В чем заключается логистический подход к организации транспортно экспедиторской деятельности

Транспортная логистика: что это такое простыми словами — виды, основы, особенности грузоперевозок транспортно-логистической компании

Сегодня транспорт позволяет решать большую часть операций по транспортировке груза. А правильный подбор маршрута — это основа деятельности, позволяющая уменьшить затраты времени и финансов. В этой статье мы поговорим о том, что это такое транспортная логистика простыми словами, о ее основах и особенностях.

Понятие

Это сфера, которая отвечает за организацию перевозки заказанных товаров в определенное место за время, согласованное с заказчиком, и по наиболее оптимальному пути, разработанному так, чтобы снизить финансовые издержки. Сюда входит три основных момента:

Ключевой элемент транспортировки — средство передвижения. На применение и обслуживание выделяется приблизительно половина от всех расходов на процесс.

Главные задачи направления: поиск наиболее подходящего вида транспорта, следование рабочим схемам и прокладывание выгодных маршрутов. Это входит в транспортно-логистическую деятельность, организацией которой занимаются транспортные компании.

История возникновения сферы

Первый официальный «выход в свет» этой фразы произошел на Европейском Конгрессе, проходящем в Германии в 1974 г. Там же впервые были обозначены главные цели: доставка товаров в согласованную точку за установленный период и с минимальными затратами.

На Западе услуги начали предоставляться еще в 90-е. По анализу экспертов, ежегодно обороты на рынке растут примерно на 20%. А вот в России об этом позаботились только при переходе страны на рыночный тип экономики, поэтому развитие транспортно-логистических услуг — это не самая быстрорастущая сфера. В основном это связано с тем, что отсутствуют бизнес-планы, а на одного работника компании приходятся разнородные функции.

Готовые решения для всех направлений

Мобильность, точность и скорость пересчёта товара в торговом зале и на складе, позволят вам не потерять дни продаж во время проведения инвентаризации и при приёмке товара.

Ускорь работу сотрудников склада при помощи мобильной автоматизации. Навсегда устраните ошибки при приёмке, отгрузке, инвентаризации и перемещении товара.

Скорость, точность приёмки и отгрузки товаров на складе — краеугольный камень в E-commerce бизнесе. Начни использовать современные, более эффективные мобильные инструменты.

Повысь точность учета имущества организации, уровень контроля сохранности и перемещения каждой единицы. Мобильный учет снизит вероятность краж и естественных потерь.

Повысь эффективность деятельности производственного предприятия за счет внедрения мобильной автоматизации для учёта товарно-материальных ценностей.

Первое в России готовое решение для учёта товара по RFID-меткам на каждом из этапов цепочки поставок.

Исключи ошибки сопоставления и считывания акцизных марок алкогольной продукции при помощи мобильных инструментов учёта.

Получение сертифицированного статуса партнёра «Клеверенс» позволит вашей компании выйти на новый уровень решения задач на предприятиях ваших клиентов..

Используй современные мобильные инструменты для проведения инвентаризации товара. Повысь скорость и точность бизнес-процесса.

Используй современные мобильные инструменты в учете товара и основных средств на вашем предприятии. Полностью откажитесь от учета «на бумаге».

Правовое регулирование

В Российской Федерации все о грузоперевозках и логистике закреплено в Гражданском кодексе (главы 40-41) и ФЗ №870 от 30 июня 2003 года. А также отдельные положения устанавливаются специальными ведомствами. Они касаются, например, опасной или скоропортящейся продукции.

Основные функции и принципы транспортировки

Эта область была создана для того, чтобы успешно сохранять продукцию и перевозить ее из пункта А в Б. Эта деятельность должна быть выгодна во всех отношениях для заказчика и исполнителя: по срокам выполнения и стоимости. Поэтому в список ключевых правил и характеристик организации транспортной логистики входят:

Решаемые задачи

В сущности системы заложена функция своевременной поставки продукции с минимальными временными и материальными расходами. На практике эти цели достигаются при выполнении таких типов работ:

От того, какой груз необходимо перевезти, зависит выбор транспорта, разработка пути. Так, например, объем посылки влияет на подготовку автомобиля к поездке. А если перевозятся опасные или ядовитые вещества, то будет установлен маршрут в обход поселений.

Документы и их применение

Все о логистике в транспортных компаниях закреплено в Уставе ж/д России и авто. Также за это отвечает Кодекс торгового мореплавания.

Помимо этого, между заказчиком и исполнителем заключается соглашение, где последний обязуется переправить груз до согласованной точки Б в строго указанный период и по определенному тарифному плану. Перевозка сопровождается следующей документацией:

Также могут применяться и другие документы. Все это зависит от выбранного транспорта.

Виды транспортной логистики

В этой области есть два направления: внутреннее, когда товар транспортируется в компании и ее дочерние части, а также внешнее — переправка изделий к потребителям.

А вот разновидностей передач чуть больше. В них входят:

Анализирование конечной точки

Приступая к организации процесса, менеджер должен проложить приблизительный путь. При этом он учитывает свойства товара, а также географические особенности местности.

Может случиться и такое, что, решая задачу, специалист понимает: придется привлечь несколько типов транспорта или же обозначит промежуточные остановки. Важно сделать это на первом этапе, ведь полученная информация поможет правильно обозначит сроки доставки, а также корректно рассчитать стоимость услуги.

Анализ характеристик продукции

Эта работа также в большей степени влияет на организацию транспортировки. К примеру, от габаритов, хрупкости, объема посылки зависит то, на каком средстве ее будут перевозить. А вот степень опасности, наличие ядовитых веществ воздействует на маршрут — такие грузы необходимо везти вдали от населенных пунктов.

Источник

Логистический подход к организации транспортно-экспедиторской деятельности

Появление логистики в экономике объективно обусловлено достигнутым уровнем развития производительных сил и рыночных отношений. В табл. 1.2 в качестве примера рассмотрен процесс влияния состояния экономики на выбор приоритетов в менеджменте.

уделяет логистике все больше внимания. Ранее в организациях промышленности логистика была объектом деятельности технических специалистов. В настоящее время, как следствие нормальной эволюции теории и практики менеджмента, ясен ее стратегический масштаб и значимость. Цель логистики промышленной организации может быть сформулирована как совмещение разумных цен на продукцию с правильной и своевременной реакцией на нужды рынка.

Таблица 1.2
На рис. 1.1 отражена структура логистики промышленной организации. Логистика промышленной организации имеет определенную структуру, которая определяется технологией производства, видом товаров и услуг, другими параметрами организации и бизнеса. Принято выделять три основных вида логистики: логи

Рис. 1.1. Связь логистики с транспортом.

В настоящее время управляемость потоками товаров часто пытаются выразить через так называемые индикаторы поведения (p.i.), используемые в менеджменте, например, для определения надежности поставок.

Математическое выражение традиционного подхода оптимизации системы:

Математическое выражение логистического подхода оптимизации системы:

Одной из основных задач логистики транспортно-экспедиторских услуг, кроме управления транспортировкой, является складское обслуживание. В данном случае целью логистики в отношении товарных запасов выступает оптимизация запасов и потоков в пространстве и времени одновременно по двум критериям: доступность для реализации на оптовых складах и в магазинах максимально возможного ассортимента в достаточном количестве по каждой позиции с учетом возможных колебаний спроса; повышение оборачиваемости товаров, т.

Управление запасами сводится к задаче восполнения складских остатков с целью максимальной реализации товаров.

Содержание большого запаса кроме перечисленных затрат имеет другие отрицательные последствия. Большие запасы приводят к снижению качества (например, выпускается большая серия полуфабрикатов, некоторое время они находятся на складе, и только во время сборки становится очевидным их низкое качество) и в процессе производства являются причиной увеличения периода движения товара.

Позитивные аспекты наличия большого запаса проявляются в обеспечении высокого качества обслуживания, поскольку в результате появляется возможность избежать проблем, связанных со скоростью и сроками поставок.

Управление запасами на производстве разделяется на долгосрочное, текущее и оперативное. Возможность максимально быстро реагировать на изменение ситуации предоставляет оперативное планирование.

Процесс транспортно-экспедиторского обслуживания высокого уровня основывается в настоящее время на создании и использовании логистических транспортно-распределительных цепей, которые создаются между производителями продукции, экспедиторами и торгующими организациями.

Система управления цепочками поставок решает важные вопросы формирования структуры складов сырья и готовой продукции для уменьшения операционных издержек, определения способа оптимизации схемы транспортных операций, выбора места производства товара для поставки на конкретный региональный рынок.

Логистика предусматривает организацию доставки товаров в требуемом количестве и в гарантированные сроки от производства до потребителя при согласованной работе отправителей, транспортно-экспедиционных организаций и потребителей груза с целью предотвращения нерационального расходования и потерь товарных, финансовых и трудовых ресурсов. Внедрение логистики позволяет экспедиторам работать по более прогрессивным транспортным технологиям, способствующим повышению конкурентоспособности на рынке транспортных услуг, расширению сферы деятельности и увеличению доходов.

Обобщение тенденций и проблем формирования и развития транспортных систем доставки грузов позволяет дать следующее определение.

Элементы процесса транспортировки образуют единую транспортную систему, которая является одной из важнейших подсистем макрологистических систем. Управление материальными потоками на региональном, национальном или межнациональном уровне является одним из основных направлений макроэкономической политики любого государства. Даже в слаборазвитых странах, где речь не идет о создании микрологистиче- ских систем, государство решение вопросов экономического развития начинает с создания определенной модели макрологисти- ческой системы, основными составляющими которой являются транспорт, связь, объекты инфраструктуры продвижения материальных потоков (дороги, терминалы, линии связи и т. д.).

Отличительными признаками транспортных систем являются: способность взаимодействия с окружающей средой; наличие органа управления (регулятора); управляемость системы; вариантность поведения; наличие информационных коммуникаций как в самой системе, так и между системами и средой; наличие контуров обратных связей в каналах информации; целенаправленное поведение системы.

Источник

Организация логистики на предприятии

Логистика – это контроль и оптимизация передачи продукции и услуг от поставщика конечному потребителю. Правильная организация этого процесса позволит минимизировать затраты.

Вопрос: Организация оптовой торговли имеет в своей структуре обособленное подразделение логистики, работники которого самостоятельно не осуществляют грузоперевозку товара, а управляют процессом доставки товара до покупателя. Обязаны ли указанные работники проходить медосмотр?
Посмотреть ответ

Цели и задачи логистики

Главная стратегическая цель функционировании логистической службы на предприятии – повышение эффективности деятельности предприятия путем сокращения расходов, повышения конкурентоспособности, увеличения ликвидности и стоимости основных средств, обеспечения быстрой приспособляемости к изменяющемуся рынку, повышения добавочной ценности продукции, снижения бизнес-рисков в рамках корпоративной стратегии.

Достижение этой цели реализуется за счет решения следующих задач:

Составляющие логистической структуры

Логистика включает в себя такие элементы, как:

Для целей оптимизации используются различные модели. Они могут быть маркетинговыми, то есть направленными на извлечение прибыли, транспортными.

Организационная логистическая схема

ВАЖНО! Инструкция менеджера по логистике от КонсультантПлюс доступна по ссылке

Логистическая служба предполагает наличие ряда управленческих уровней. Она включает эти структурные звенья:

Организация групп воплощения проектов – это особенно сложная задача. Существуют методы их формирования:

Выбор конкретного метода зависит от особенностей функционирования компании.

Базовые направления деятельности логистических служб

Логистическая служба обычно подразделяется на 5 групп. Каждая из них отвечает за следующие аспекты деятельности:

Ранее часть рассмотренных функций выполнялась отделом снабжения материальными ресурсами.

Рекомендации по организации логистики

Компания должна ориентироваться на практическую эффективность логистической структуры. Для этого нужно исполнять следующие условия:

Это три «кита», на которых держится эффективная логистика: точно определенные задачи, профессионализм и наличие прогнозов.

Два логистических рынка

Организация логистики на любом предприятии должна принимать во внимание оптимизацию логистических процессов на 2 полярных рынках – предпринимательском и потребительском.

Рынок поставщиков включает в себя:

К рынку потребителей относятся:

По каждому пункту рынка поставщиков и клиентского рынка следует продумать и организовать соответствующую логистическую структуру.

Три уровня логистической структуры

Как правило, логистическая служба включает в себя три уровня:

Инструментом проверки эффективности логистики считается аудит. Он относится ко второму уровню структуры.

Информационный уровень

Структура логистики включает в себя информационный уровень. Он также подразделяется на уровни:

Информационный поток – это важнейшая составляющая логистики. Именно на основании сведений принимаются все решения.

Основные логистические проблемы

Рассмотрим основные логистические проблемы и причины их возникновения:

Введение нового логистического подразделения – это очень сложная задача. Доверить ее можно только профессиональному менеджеру. Он должен уметь выявлять проблемы, осуществлять поиск их причин. Для предупреждения сложностей нужно наметить точный план организации логистики. На каждом из его этапов требуется осуществлять сбор сведений. Оперативный сбор информации позволит обнаружить «слабые» места, быстро решить наметившиеся проблемы. На основе сведений могут приниматься различные решения.

Источник

Особенности транспортно-экспедиционной деятельности

Сегодня редкая коммерческая грузоперевозка обходится без привлечения к ее организации экспедитора, что, в принципе, вполне объяснимо. Доставить груз даже не выезжая за пределы Российской Федерации и исключительно в прямом автомобильном сообщении — это все равно больше, чем просто перевезти его из пункта А в пункт Б: это и выбрать оптимальный маршрут, и найти удовлетворяющего всем требованиям перевозчика, и оформить перевозочные и товаросопроводительные документы, и подготовить груз к отправке, и отследить его перемещение… Все это требует временных и трудовых затрат, избавить от которых как раз таки и способен экспедитор: будучи профессиональным участником рынка грузоперевозок, он прекрасно осведомлен о сложившейся на нем ситуации (ставки, тарифы и пр.) и способен предусмотреть все нюансы и сложности, которыми может сопровождаться доставка груза.

Однако включение в процесс грузоперевозки экспедитора несколько ломает «стройную» схему «грузоотправитель – перевозчик – грузополучатель»: предполагает возникновение особого вида правовых отношений (не просто перевозка — а организация перевозки!), которые регулируются отдельными законодательными актами и подкрепляются составлением специального договора (договор транспортной экспедиции) и специальных (экспедиторских) документов.

Правда, этот договор, эти документы, да и вообще оформление всей цепочки участников грузоперевозки вызывает немало вопросов, путаницы, затруднений, противоречий и прочего в таком же духе. С чем это связано? В первую очередь (что, увы, вполне ожидаемо), с несовершенством законодательства в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания.

Законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности

Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что законодательство у нас, как и само транспортно-экспедиционное дело, достаточно молодое. Если в Европе некоторые экспедиторские компании ведут свою беспрерывную историю с века, эдак, 15-16-го, то у нас на развитие отрасли большое влияние оказал советский период. В том смысле, что на время это развитие приостановил.

В Советском Союзе как такового отдельного понятия «экспедиторское предприятие» не существовало: экспедиторские услуги оказывали исключительно транспортные организации и лишь две структуры («Союзвнештранс» и «Союзтранзит») занимались профессиональным «посредничеством», да и то преимущественно во внешнем торговом сообщении. Только в 90-е годы началось становление транспортно-экспедиционного бизнеса как самостоятельной отрасли и только тогда оно потребовало законодательного регулирования.

Причем принятие законодательных актов было уж слишком постепенным и растянутым во времени. Если Гражданский Кодекс РФ, содержащий отдельную главу, посвященную транспортно-экспедиционной деятельности (глава 41 «Транспортная экспедиция») и заложившую основы ее функционирования, приобрел силу в далеком 1996-м году, то соответствующий Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» был принят лишь спустя семь лет, в 2003-м году, а «Правила транспортно-экспедиционной деятельности», на которые этот закон ссылается, — еще через три года, в 2006-м году. И только в 2008-м были, наконец-то, утверждены формы экспедиторских документов (Приказ №23 Министерства транспорта РФ от 11.02.2008), хотя до того они все равно требовались и Правилами, и Законом.

В общем, при отсутствии четких требований экспедиторы, что называется, изгалялись как могли и успели уже выработать свою систему взаимоотношений (в том числе и по части документального сопровождения). Однако принятое законодательство не сказать чтобы учло сложившуюся практику — скорее, просто не обратило на нее внимания, а потому экспедиторы, по сути, вынуждены сейчас метаться «меж двух огней»: тем, как по закону, и тем, как «по понятиям».

Кроме того, до сих пор еще не совсем ясно: какую же, собственно, роль в процессе перевозки груза играет экспедитор?

Кто такой экспедитор?

Дело в том, что экспедитор, по сути, может действовать в двух ипостасях: в качестве агента (то есть посредника, который от имени и в интересах клиента находит и привлекает третьих лиц, способных выполнить услуги по перевозке груза) или в качестве того, кто непосредственно сам эти услуги и выполняет. Во втором случае он принимает груз в свое ведение, обязуясь сделать все возможное для того, чтобы тот доехал в пункт назначения в целости и сохранности, и, кстати, тоже может обращаться к третьим лицам, но уже от своего имени.

И хотя законодательство содержит в определении понятия «экспедитор» формулировку «выполнить или организовать выполнение услуг», оговаривает возможность экспедитора заключать договоры «от имени клиента или от своего имени» (то есть, казалось бы, подразумевает двойственную роль экспедитора), то, какие требования предъявляются к экспедитору и какая ответственность на него возлагается, ясно показывает: эти различия никак не учитываются.

То бишь неважно: выполняет экспедитор те или иные услуги сам или привлекает к их выполнению третьих лиц, заключает он с ними договоры от своего имени или от имени клиента. Никакого четкого разделения: вот, мол, какой договор мы составляем, какие документы оформляем, какую ответственность на себя принимаем и пр. в одном случае и вот каким образом действуем во втором — нет ни в одном законодательном акте. Порядок действий един для всех. Равно как и для всех прослеживается (ну, или подразумевается) обязанность лично принять груз к перевозке.

К чему это приводит? К тому, что вообще не определен статус экспедитора. Кто-то «цепляется» за определение договора транспортной экспедиции, находит его сходство с договором поручения и заявляет: вот оно, экспедитор — это посредник! Кто-то, наоборот, считает, что главное в законодательном определении экспедитора — его обязанность принять груз, а потому пренебрежительно именует посредников «табуретками» (намекая на то, что мебель — это единственное, что находится у них на балансе) и отсылает их к главе 52 Гражданского кодекса («Агентирование») в абсолютной уверенности, что к транспортной экспедиции они никакого отношения не имеют.

А кто-то, памятуя о прошлом веке, представляет себе экспедитора не иначе как человеком, который, по меткому выражению, позаимствованному из интернета, «сидит рядом с водителем и бдит, чтобы тот не украл груз и не слил соляры»…

Чем чревато такое разное толкование? Разным толкованием. Каждый трактует законодательство по-своему: так, как ему удобно, и так, как ему выгодно в данный момент и при данных обстоятельствах. Но что еще важнее — единого толкования нет и в судебной практике.

Судебная практика

Вот для примера одно крайне показательное дело (№А45-21589/2010).

Итак, одному предприятию понадобилось перевезти груз — довольно дорогостоящее оборудование. За выполнением этой услуги оно обратилось к компании, которая, по всей видимости, называла себя транспортно-экспедиционной (по крайней мере, ее действия и обстоятельства дела свидетельствуют именно об этом). Никакого отдельного договора они между собой не заключали: была заявка, поступившая от клиента и подписанная компанией с указанием сведений о водителе и транспортном средстве.

Однако во время транспортировки автомобиль попал в ДТП, в результате которого перевозимое оборудование было настолько повреждено, что, как выяснила впоследствии экспертиза, на 100% утратило свое качество. Клиент, естественно, обратился к транспортно-экспедиционной компании, требуя возмещения ущерба, причем обращался он к ней как к перевозчику. В принципе, такой вывод напрашивался сам собой: в товарно-транспортной накладной, которая как раз таки и подтверждает заключение договора перевозки, в качестве перевозчика (в графе «Организация») была указана именно эта транспортно-экспедиционная компания.

Вот только, как оказалось, транспортное средство, которое было привлечено к перевозке, числилось на балансе другой организации (о такой противоречивой ситуации, кстати, стоит упомянуть отдельно — правда, чуть позже), да и с водителем компания-исполнитель никаких правовых отношений не имела. Единственное, что между ними было, — заверенная заявка с данными, аналогичными тем, что содержались в первоначальной заявке от клиента.

И упирая именно на это — на то, что фактическим перевозчиком являлось совершенно другое предприятие (и что именно оно выдало водителю путевой лист), что никакого отдельного договора с клиентом не заключалось, никаких документов, кроме заявки, не оформлялось и что факт принятия груза нигде документально не зафиксирован, транспортно-экспедиционная компания отказалась возместить ущерб. Свою функцию на рынке грузоперевозок она охарактеризовала так: «оказание информационных услуг» и «поиск владельцев подвижного состава», подчеркнув, что не является ни экспедитором, ни перевозчиком.

Кроме того, она подала встречный иск о признании недействительным договора перевозки, оформленного в виде товарно-транспортной накладной, именно на том основании, что накладная была заполнена неверно: перевозчиком был указан тот, кто фактически им не являлся.

(А там, напомним, сама эта компания и была указана, и что-то подсказывает: вряд ли это ее ввели в заблуждение и вряд ли ее название использовали без ее ведома…)

Арбитражный суд первой инстанции (и в дальнейшем апелляционный суд) занял сторону транспортно-экспедиционной компании: постановил отказать в возмещении ущерба и удовлетворить встречный иск о признании недействительным договора перевозки.

Решение было аргументировано следующим образом: договор перевозки является реальным — то есть считается заключенным с момента передачи имущества. То, что транспортно-экспедиционная компания (будем все-таки называть ее так) приняла имущество к перевозке, нигде документально не зафиксировано: в товарно-транспортной накладной стоит подпись водителя, действовавшего на основании путевого листа, выданного ему другой организацией.

Клиент, в принципе, должен был проверить, кем именно выдан путевой лист, и, увидев, что он выписан третьим лицом, потребовать от водителя доверенность, дающую ему право действовать от имени той компании, с которой клиент согласовывал заявку.

Такой доверенности у водителя не было, как, впрочем, и какого-то другого свидетельства того, что транспортно-экспедиционная компания наделяла его полномочиями совершать сделки от ее имени. А это значит, что ни фактическим перевозчиком, ни экспедитором она не являлась.

Она всего лишь оказывала информационные услуги, и тот факт, что найденный ею автомобиль в положенное время прибыл на загрузку, подтверждает: свои обязательства она целиком выполнила.

Ах да, сведения, указанные в товарно-транспортной накладной, тоже были признаны недостоверными, а вместе с ними недействительным и сам договор перевозки.

Однако Федеральный арбитражный суд, рассматривая кассационную жалобу, совершенно иначе расценил обстоятельства дела, увидев основания для того, чтобы квалифицировать отношения между истцом и ответчиком не как договор перевозки, а как договор транспортной экспедиции.

Причем договор транспортной экспедиции в данном случае представлен офертой (заявкой), которую транспортно-экспедиционная компания акцептовала, когда подписала ее и указала в ней данные о водителе и транспортном средстве. Этим она также приняла груз к перевозке, а согласованием заявки с организацией-перевозчиком уполномочила водителя действовать от ее имени. Факт принятия груза и передачи его водителю подтверждает и то, что компания указана в товарно-транспортной накладной в графе «Организация». А для клиента полномочия водителя явствовали из сложившейся обстановки.

Признать же накладную недействительной не представляется возможным, поскольку она соответствует унифицированной форме и содержит все необходимые для заполнения реквизиты.

Так как компания является именно экспедитором, она несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору транспортной экспедиции (и доставка груза в целости и сохранности в пункт назначения — самая главная ее обязанность) и привлечение третьих лиц никак ее от этой ответственности не избавляет.

В итоге, дело вернулось на пересмотр и суды первой и апелляционной инстанций приняли решение, полностью противоположное первоначальному: поддержали доводы Федерального арбитражного суда и признали компанию экспедитором, а не просто посредником, оказывающим информационные услуги. Естественно, со всеми вытекающими — с обязательством возместить ущерб клиенту…

В общем, как видно, проблемы есть не только с определением статуса экспедитора, но и с тем, как этого самого экспедитора отличить от перевозчика. Ведь несмотря на то, что дело, по сути, касается одного — доставки груза из пункта А в пункт Б, договор перевозки и договор транспортной экспедиции — это два разных договора: они имеют разный предмет, базируются на разных условиях, подтверждаются разными документами… И как показывает приведенная в пример судебная практика, то, как именно будут квалифицированы правовые отношения между клиентом и исполнителем, очень даже может повлиять на степень ответственности последнего.

Что же это за договор — договор транспортной экспедиции?

Правила транспортно-экспедиционной деятельности дают договору транспортной экспедиции следующее определение: «гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги». При этом к транспортно-экспедиционным услугам эти же Правила относят «услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению отправки и получению груза, а также иные услуги, связанные с перевозкой груза».

Согласитесь, конкретики в данном определении как-то маловато — за ней лучше обратиться к соответствующему ГОСТу (ГОСТ Р 52298-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования»), содержащему перечень транспортно-экспедиторских услуг, а также их детализацию.

Услуги, которые экспедитор может оказывать клиенту, подразделяются на:

В общем, можно сказать, что к транспортной экспедиции относится все, связанное с перевозкой груза, кроме непосредственно самой транспортировки. Сама транспортировка, собственно, охватывается уже договором перевозки.

Причем, что примечательно, транспортная экспедиция отличается комплексностью: то есть в идеале экспедитор должен оказать исчерпывающее количество услуг (или организовать их оказание) с тем, чтобы полностью наладить процесс доставки груза из пункта А в пункт Б и не заставлять клиента прибегать еще к чьей-либо помощи. Единственное, такая помощь может быть предусмотрена договором или законом. Как, например, оговорен законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» запрет для экспедитора страховать грузы от имени клиента (дабы избежать ситуации, когда один и тот же груз будет застрахован дважды).

Кстати, перевозчик тоже может запросто оказывать еще и транспортно-экспедиционные услуги. Правда, в этом случае договор между ним и клиентом будет считаться смешанным или, если речь идет о таких операциях, как погрузочно-разгрузочные работы, крепление грузов, очистка контейнера или кузова автомобиля и т.п., это все-таки будет договор перевозки с указанием всех дополнительных услуг.

Что касается непосредственно договора транспортной экспедиции, то главное требование, которое к нему предъявляется, — это то, что он обязательно должен быть заключен в письменной форме. Казалось бы, само собой разумеющееся условие, однако судебная практика знает не один случай, когда стороны пренебрегали необходимостью подкрепить свои обязательства подписями и печатями и в итоге одной из них оставалось только мечтать о том, чтобы отношения, в которые она «влезла», признали договором транспортной экспедиции.

Так, в деле №А45-14383/2013 у клиента не получилось стребовать с экспедитора возмещения стоимости утраченного груза, поскольку в качестве якобы заключенного договора транспортной экспедиции он смог приложить только письмо, отправленное экспедитору и не подписанное (!) последним. И все действия экспедитора по поиску перевозчика, которые будто бы подтверждают наличие договорных отношений, судом вообще не были приняты во внимание (тем более что «имя» экспедитора не значилось ни в товарно-транспортной накладной, ни в каком-нибудь еще сопроводительном документе).

Точно так же и в деле №А48-2346/2016 клиент в итоге остался и без груза, который «уехал» в неизвестном направлении, и без возмещения ущерба. Все, что он смог предъявить суду в обоснование своих исковых требований к экспедитору, — это выписанную им на имя водителя доверенность на получение груза. И даже то, что данные об этом водителе ему сообщил экспедитор, никак на исход дела не повлияло. При отсутствии хоть каких-то письменных договоренностей (экспедитор, кстати, данные о водителе и транспортном средстве передал устно — по телефону) максимум, что можно было квалифицировать экспедитору, — это разовую агентскую сделку, а таковая ответственность за утрату груза не предусматривает.

Впрочем, письменная форма договора транспортной экспедиции — это единственное существенное условие. То, как именно он будет выглядеть, какие обязательные разделы и графы будет содержать и будет ли он вообще тем документом, где детально расписываются все права, обязанности и ответственность сторон, законом не предписывается. Поэтому, кстати, на практике нередко в качестве заключенного договора транспортной экспедиции принимается заявка от клиента, где указаны характер груза, его вес, объем и прочие значимые свойства, пункты отправления и назначения, даты загрузки, срок доставки и т.п. Главное — чтобы она была подписана не только клиентом, но и экспедитором и последний внес в нее данные о найденном для перевозки транспортном средстве и водителе.

В этом случае суды (например, то же дело №А45-21589/2010), как правило, видят основания для того, чтобы считать заявку выставлением оферты (то есть предложением о заключении сделки, содержащем необходимые ее существенные условия), а ее подписание с указанием исполнителя перевозки — акцептом (принятием предложения и согласием с условиями).

По крайней мере, в деле №А53-25008/2015 такой разовый договор транспортной экспедиции посчитали «обычаем делового оборота, сложившегося в практике экспедиторских услуг». (Что примечательно, в белорусском соответствующем законодательстве, в отличие от нашего, такие особенности заключения разового договора прямо оговариваются, а не только подразумеваются «обычаями» и «традициями».)

Кроме того, нередко при заключенном договоре транспортной экспедиции (особенно если речь идет о долгосрочных отношениях) именно согласованная заявка приводит его в действие. Плюс, она же, как правило, выполняет функцию экспедиторского документа, причем, что не редкость, единственного.

Что такое экспедиторские документы и какими они бывают?

Экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции, подтверждая его заключение (точно так же, как транспортная накладная подтверждает заключение договора перевозки).

Их формы и порядок оформления утверждены соответствующим Приказом Министерства транспорта (№23 от 11.02.2008). В соответствии с ним выделяют три вида экспедиторских документов:

Правда, в договоре транспортной экспедиции лучше специально оговорить этот момент, сославшись на указанный пункт законодательного акта. Но даже и при отсутствии договора и соответствующей «оговорки» в нем суды зачастую приравнивают ту же заявку к экспедиторскому документу, а именно — к поручению экспедитору.

Поручение экспедитору

Оно определяет перечень транспортно-экспедиционных услуг и условия их оказания. Впрочем, большая часть указанных в нем данных касается характера груза: вес брутто и нетто, количество грузовых мест, вид упаковки, объем, стоимость, маркировка, товарный код, сопроводительные документы. Кроме того, необходимо обозначить грузоотправителя и грузополучателя, того, кто непосредственно оплачивает услуги (клиента), место и дату отправления, пункт назначения, вид транспорта и, если имеются, особые условия перевозки.

Поручение заполняется клиентом и, хотя по утвержденной форме оно только его подпись и требует, по-хорошему все равно должно содержать графы, предназначенные специально для заполнения экспедитором и для его подписи. Потому что именно наличие подписи экспедитора на поручении свидетельствует о том, что оно не ушло в пустоту, а действительно принято к исполнению и что все основные условия по доставке конкретного груза согласованы.

На практике, повторимся, поручение экспедитору чаще всего заменяет заявка (или запрос). И она же, как уже отмечалось, при наличии подписи экспедитора и указания им данных о транспортном средстве, которое должно будет перевезти груз, и водителе (если речь идет об автомобильной грузоперевозке) может быть принята за разовый договор транспортной экспедиции по типу «оферта-акцепт».

Что примечательно, согласованная заявка может также выполнять функцию экспедиторской расписки.

Экспедиторская расписка

Она заполняется экспедитором и содержит в основном данные, касающиеся непосредственно самого груза: страна происхождения, товарный код, маркировка и упаковка, количество грузовых мест, вес брутто и нетто, объем, стоимость, габариты… Никакого перечня оказываемых транспортно-экспедиционных услуг и условий их выполнения там не будет (в том смысле, что подобные сведения не предусмотрены ни одним экспедиторским документом — только, видимо, непосредственно самим договором), что, впрочем, не удивительно: экспедиторская расписка подтверждает главное: экспедитор принял груз и теперь до момента его «вручения» в «руки» получателя имеет право владения им.

В принципе, выдача экспедиторской расписки и должна знаменовать собой тот факт, что экспедитор отныне несет полную ответственность за сохранность груза — как за свои действия, так и за действия привлеченных третьих лиц. Однако на деле мало кто выдает клиенту такой документ, а судебная практика показывает: нередко для того, чтобы признать экспедитора ответственным, достаточно его подписи на заявке. Указание данных о конкретном транспортном средстве, привлеченном для транспортировки, свидетельствует о согласовании условий договора и принятии груза к перевозке.

По крайней мере, в деле, которое приводилось выше (№А45-21589/2010), экспедиторской расписки, для того чтобы признать экспедитора ответственным за порчу груза, не понадобилось — достаточным оказалось наличие согласованной заявки.

Точно так же и в делах №А53-25008/2015 и №А50-17925/2012 подписанный сторонами договор-заявка стал подтверждением тому, что экспедитор принял груз к перевозке. Что интересно: этим самым подтверждением стали и товарные накладные, подписанные водителем. Правда, есть еще вопрос насчет доверенности — и о нем стоит поговорить подробнее.

Доверенность на получение груза: когда и кому ее выдавать и стоит ли вообще это делать?

Речь в основном идет о тех случаях, когда покупатель осуществляет доставку товара на условиях самовывоза, использует для этого не личный транспорт и собственные силы, а прибегает к услугам транспортно-экспедиционной компании и поставщик, в свою очередь, при таких обстоятельствах не может вручить товар абы кому — только уполномоченному лицу. На практике таким уполномоченным лицом делают водителя, выдавая ему доверенность на получение груза, однако стоит ли вот именно так поступать и не слишком ли рискует покупатель, «даря» груз «первому встречному», тяжело сказать однозначно.

Опять-таки, если между покупателем и экспедитором заключен соответствующий договор, где оговорены все условия, и для перевозки груза экспедитор использует собственный транспорт (и водитель — это его штатный сотрудник), то проблем возникнуть не должно. А если экспедитор привлекает третье лицо. Ведь ситуация, как правило, усложняется тем, что клиент совершенно не в курсе того, что водителя, на которого он оформляет доверенность, с экспедитором не связывают никакие трудовые отношения. Наоборот, он предполагает: транспортное средство, долженствующее прибыть на загрузку, числится на балансе той компании, куда он обратился за услугами (тем более что в транспортной накладной чаще всего именно экспедитор и указан в качестве фактического перевозчика).

Впрочем, точно так же «попадают» и сами экспедиторы: когда согласовывают договор-заявку на перевозку груза с транспортной компанией и не знают, что эта компания их, собственно, «проэкспедировала». То есть: без их ведома привлекла к перевозке стороннего водителя с посторонним транспортным средством.

Чем это чревато? Тем, что груз попадет к мошеннику, причем абсолютно на законных основаниях — на основании собственноручно выданной доверенности. И получить потом возмещение стоимости потерянного груза будет очень трудно.

По крайней мере, одному акционерному обществу в деле №А40-29469/2009 не удалось даже со страховщика стребовать соответствующие выплаты. Суд пришел к выводу, что в тот момент, когда груз уезжал в неизвестном направлении, он фактически находился в распоряжении этого самого общества, поскольку был получен его уполномоченным представителем (водителем на основании выданной доверенности). А это значит, страховой случай вообще не наступал. Тем более что привлеченный к организации экспедитор соответствующей расписки не выдавал (то есть груз не принимал), доверенности от клиента не получал и в транспортной накладной не значился.

Похожим решением завершилось и дело №А52-2895/2014: из-за того, что груз был выдан водителям на основании доверенностей, полученных ими от получателя, суд пришел к выводу, что вообще нет объективных данных, свидетельствующих о том, что груз не был передан получателю (ведь он был принят его уполномоченными представителями — по сути, им самим!). И уж точно нельзя привлечь к ответственности экспедитора, поскольку отсутствует подтверждение тому, что он каким-либо образом уполномочивал водителей.

Можно ли было бы как-то избежать такой ситуации? Да. Выдавать доверенность водителю на право действовать от его имени при получении, перевозке и выдаче груза должен был экспедитор.

Однако, как это ни парадоксально, подобные дела могут трактоваться и с совершенно иной точки зрения — с той позиции, что наличие у указанного в заявке (или в поручении) водителя доверенности, выданной ему получателем груза, а не экспедитором все равно подтверждает: последний таки принял груз к перевозке.

Так, в деле №А41-К1-22750/07 экспедитор отказался выплачивать ущерб за украденный груз. При наличии заключенного договора на транспортно-экспедиционное обслуживание и акцептованной заявки на организацию конкретной перевозки он настаивал на том, что не принимал груз и, соответственно, не может за него отвечать. При этом главным его доводом было то, что именно сам клиент (а не он!) выдал водителю доверенность, а также, ко всему, отсутствие экспедиторских документов (ведь в законе о заявке нет ни слова — там говорится о поручении экспедитору и экспедиторской расписке).

Впрочем, суд все равно принял сторону клиента. Когда экспедитор указал в заявке данные о транспортном средстве и водителе и заверил их своей печатью, он тем самым уже принял груз к перевозке с привлечением третьего лица. То, что груз был получен по доверенности, выданной клиентом, особого значения не имеет, поскольку такую доверенность только собственник груза и мог выдать. Да и ссылки на якобы отсутствие экспедиторских документов неправомерны: законом предусмотрена возможность использования и тех из них, которые не указаны в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности.

А вот в деле №А53-25008/2015 доказывать факт заключения договора транспортной экспедиции пришлось экспедитору. Получив заявку от клиента, он обратился ко второму экспедитору, а тот, в свою очередь, привлек к перевозке водителя, оказавшегося мошенником. Первый экспедитор признал свою вину за действия «третьих лиц» и выплатил клиенту стоимость украденного груза, обратившись затем за возмещением ущерба ко второму экспедитору. Однако тот возмещать ущерб отказался, обосновывая свое решение тем, что лично договор с клиентом не заключал, груз не получал, водителя не уполномочивал (ему доверенность на получение груза по ТТН выдавал как раз таки первый экспедитор) и в той же товарно-транспортной накладной как перевозчик не значится.

Правда, суд решил иначе, приняв за заключенный договор транспортной экспедиции согласованную первым и вторым экспедиторами заявку. А по поводу отсутствия доверенности от последнего высказался следующим образом: то, что доверенность была выдана первым экспедитором, вообще никак не означает, что именно он заключил договор с водителем. Ведь доверенность может быть выдана как непосредственно тому, с кем заключен договор, так и тому, кого «порекомендовал» (указал в заявке) экспедитор по договору транспортной экспедиции.

О принятии же груза вторым экспедитором, повторимся, свидетельствует согласованная им заявка, в которой как раз таки и указаны данные о водителе, поставившем свою подпись в товарной и товарно-транспортной накладных.

Тем не менее, лучше, конечно, не гадать на судебной практике (в том числе и потому, что единую логику в ней выделить сложновато), а оформить все по закону. В первую очередь — заключить договор транспортной экспедиции и прописать в нем все условия сотрудничества, требования к документации и пр.

И если экспедитор обязуется организовать доставку из пункта А в пункт Б, привлекая для этого при необходимости «третьи лица» от своего имени, одной только согласованной заявки между ним и клиентом может быть мало. Он должен выдать экспедиторскую расписку, свидетельствующую о принятии груза к перевозке, и доверенностью уполномочить водителя действовать от его имени при получении, перевозке и выдаче груза.

Почему это так важно? Потому, что должным образом оформленные и выданные экспедиторские документы подтверждают заключение договора транспортной экспедиции (точно так же, как без транспортной накладной невозможно доказать факт состоявшейся коммерческой грузоперевозки), а договор транспортной экспедиции, в свою очередь, возлагает на экспедитора ответственность и за ненадлежащее исполнение обязательств им самим, и за действия привлеченных им третьих лиц.

Ответственность экспедитора

Вообще в первую очередь стоит подчеркнуть: закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» устанавливает презумпцию вины экспедитора. Что это такое? То же самое, что презумпция невиновности — только наоборот.

То есть экспедитор изначально считается виновным в утрате, повреждении, порче, недостаче и прочих злоключениях с грузом и бремя доказывания своей невиновности лежит именно на нем. Причем, повторимся, он несет ответственность как за свои действия, так и за действия третьих лиц и освободить его от этой ответственности может только наличие обстоятельств непреодолимой силы, которые экспедитор не мог предусмотреть, предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Что это за обстоятельства? Признаться, тяжело однозначно и категорично их перечислить. Суды тоже используют крайне расплывчатую формулировку, относя к таким обстоятельствам «те, которые обладают в совокупности признаками чрезвычайности и объективной непредотвратимости» (Определение ВАС от 26.03.2012 по делу №А56-23766/2010). Или называют их препятствиями «вне разумного контроля» — то есть такими, которые экспедитор никак не мог предвидеть, «поскольку от него нельзя было разумно ожидать принятия этих препятствий в расчет при заключении договора, а равно их предотвращения и преодоления последствий» (Постановление ФАС Западно-Сибирского округа от 17.08.2012 по делу №А45-21589/2010).

Кроме того, констатируя виновность экспедитора, суды, как правило, упирают на то, что он является профессиональным участником транспортно-экспедиционных отношений и тем самым несет обычные риски предпринимательской деятельности. Как пример, виноват и в том случае, если повреждение груза произошло в результате ДТП, даже если сам водитель, непосредственно осуществляющий транспортировку груза, в этой аварии признан невиновным. И уж точно он несет ответственность за хищение и кражу груза.

Впрочем, то, что действительно может снять с экспедитора ответственность, это упущения клиента: то есть неуказание им в заявке специфики груза, тех особых условий, которых требует его перевозка, предоставление неполных и недостоверных сведений о грузе (дело №А29-4431/2011). Правда, и здесь закон успел, скажем так, несколько «напакостить» экспедитору: в соответствии с изменениями, принятыми в составе пресловутого так называемого «пакета Яровой», экспедитору вменили в обязанность проверять достоверность представленных клиентом сведений — не только достоверность необходимых документов, но и достоверность информации о свойствах груза.

Но как это может сделать экспедитор, который зачастую лично груз не принимает, как это возможно, если груз, например, идет под пломбами, сколько вообще сил, времени и средств нужно потратить на то, чтобы проверить ту же 20-тонную фуру, и какие именно свойства груза необходимо проверять на соответствие — в принципе, непонятно. Остается только надеяться, что в скором времени данное положение отменят. По крайней мере, направленный на это законопроект уже поступил на рассмотрение в Государственную Думу.

Но вернемся все же к ответственности экспедитора. Здесь стоит сказать, что при организации перевозок по территории России за утерянный, поврежденный, недостающий и пр. груз (если отсутствуют те самые обстоятельства непреодолимой силы) экспедитор должен выплатить владельцу полную стоимость груза — в размере либо объявленной, либо действительной (документально подтвержденной) стоимости. Однако при оказании транспортно-экспедиционных услуг в международном сообщении ответственность экспедитора за груз ограничивается двумя расчетными единицами (СПЗ — специальные права заимствования) за килограмм общего веса недостающего груза.

Кроме того, вместе с возмещением реального ущерба экспедитор должен возместить клиенту и упущенную выгоду, вызванную утратой, недостачей или повреждением груза, и, если это установлено договором транспортной экспедиции, вернуть ранее уплаченное вознаграждение.

Что важно: тот факт, что экспедитор привлек к организации перевозки третьих лиц, никак не освобождает его от ответственности перед клиентом за неисполнение договора. Правда, в этом случае, по логике, многое должно зависеть от того, от чьего имени при заключении договоров действует экспедитор — от своего или от имени клиента.

Если, например, он, будучи посредником, заключает тот же договор перевозки от имени клиента (и на основании, кстати, полученной от него доверенности), то в случае какого-нибудь происшествия с грузом во время транспортировки отвечать перед клиентом, объективно, должен перевозчик (тот, с кем непосредственно имеются договорные отношения), а не экспедитор.

Если же экспедитор действует от своего имени, то и отвечать перед клиентом будет именно он, даже если виновным в утрате груза является перевозчик. Правда, возместив клиенту ущерб, он имеет право обратиться за возмещением аналогичного ущерба к перевозчику.

По идее, от того, чьим именем экспедитор подписывает договоры, зависит: будет он принимать груз или нет и должен ли он выдавать соответствующий документ — экспедиторскую расписку. Ведь эта расписка подтверждает факт получения груза к перевозке и предоставляет право владения им до его передачи получателю, а если стороной в договоре является сам клиент, то и право владения грузом от него никому не переходит, равно как и груз к перевозке получает непосредственно сам перевозчик.

Правда, не сказать, чтобы законодательство как-нибудь принимало во внимание это обстоятельство. Тем более что 4-й пункт 4-й статьи закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» вообще содержит несколько противоречивую обязанность экспедитора: при приеме груза он должен выдать экспедиторский документ и представить оригиналы договоров, заключенных от имени клиента на основании полученной от него доверенности.

Впрочем, как уже отмечалось, законодательные акты по транспортно-экспедиционной деятельности, в принципе, построены таким образом, что никак не различают ипостаси экспедитора. Несмотря на то, что роль экспедитора (является он посредником или исполнителем услуг, действует от своего имени или от имени клиента) непосредственно определяет: должен он принимать груз в свое владение и нести ответственность за его утрату (и прочие «повреждения») и за действия третьих лиц или нет.

И хотя суды такое различение все-таки делают (в делах №А48-2346/2016 и №А45-14383/2013, например, экспедитора назвали агентом), уловить логику в их решениях (когда экспедитор несет ответственность за груз, а когда — нет) не так просто, потому что при рассмотрении дел с похожими обстоятельствами суды нередко приходят к кардинально противоположным выводам. То принимают ту же заявку за оферту-акцепт и считают, что ее согласование экспедитором подтверждает факт принятия им груза (фактически, приравнивают ее к экспедиторской расписке) (дело №А53-25008/2015), то считают, что указанных в ней сведений недостаточно для того, чтобы квалифицировать «документ» как разовый договор транспортной экспедиции (дело №А41-К1-11567/07). Причем случается, что даже одно и то же дело различными инстанциями оценивается совершенно по-разному: как то, что было подробно рассмотрено выше (№А45-21589/2010), где услуги экспедитора сразу были названы информационными, а потом — транспортно-экспедиционными.

Говоря о пробелах в законодательстве о транспортно-экспедиционной деятельности, нельзя также не сказать о том, насколько несогласованны в отношении нее действия и требования различных служб и ведомств. В частности, Министерства транспорта, разработавшего формы экспедиторских документов, и Федеральной налоговой службы, которую не один из этих документов в целях подтверждения расходов на перевозку грузов не устраивает. Ей требуются иные документы.

Какие еще документы прилагаются к договору транспортной экспедиции?

Может, конечно, Министерство транспорта и не обязано думать за Федеральную налоговую службу, но, разрабатывая документы, подтверждающие заключение договора транспортной экспедиции, оно все-таки должно было бы поразмыслить о том, чтобы эти документы содержали все необходимые и исчерпывающие сведения. Ведь предусмотрело же оно наличие в транспортной накладной отдельной графы, предназначенной для проставления стоимости услуг перевозчика и порядка расчета провозной платы!

Однако ни один экспедиторский документ (ни поручение экспедитору, ни экспедиторская, ни складская расписки) не содержит информацию о видах оказываемых экспедитором услуг и их конечной стоимости. Основное, что там есть, — данные о свойствах перевозимого груза, а их для бухгалтерского учета явно недостаточно.

Поэтому в практике сложилось так, что для удовлетворения запросов Налоговой службы, помимо экспедиторских документов и договора транспортной экспедиции, требуется еще «отчет экспедитора» (акт выполненных работ) и транспортная накладная (или ее копия).

Кстати, с транспортной накладной тоже полно нюансов. В том смысле, что налоговая может запросто отказать в вычете НДС, постановив, что транспортная накладная содержит недостоверные сведения.

Какие сведения в транспортной накладной могут оказаться недостоверными и какова в этом роль экспедитора?

В принципе, обстоятельств, при которых сведения, указанные в транспортной накладной, могут быть признаны недостоверными, довольно много. Но что касается транспортно-экспедиционной деятельности, то довольно типичной является ситуация, когда в транспортной накладной фактическим перевозчиком указывается экспедитор, в то время как с прописанным ниже водителем его никакие трудовые отношения не связывают и транспортное средство, привлеченное к перевозке, на его балансе не числится.

То есть, другими словами, экспедитор привлекает к перевозке стороннего перевозчика, но не его, а себя вписывает в соответствующую графу накладной. Делает он это, будем честными, по нескольким причинам: не желая раскрывать, во-первых, отсутствие у себя на балансе транспортных средств, во-вторых, компанию-перевозчика (к которой клиент в следующий раз уже сможет обратиться напрямую), а в-третьих, сумму своего вознаграждения.

Однако налоговая инспекция может запросто «придраться» к этой «неосторожной» записи — и провести дополнительную проверку. И если окажется, что указанное в накладной транспортное средство принадлежит другому лицу и с водителем фактического перевозчика тоже ничего не связывает, отказать в вычете НДС. Мол, а была ли, собственно, сама перевозка, если машин у перевозчика не имеется? Не деньги ли вы, спрашивается, таким образом «отмывали».

Причем для самого предприятия, заключившего с экспедитором соответствующий договор, такое решение налоговой может оказаться очень неожиданным. Ведь там не знают наверняка, стороннего или нет перевозчика привлекает транспортно-экспедиционная компания, а сам договор транспортной экспедиции зачастую вообще отождествляют с договором перевозки, хотя это, естественно, разные правовые отношения.

Так как транспортная накладная подтверждает исключительно договор перевозки (и фактически сама таковым и является), она должна содержать сведения именно о той организации, которая своим транспортом и усилиями своих водителей осуществила транспортировку груза. Место же записи «имени» экспедитора — в экспедиторских документах, в транспортной накладной он может быть указан только в том случае, если действительно является перевозчиком.

Впрочем, в транспортной накладной экспедитор вполне может упоминаться и в другой роли — в роли грузоотправителя: в том случае, если он принимает груз и заключает договор перевозки от своего имени. Что вполне логично: тот, кто заключает договор перевозки, тот и оформляет накладную (письмо Управления ФНС РФ по г. Москва от 01.11.2011 № 16-15/105695@). При таком «раскладе», кстати, транспортная накладная очень даже способна заменить экспедиторскую расписку, так как очевидно подтверждает: к экспедитору перешло право владения грузом.

Правда, для ФНС клиент тогда не сможет предоставить оригинал транспортной накладной — только ее копию (вместе с договором транспортной экспедиции, естественно).

Самое интересное: то, что вызывает споры с налоговой службой и может лишить права вычета НДС (недостоверные сведения в транспортной накладной), может, как ни странно, помочь при судебных разбирательствах. В деле №А45-21589/2010, уже неоднократно приводившемся в пример, Федеральный арбитражный суд смог переквалифицировать договор перевозки в договор транспортной экспедиции и доказать факт принятия груза экспедитором не в последнюю очередь благодаря неверно заполненной товарно-транспортной накладной, где фактическим перевозчиком был указан экспедитор, а водителем — сотрудник другой транспортной компании.

Суд посчитал, что указание экспедитора в товарно-транспортной накладной на месте организации перевозчика как раз таки и подтверждает: он, во-первых, принял груз, а во-вторых, уполномочил водителя его перевезти.

Еще интереснее то, что экспедитор, указывая себя вопреки действительным обстоятельствам фактическим перевозчиком, здорово может «подставиться» в том случае, если перевозчик его «проэкспедирует», а водитель умчится с грузом в неизвестном направлении (дело №А41-К1-11567/07). Как организатор перевозки (тем более будучи указанным в транспортной/товарно-транспортной накладной) он будет отвечать перед клиентом, а вот доказать факт заключения договора (если тот был заключен посредством заявки) с перевозчиком, привлекшим недобросовестного водителя, не всегда возможно. Тем более что и страховая (при наличии полиса страхования ответственности) при таких обстоятельствах, как правило, отказывает в компенсации.

…в отношении принципов транспортно-экспедиционной деятельности и оформления экспедиторских документов в частности все уже давно придумано. FIATA (Международная федерация экспедиторских ассоциаций) разработала соответствующий свод правил, рекомендуемый для национальных законодательств, и выпустила восемь экспедиторских документов, каждый из которых имеет свою функцию и декларирует определенную степень ответственности экспедитора.

Экспедиторские документы FIATA

Хотя их применение и не является обязательным и выдавать их могут только национальные члены федерации (в России право печатать бланки этих документов и распространять их уже среди своих членов имеет право Ассоциация российских экспедиторов), экспедиторские документы FIATA признаны в международном сообщении и все чаще применяются на практике. Что, впрочем, неудивительно: они действительно подтверждают условия договора транспортной экспедиции и четко регулируют взаимоотношения экспедиторов с клиентами.

Вообще, документы FIATA делятся на три группы. К первой относятся те, которые заполняются клиентом и являются своего рода заказом на выполнение экспедиторских услуг:

Вторую группу составляют документы, которые заполняются экспедитором и определяют его роль в отношениях с клиентом в качестве агента:

В третью группу входят документы, тоже заполняемые экспедитором, посредством которых устанавливается его полная ответственность за доставку груза: и за свои действия, и за действия экспедитора, и за действия любых других третьих лиц, привлеченных к организации перевозки:

Кроме того, в типовых правилах FIATA, регулирующих экспедиторскую деятельность и рекомендуемых для использования национальными законодательствами, есть четкое разделение степени ответственности экспедитора в том случае, когда он не является принципалом (то есть, по сути, выступает в качестве агента) и когда он таковым является (осуществляет доставку груза от своего имени).

Казалось бы, все, что остается сделать, просто взять на вооружение принцип, положенный в основу правил и составления экспедиторских документов FIATA, применить его к собственному законодательству — и никаких тебе противоречий и путаницы. Но нет, это, видимо, слишком просто…

P.S. Складская расписка

Говоря об экспедиторских документах, мы забыли упомянуть складскую расписку. Впрочем, ее применение особых вопросов не вызывает: она содержит информацию о грузе и выдается экспедитором в том случае, если он принимает груз на складское хранение.

Источник