на покупку санаторно-курортных или туристических путевок раз в год на сумму 50 тысяч рублей или раз в два года — на 100 тысяч рублей. В соцпакет также входят оплата медицинского обследования, посещение физкультурно-оздоровительных и спортивных залов.
Михаил Сиреев, управляющий директор ООО «Эльга-Транс»:
— Уважаемые жители Тынды, примите самые искренние и теплые поздравления с Днем рождения нашего города! Пусть и дальше он продолжает развиваться и процветать, становится комфортнее и благоустроеннее. Желаю Тынде появления и воплощения в жизнь новых интересных проектов, рождения новых производств и создания дополнительных рабочих мест, а жителям города — крепкого здоровья, семейного благополучия и счастья!
Железнодорожная линия Улак — Эльга
Из Википедии — свободной энциклопедии
Тепловозы ТЭ8 с грузовым поездом на линии
РоссияСтроительство было начато в 2000—2002 годах Министерством путей сообщения. А после продажи в 2007 году построенного участка, строительство было продолжено в 2008-2012 годах «Металлургшахтспецстроем» и «Трансстроем» в интересах компании «Мечел».
Дорога длиной 321 км [4] берёт начало на БАМе, от станции Улак Дальневосточной железной дороги.
Планами на 2010 год предусматривалось оборудование на железнодорожном пути 4 станций (Верхний Улак, А, Б, Эльга) и 13 разъездов. [5]
Создание частной ветки БАМа и порта на Охотском море оценили в ₽97 млрд
Компания «Эльгауголь» (95% принадлежит «А-Проперти» Альберта Авдоляна, 5% у «Ростеха») оценила в 97,1 млрд руб. стоимость проекта, который предусматривает строительство частной железной дороги от Эльгинского месторождения в Якутии до Охотского моря (Эльга — Чумикан) и создание на побережье нового порта для экспорта угля.
Такая оценка приводится в письме, которое гендиректор «Эльгаугля» Александр Исаев 20 августа направил заместителю министра транспорта Владимиру Токареву (у РБК есть копия документа). Представитель «А-Проперти» Анастасия Харитонова подтвердила оценку. РБК направил запрос в пресс-службу Минтранса.
Как «Эльгауголь» оценивала проект
Протяженность дороги Эльга — Чумикан составит около 500 км, по ней можно будет поставлять 30 млн т угля в год, такая же мощность должна быть у порта, рассказывала 13 июля Харитонова, не раскрывая стоимость проекта.
Исходя из расчетов, приложенных к письму главы «Эльгаугля», из 97,1 млрд руб. ($1,3 млрд по курсу на 23 августа) на строительство самой железнодорожной линии планируется потратить 37,3 млрд руб., еще 28,4 млрд руб. предназначено на закупку подвижного состава, а создание порта у поселка Чумикан на побережье Охотского моря обойдется в 31,4 млрд руб. Сроки строительства — пять лет, окупаемость проекта — примерно семь лет, говорится в приложении к письму. Таким образом, 1 км дороги оценили в 74,6 млн руб.
Эта оценка минимум в четыре раза меньше значений, применяемых при проектировании и строительстве в РЖД, сказал РБК источник в железнодорожной монополии. Например, стоимость постройки 1 км при проектировании развития участков Восточного полигона (включает БАМ и Транссиб) варьируется в диапазоне от 300 млн до 600 млн руб., указывает он.
«Капитальные затраты на строительство железнодорожной линии сформированы исходя из нормативов для инфраструктуры необщего пользования (предполагается, что новая дорога останется в собственности «Эльгаугля» и ею сможет пользоваться только эта компания. — РБК), что обеспечивает удельные показатели проекта существенно ниже, чем значения, применяемые при проектировании и строительстве РЖД», — объясняет Исаев в письме. РБК направил запрос в пресс-службу РЖД.
Планы «Эльгаугля» «амбициозные», и, если удастся уложиться в заявленные рамки, проект станет знаковым с точки зрения контроля расходов на строительство инфраструктуры, говорит теперь Гришунин.
Планы Эльги
«А-Проперти» Альберта Авдоляна приобрела контроль над Эльгинским месторождением (крупнейшее месторождение коксующегося угля в России с запасами 2,2 млрд т) в апреле 2020 года у «Мечела» Игоря Зюзина и сейчас наращивает добычу. В прошлом году она увеличила производство на 60%, до 7 млн т, в 2021 году собирается ее довести до 18 млн т. План на 2023 год — 45 млн т в год.
У Эльгинского угольного комплекса уже есть одна частная дорога: Улак — Эльга протяженностью 321 км, соединяющая месторождение с БАМом в Амурской области. «Мечел» строил эту дорогу шесть лет, с 2008 по 2014 год, она обошлась в 80 млрд руб. Компания Авдоляна заявляла, что также намерена увеличить пропускную способность дороги Улак — Эльга. До продажи «А-Проперти» по ней можно было поставлять только 4 млн т угля в год, но в 2021 году показатель должен увеличиться до 24 млн т. После завершения развития инфраструктуры провозная способность железнодорожной линии достигнет 30 млн т.
В 2020 году угольные предприятия Якутии добыли 20 млн т (из крупных компаний помимо «Эльгаугля» в республике работает «Колмар», принадлежащий Анне Цивилевой), в этом году они собираются удвоить добычу, а с 2025 года планируют направлять на экспорт 64 млн т, из них 30 млн т — Эльга. Это вдвое превышает возможности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, даже с учетом модернизации (предусматривает вывоз только 32 млн т).
При каком условии инвестор готов строить дорогу
«Эльгауголь» планирует построить дорогу до Охотского моря за счет собственных средств, заявляя, что ему не потребуется бюджетное финансирование. Проект позволит реализовать цели по увеличению экспорта российской угольной продукции на зарубежные рынки и высвободить пропускную способность БАМа для других грузоотправителей (сейчас уголь с Эльги поставляется через эту магистраль), отмечает глава компании.
Но он предлагает реализовать проект при условии, что во время строительства новой дороги по существующим магистралям с Эльгинского месторождения будет гарантированно вывозиться 30 млн т угля ежегодно, из них 15 млн т уже вывозится. Это позволит компании сформировать денежный поток, достаточный для строительства дороги, отмечается в письме. «Начало работ по проекту предполагается с момента подтверждения РЖД гарантированного вывоза эльгинского угля, что является принципиальным условием для финансирования проекта», — пишет Исаев.
По его словам, альтернативные варианты финансирования проекта (кроме собственных средств компании) не рассматриваются, а для привлечения внебюджетных источников также понадобится гарантировать транспортировки угля по существующим дорогам на время стройки.
Что про проект думают в РЖД и правительстве
Глава РЖД Олег Белозеров еще 30 июня предупреждал в письме вице-премьеру Марату Хуснуллину (курирует в правительстве строительство в том числе железнодорожной инфраструктуры), что для заключения такого договора о вывозе 30 млн т угля ежегодно в течение пяти лет потребуется внести изменения в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», а также в правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Такой вариант, по его словам, «может повлечь за собой неполное удовлетворение спроса на перевозку грузов из других регионов на время действия долгосрочного договора перевозки».
Решение о приоритете в перевозках того или иного груза не находится в компетенции РЖД, сказал РБК источник в компании в понедельник, 23 августа. По его словам, такое решение должны принимать профильные органы исполнительной власти. Харитонова настаивает, что «Эльгауголь» не просит «никаких приоритетов», а просит лишь подтвердить ранее заявленные планы по развитию Эльгинского угольного месторождения — довести добычу до 45 млн т (из них будет производиться 30 млн т концентрата) к 2023 году.
В середине июля Хуснуллин поручил ведомствам проработать вариант строительства частной железной дороги от Эльгинского месторождения до Охотского моря. По его словам, этот проект «заслуживает внимания, но он требует более детальной проработки для его дальнейшего рассмотрения в качестве дополнения к основной модернизации БАМа». РБК направил запрос представителю вице-премьера.
Исаев считает, что компания может получить разрешение на приоритетный вывоз угля на время строительства новой дороги через поручение президента Владимира Путина. «Для реализации проекта и обеспечения устойчивого финансирования потребуется поручение президента Российской Федерации по ООО «Эльгауголь», в соответствии с которым будет обеспечена перевозка грузов в первоочередном порядке для грузоотправителя, который осуществляет инвестиционный проект, направленный на снижение нагрузки на железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона (БАМ и Транссиб)», — пишет он. РБК направил запрос пресс-секретарю Путина Дмитрию Пескову.
Частный БАМ не прошел проверку на справедливость
Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил профильным ведомствам проработать оптимальные варианты вывоза угля с Эльгинского месторождения в Якутии с учетом интересов других грузоотправителей.
Об этом говорится в протоколе совещания о проработке финансовой модели строительства новой железной дороги от Эльги до поселка Чумикан на берегу Охотского моря (третья ветка БАМа), которое прошло под руководством Белоусова 27 августа. У РБК есть копия документа, его содержание подтвердили источник в правительстве и один из грузоотправителей. РБК направил запрос представителю Белоусова.
«Эльгауголь» (оператор разработки месторождения, 95% принадлежит «А-Проперти» Альберта Авдоляна, 5% у «Ростеха») просила РЖД о дополнительном вывозе 30 млн т по уже построенным участкам БАМа в течение пяти лет, за которые она намерена построить собственную железную дорогу Эльга — Чумикан и новый порт на Охотском море. Только при таком условии компания считает этот проект целесообразным.
Что поручил Белоусов
По словам источника в правительстве, на этом совещании Белоусов отметил, что при дополнительном вывозе угля с Эльгинского месторождения «не совсем справедливо» нарушать планы других грузоотправителей, и поручил искать оптимальное решение. Согласно протоколу, Минтранс, Минэнерго, РЖД, ФАС и Минэкономразвития должны к 3 сентября определить предельные объемы дополнительного вывоза угля с Эльги по БАМу, которые не повлекут за собой сокращение отгрузок продукции других экспортеров.
Белоусов также рекомендовал главе «Эльгаугля» Александру Исаеву актуализировать модель проекта с учетом максимальных объемов вывоза угля с Эльгинского месторождения и затрат (с их обоснованием) на строительство глубоководного порта, временных технологических дорог, искусственных сооружений, говорится в протоколе. «При возникновении дефицита средств для реализации проекта проработать вопрос о привлечении средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ)», — указано в документе. Представитель «А-Проперти» ранее говорил, что проект строительства дороги и порта планируется реализовать исключительно за счет операционного потока группы, собственных и привлеченных средств. «Привлечение субсидий и/или иных мер государственной поддержки в рамках данного проекта не предполагается», — подчеркивала она. РБК направил запрос в «А-Проперти».
На основании дополнительных материалов, представленных «Эльгауглем» в правительство, профильные ведомства должны подготовить согласованные предложения по проекту Эльга — Чумикан к 8 октября, говорится в протоколе. Строительство полностью частной дороги может привести к некоторым ограничениям на инфраструктуре РЖД (на время строительства собственной инфраструктуры), сообщили РБК в пресс-службе Минэнерго, добавив, что профильные ведомства сейчас находятся в поиске оптимального решения.
РЖД в целом поддерживают проект. «Чем разветвленнее сеть [железных дорог], тем проще для нас распределить потоки грузов», — заявил глава РЖД Олег Белозеров в ходе Восточного экономического форума в четверг, 2 сентября. Он отметил, что если «эльгинские коллеги» готовы гарантировать объемы отгрузок своими капитальными вложениями, то РЖД это поддерживает. Представитель ФАС отказался от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и Минэкономразвития.
Планы Эльги
«А-Проперти» приобрела контроль над Эльгинским месторождением (крупнейшее месторождение коксующегося угля в России с запасами 2,2 млрд т) в апреле 2020 года у «Мечела» Игоря Зюзина и сейчас наращивает добычу. В прошлом году она увеличила производство на 60%, до 7 млн т, в 2021 году собирается его довести до 18 млн т. План на 2023 год — 45 млн т в год.
У Эльгинского угольного комплекса уже есть одна частная дорога: Улак — Эльга протяженностью 321 км, соединяющая месторождение с БАМом в Амурской области. «Мечел» строил дорогу шесть лет, с 2008 по 2014 год, она обошлась в 80 млрд руб. Компания Авдоляна заявляла, что также намерена увеличить пропускную способность дороги Улак — Эльга до 30 млн т.
В 2020 году угольные предприятия Якутии добыли 20 млн т (из крупных компаний помимо «Эльгаугля» в республике работает «Колмар», принадлежащий Анне Цивилевой), в этом году они собираются удвоить добычу, а с 2025 года планируют направлять на экспорт 64 млн т, из них 30 млн т — Эльга. Это вдвое превышает возможности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, даже с учетом модернизации (предусматривает вывоз только 32 млн т).
Кто может пострадать из-за проекта Авдоляна
Каменный уголь — основной груз на сети РЖД, на него приходится 28% в общем объеме грузов. На Восточном же полигоне (БАМ и Транссиб) на уголь приходится около 122 млн т при суммарной провозной способности 144 млн т.
Как писал «Коммерсантъ», Минтранс, Минэнерго и РЖД предварительно согласовали «Эльгауглю» право первоочередного провоза 20 млн т угля в год по БАМу. По данным издания, если власти гарантируют вывоз такого объема грузов для компании Авдоляна, то в 2022–2023 годах придется снизить вывоз угля по БАМу из других регионов совокупно на 18 млн т. В основном это коснется угольщиков из Хакасии и Бурятии, поскольку с компаниями Кузбасса РЖД уже заключили соглашение о ежегодных объемах вывоза угля. В Бурятии и Хакасии работают СУЭК, «Коулстар» и «Русский уголь».
В СУЭКе (работает в Кузбассе, Хакасии и Бурятии) ранее выражали надежду, что РЖД и профильные ведомства смогут найти решения, которые позволят осуществлять перевозку угля в полном объеме всем производителям: зачастую это градообразующие предприятия, поэтому задача их стабильной работы стоит на первом плане. РБК направил запросы в «Коулстар» и «Русский уголь».
«Предельные цифры по пропускной способности Восточного полигона к 2030 году — 210 млн т. Этого объема может не хватить — мы не вывезем все, что производит Сибирь [и Дальний Восток], если у нас не будет диверсифицированных экспортных путей на востоке», — говорил в интервью РБК глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, напоминая, что пробки на железной дороге из-за узких мест возникают уже сейчас. Он считает, что необходимо поддерживать дальневосточных грузоотправителей. «У проектов в западной части России есть альтернативные маршруты, и их собственники стараются максимизировать прибыль, направляя грузы на Дальний Восток, а не в Новороссийск [или другие порты на юге или западе]. Но странно, когда грузы с востока страны, у которых нет такой альтернативы, стоят, а с запада едут», — подчеркивал он.