В чем заключается преимущества транзитного положения россии
В чем заключается преимущества транзитного положения России между странами Европы
В чем заключается преимущества транзитного положения России между странами Европы, Азии и Северной Америки?
Ответ
Особенность географического положения сегодняшней РФ можно определить как положение сухопутного моста между тремя мощными центрами цивилизационного развития. Этими центрами являются Европа, Америка и Юго-Восточная Азия.
Особо бурными темпами развивается Юго-Восточный центр, представленный Японией, Китаем, Индией и Южной Кореей. Этот центр нуждается в энергетических и минерально-сырьевых ресурсах, которых ему явно не хватает. Он нуждается в рынках сбыта производимой продукции. Потребителями этой продукции являются развитые страны Европы и Северной Америки. Если рассматривать только сухопутный путь между вышеуказанными центрами, то здесь на пути движения этих товаров и лежит Россия. В этом и состоит ее транзитный ресурс.
Путь через Россию, не единственный. Есть эффективный, хорошо освоенный и налаженный морской путь. Есть и воздушный универсальный путь. Кроме того, в Европу из Юго-Восточной Азии существуют и альтернативные сухопутные коридоры. Но сухопутный путь из Азии в Европу через территорию России имеет свои преимущества. Первое преимущество — этот путь короче. Так, путь из Японии, Южной Кореи в Европу через Россию короче не менее, чем в два раза. Второе преимущество — путь идет только по территории одного государства. Если это государство (Россия) сможет обеспечить и гарантировать надежность и скорость доставки грузов сухопутным путем по своей территории, то это преимущество будет неоспоримым.
Транзитный потенциал России
«Интересант» публикует давнюю концептуальную статью сибирского ученого Александра Суходолова о причинах масштабного соперничества за транзитные пути Евроазиатского пространства
Предпосылки создания трансконтинентальных магистралей
Идея объединить все континенты сухопутными магистралями не нова. Она обсуждалась еще в начале ХХ века. Но только спустя столетие созревают необходимые предпосылки (экономические, технические, геополитические и др.) для ее реализации.
Инфраструктурные. В пределах России имеются морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах. От Урала до Тихого океана проходит Транссибирская магистраль. Построена и действует БАМ. Развита сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог. Все это позволяет не только удовлетворять внутренние потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и организовать транзитные коридоры между европейскими и азиатскими странами, между Евразией и Америкой.
Социально-политические. В период экономического кризиса 1990-х годов транзитные перевозки по территории России уменьшились, российские железные дороги воспринимались как криминальные, было утрачено доверие клиентов. Сейчас положение изменилось. Социально-политическая обстановка в стране стабилизировалась. Зарубежные партнеры видят, что контейнерная перевозка грузов по железной дороге через Сибирь существенно выгоднее (дешевле и быстрее), чем морем. Грузы на Транссибе сейчас надежно охраняются, а в диспетчерском центре можно отследить на экране любой контейнер на любом участке пути.
Технические. Появились технические и технологические возможности реализации крупных межнациональных транспортных проектов. Уже стал реальностью тоннель под Ла-Маншем, объединивший транспортные сети Великобритании и континентальной Европы. Сегодня путешествовать по всем европейским странам можно, не выходя из вагона поезда или из автомобиля. В азиатской части мира проектируются железнодорожные магистрали и подводные тоннели, которые свяжут Японию с Евроазиатским материком. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии, соединяющей Евразию с Американским континентом.
Геополитические. Создание качественно новой системы международных транспортных связей и транзитных коридоров обусловлено глобализацией и интеграцией мировой экономики, увеличением транспортной мобильности населения, ростом пассажиропотоков и грузооборота, необходимостью быстро и свободно доставлять грузы и пассажиров из одного уголка планеты в другой.
Трансконтинентальные магистрали свяжут между собой главные макрорегионы мира, изменят транспортные потоки, создадут надежную основу для укрепления международных отношений.
Развитие транзитного потенциала России и Сибири
Общие сведения. Под транзитным потенциалом подразумевается возможность перемещения по территории России грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин и налогов.
Транзит является своеобразным экспортом транспортных услуг, он повышает эффективность использования российской транспортной сети, стимулирует ее совершенствование. В ряде европейских стран (Польше, Германии, Венгрии, Австрии, Нидерландах и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджета. Так, в Нидерландах доля доходов от транзита оценивается в 40 процентов общего объема доходов от экспорта товаров и услуг.
В этих условиях задачи использования транзитного потенциала России, прежде всего Сибири, в сочетании с задачами развития мировой транспортной сети становятся одними из приоритетных для России. Тем более, что потенциальные доходы от международного транзита могут быть сопоставимы с доходами от экспорта энергоносителей.
Развитию российского транзитного потенциала будет способствовать и то, что возможности повышения скорости и снижения себестоимости перевозок на трансморских судоходных линиях практически исчерпаны, а морские порты перегружены. Близка к предельной пропускная способность Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего качественного предела. Вместе с тем возможности скоростного железнодорожного транспорта, дополненного системой автомобильных магистралей, внутренних водных путей и мультимодальных логистических центров, только начинают раскрываться.
Что касается России, то географическое положение и уровень транспортной инфраструктуры позволяют ей выйти на рынки международных перевозок с предложением достаточно привлекательных транзитных ресурсов, отвечающих самым современным требованиям.
Ниже будет представлен обзор идей и проектов, способных на практике реализовать достаточно высокий транзитный потенциал России, ускорить интеграцию нашей страны в мировую транспортную систему. Каждый из проектов по-своему уникален как для России, так и для стран-участников, для мирового сообщества в целом. Некоторые из них выходят за рамки сугубо транзитных проектов и имеют большое значение для развития Сибири и Дальнего Востока.
В начале 1990-х годов почти половина зарубежных клиентов перестала пользоваться Транссибирской магистралью, значительно сократилось количество товарных рейсов с транзитными грузами из дальневосточного порта Находка. К середине 1990-х годов использовалась только треть потенциала Транссиба. В результате Россия потеряла дополнительные финансовые ресурсы, поступающие от реализации транзитного потенциала.
В перспективе Транссиб способен перерасти в Трансконтинентальную магистраль, он может стать универсальным коридором широтного направления, имеющим значение не только для Евразии. При возможном сооружении Сибирско-Аляскинской магистрали западный участок Транссиба примет на себя часть грузооборота, осуществляемого между странами Северной Америки и Евроазиатского континента.
В этой связи очень важно уже сейчас приступить к модернизации инфраструктуры Транссибирского коридора, с учетом его будущей интеграции в мировую транспортную систему. Такая работа уже начата. Ведется реконструкция морских терминалов в портах Петербурга и Восточного, усилены подходы к этим морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки в соответствии с мировыми стандартами 20- и 40-футовых контейнеров. В полосе коридора и на подходах развивается автодорожная сеть, совершенствуется структура интермодальных перевозок. Выполнены работы по развитию железнодорожных станций на границе с Монголией и Китаем.
Что касается участка Транссиба, который относится к Восточно-Сибирской железной дороге, то средняя участковая скорость здесь составляет 47,5 км/ч. Это выше, чем в таких странах, как Америка (35,4 км/ч) и Китай (31,8 км/ч), что также является весомым аргументом в пользу развития международных перевозок на ВСЖД.
Предпосылки соединения Транссиба с железнодорожной сетью Японии
Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами «от двери до двери», без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оценивается в 10-12 миллионов тонн в год. По оценкам экспертов через 30-40 лет он может удвоиться и превысить 20 миллионов тонн. Грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 миллионов тонн. Если же учесть мощный ресурсный потенциал российских территорий, то загрузка трансмагистрали может быть еще больше.
В самой Японии идея трансмагистрали вызывает общенациональный интерес. Там создана общественная организация «За соединение Японии с Евроазиатским материком», пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению.
Стоимость проекта предварительно оценивается в 10-15 миллиардов долларов (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева).
Предложено два варианта подобного перехода: тоннельный и мостовой. Наиболее проработан и уже начинал реализовываться «тоннельный вариант». Дадим ему краткую характеристику.
Строительство тоннеля. Идея соединить железной дорогой остров Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х годов. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 километров (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.
Возобновились работы в 1947 году. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950-го Совет министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.
Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчет (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом.
С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти Сталина работы вовсе прекратились. Затем постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР были приостановлены «сталинские стройки». В апреле 1953 года прерваны работы по проектированию «Заполярного Транссиба» (железной дороги от Лабытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со стороны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба.
Лишь через двадцать лет (в 1973 году) вступила в строй паромная переправа Ванино-Холмск через Татарский пролив. Сегодня она остается единственной дорогой на «большую землю», хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически (из десяти паромов сейчас осталось только пять). Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином явно недостаточно.
Поэтому идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала актуальной. Продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до острова Хоккайдо позволит создать совершенно уникальную железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу.
Надежная транспортная связь с Сахалином важна еще и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3» развернуты крупномасштабные работы (в том числе зарубежными компаниями) по поиску и добыче нефти.
По прогнозам экспертов, объем перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 миллионов тонн в год. С таким грузопотоком переправа Ванино-Холмск в ее нынешнем виде уже не справится, а восстановление ее прежней мощи обойдется дороже, чем строительство тоннеля или моста. Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надежно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).
Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы «холодной войны». Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР. Японские бизнесмены и промышленники заинтересованы в реализации проекта. Во-первых, транзитный коридор через Сибирь удешевит перевозку японских товаров в Европу (экономия от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу предварительно оценивается в 500 долларов). Во-вторых, интересы развития японской промышленности требуют завоза из других стран разнообразного сырья, в избытке имеющегося в регионах Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.
Немаловажен и тот факт, что тоннель обеспечит надежный выход России к трем незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 километров, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.
Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.
Такая идея обсуждалась японскими специалистами в конце 1960-х годов. Рассматривались различные проекты. Один из них предусматривал прокладку подводного тоннеля через пролив Цусима до Южной Кореи. Однако его реализация в то время была связана с рядом трудностей, в основном из-за высокой стоимости работ и отсутствия надежных технологий по проходке подводных тоннелей значительной протяженности и на больших глубинах.
Уже тогда высказывалось мнение, что гораздо быстрее и дешевле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистралью через остров Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского.
Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации идеи. В конце 1980-х годов был сооружен тоннель Сейкан (длиной 53,9 километра), проложенный на глубине 140 метров. Через десять лет соединили острова японского архипелага Хонсю (на котором расположен Токио) и Хоккайдо.
Таким образом, для соединения Японии с Евроазиатским материком осталось осуществить только три этапа. Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лаперуза) длиной примерно 50 километров (самая глубокая точка здесь 71 метр, что сопоставимо с уже действующим в Японии тоннелем Сейкан). Во-вторых, завершить строительство начатого в начале 1950-х годов подводного тоннеля между Сахалином и материком (или железнодорожного моста через пролив Невельского). В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине.
Учитывая, что в 1990-х годах был построен Евротоннель под проливом Ла-Манш (50,5 километров), соединивший Англию и Францию, реальностью может стать прямой международный поезд из Токио через Сибирь до Лондона. Груз в Японию можно будет доставлять (без перевалки) «от двери до двери».
Особенности Сахалинской железной дороги
В рассматриваемом проекте Сахалин должен выполнить роль своеобразного моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии. Поэтому несколько слов необходимо сказать о единственной в России островной железной дороге.
На всем своем протяжении с севера на юг (около 1 тысячи километров) дорога имеет узкую (1067 мм) колею. Такой стандарт был принят в начале ХХ века, после подписания Портсмутского мира в 1905 году. Именно тогда, с завершением Русско-Японской войны, южная часть острова была передана Японии, поэтому железнодорожное полотно проектировалось и строилось по японским стандартам узкой колеи.
Сообщение с материком осуществляется через действующую в круглогодичном режиме морскую паромную переправу Ванино-Холмск.
Приход Транссиба на остров ускорит реконструкцию дороги (она будет перестроена под колею 1524 мм), даст импульс для развития всей Сахалинской области. Через остров можно будет круглогодично доставлять грузы к российским восточным незамерзающим портам. В перспективе Сахалинская дорога станет неотъемлемым звеном международного транзитного коридора Япония-Россия-Европа.
Проблема различной ширины колеи
Новые вагоны-платформы с меняющимся размером колеи, разрабатываемые в Японии, успешно проходят испытания, в том числе в условиях сильных (до минус 40-45 градусов Цельсия) морозов для их использования на Транссибе.
Сибирско-Аляскинская трансмагистраль, или Дорога из Сибири в Америку
Идея строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали из Сибири в Америку с преодолением Берингова пролива (мостовым или тоннельным переходом) и соединением с железнодорожной сетью Американского континента не нова, она возникла в начале ХХ века.
История проекта. Еще в 1905 году один из американских синдикатов, представляющий интересы предпринимателей Сан-Франциско и Чикаго, вышел в Российское правительство с предложением о концессии на сооружение Сибирско-Аляскинской железнодорожной магистрали. По первоначальному плану эта дорога должна была пройти через всю Восточную Сибирь до Берингова пролива и далее на Аляску.
Огромная территория, которую должна была пересечь новая железнодорожная магистраль, являлась совершенно неосвоенной и слабозаселенной. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы предполагалось за счет частного капитала, без поддержки государственного бюджета России. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную (на 90 лет) концессию часть (12 километров) прилегающей к дороге территории.
Концессия на строительство Сибирско-Аляскинской трансмагистрали предлагала американский способ организации работ. Это означало, что железнодорожный путь будет прокладываться в еще необжитой и неосвоенной местности, с минимальной помощью государственной казны.
Политика железнодорожного строительства в США заключалась в том, что железные дороги должны были способствовать заселению обширных пространств. Это происходило в основном при участии и финансовой помощи железнодорожных компаний и синдикатов. Конечно, и правительство не оставалось безучастным к возведению на территории страны новых путей сообщения, поддерживало и направляло работы, отводило железнодорожным компаниям необходимые земли с правом эксплуатации имеющихся на них месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно предоставлялась первым переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном эмигрантов.
Переселенцы становились фермерами. Освоенная территория приносила доходы. Дорога получала грузы и пассажиров. Земля повышалась в цене. Таким образом, убыточная на первых этапах железная дорога становилась прибыльной.
Итак, российское правительство должно было решить: отказать в концессии и обходиться собственным силами при освоении северо-востока страны или отдать в исключительное пользование иностранным компаниям обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств.
В конце 1905 года вопрос о возможной концессии рассматривался специальной правительственной комиссией. В концессии было отказано. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал может захватить Сибирь, поселив на уступленную территорию своих соотечественников.
Впоследствии синдикат повторно обратился к российским властям, давая обязательство построить дорогу под контролем русского правительства силами российских рабочих и инженеров, обеспечивая приоритетное заселение примагистральной территории российскими гражданами. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для русских рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме того, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые уже приобрели участки земли в районе магистрали к моменту подписания концессии. Более того, в распоряжении России оставались территории, необходимые для реализации государственных и военных интересов. В распоряжение правительства предоставлялись даже собственные коммуникации и средства связи железнодорожной компании. Через 30 лет государство имело право выкупить дорогу, а через 90 лет (в 1995 году) магистраль и вся ее инфраструктура полностью перешли бы в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации серьезности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили влиятельные и достаточно богатые персоны из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.
После всех согласований идея концессии была одобрена Министерством финансов России и получила поддержку военного ведомства, однако по малопонятным сегодня причинам этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект был отклонен.
Нет полной ясности, почему это произошло. Видимо, главным противником строительства явился растущий и уже почувствовавший свою силу российский капитал. Большие государственные заказы на железнодорожное строительство сулили ему громадные прибыли, позволяли развивать промышленность Урала, давали работу десяткам тысяч безработных в Европейской части страны.
Российская экономика того периода развивалась бурно. По темпам железнодорожного строительства Россия в начале ХХ века обгоняла даже Соединенные Штаты, где возведение магистральных линий было в основном завершено. В этих условиях крупный американский капитал, функционирующий в железнодорожной сфере, активно искал места для выгодных вложений за пределами страны, в том числе и в Сибири. Но этого желал и русский капитал! Отдавать такой лакомый кусок было недальновидно, тем более что аналогичные проекты строительства железнодорожных магистралей на северо-востоке уже разрабатывались в России. В частности, велись изыскания и выполнялись предпроектные обоснования сооружения железной дороги до Якутска, предполагалось строить магистраль к Охотскому морю.
Немаловажное значение в отказе от концессии сыграл уже имеющийся у России опыт концессионного строительства Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию, благодаря которому русский капитал получил доступ к природным ресурсам Северного Китая. В правительстве опасались, что нечто подобное может произойти и с северо-восточной территорией России.
В советский период об идее создания трансконтинентального коридора между Евразией и Америкой не упоминалось.
Создание Транскорейского коридора
Транскорейский коридор откроет путь контейнерного грузопотока из Южной Кореи в Европу транзитом через Северную Корею и Россию (по Транссибу). В этом случае сроки доставки крупнотоннажных контейнеров сократятся с 30-40 суток (морем) до 13-18 суток (по железной дороге), соответственно уменьшится стоимость транспортировки.
Коридор соединит южнокорейскую железнодорожную сеть с Транссибирской магистралью, откроет путь для транзитных грузов из Кореи через Россию в страны Западной Европы. При этом реальные объемы привлечения на Транссиб дополнительных грузов оцениваются в 200-500 тысяч контейнеров в год.
Выход к российской границе и на Транссиб от Синыйджу будет обеспечен через Маньчжурию (Китай) на Забайкальск. Возможен также выход от Сеула через Хыннам и Хасан на Владивосток, но здесь потребуются капитальные вложения в строительство вторых путей и электрификацию участков.
Альтернатива Транссибирскому коридору
Транзитные ресурсы имеет не только Россия, но и другие страны Азии, также претендующие на свою роль в создании трансконтинентальных магистралей и международных транзитных коридоров.
Поэтому у перечисленных проектов есть альтернатива. Например, если реализация проекта по созданию Транссибирского транзитного коридора будет затягиваться, то поток транзитных грузов из АТР в Европу может пройти южнее России, по так называемому Шелковому Пути, с выходом из тихоокеанского бассейна на европейскую часть континента через Китай и Казахстан.
Кроме того, прорабатывается возможность строительства подводного тоннеля между Японией, Малайзией (Западная Малайзия) и Сингапуром, КНР и Гонконгом, Тайванем и островом Пэнхуледао, что также ускорит формирование трансмагистрали.
В этих условиях важно расширять возможности действующей Транссибирской магистрали, которая уже демонстрирует свои преимущества, перевозя контейнерные грузы из Находки в Европу. Нельзя сбрасывать со счета и громадные природные богатства на территориях, тяготеющих к Транссибу и БАМу, которые будут востребованы российской и мировой экономикой.
Россия уже сейчас испытывает очень жесткую конкуренцию со стороны государств «южного пояса». И если идея расширения возможностей Транссибирской магистрали не будет реализована, то возрождаемый Великий Шелковый Путь уже в скором будущем отнимет значительную часть транзитных грузов у России.
Угроза альтернативы российскому маршруту из Японии и Кореи в Европу через Китай требует от правительства России скорейших решений по расширению возможностей Транссибирской магистрали, в том числе соединения его с железнодорожной сетью Японии и Кореи. Опыт свидетельствует, что переключить транзитные потоки значительно труднее, чем завладеть ими с самого начала их образования. Россия не должна упустить свой шанс и оказаться на обочине древнего Шелкового Пути, по которому через Китай в Европу уже в ближайшем будущем протянется железнодорожная магистраль.
Значение трансмагистралей для России и мирового сообщества
Вы познакомились с проектами, которые позволят реализовать для мирового сообщества уникальнейший транзитный и ресурсный потенциал России, не используемый в настоящее время.
Своими масштабами выделяются два суперпроекта (проект соединения железной дорогой Америки и Евразии и проект соединения Евразии с Японией через Сахалин). Эти проекты являются уникальными как для нашей страны, так и для стран, в них участвующих, для мирового сообщества в целом. Они выходят за рамки сугубо железнодорожных проектов и должны рассматриваться в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым будут проходить. Осуществление их ускорит освоение уникального ресурсного и транзитного потенциала обширной и богатейшей, но пока еще малозаселенной и экономически слабо освоенной территории северо-востока России.
Достаточно сказать, что уже сейчас можно разрабатывать и развивать месторождения зоны БАМа, в частности, Эльгинское месторождение угля (ветка от БАМа к месторождению уже строится), Удоканское месторождение меди, Чинейское титано-магнетитовое и ванадийсодержащее месторождение. Возможна разработка других не менее важных ресурсов. Япония уже сейчас изучает возможности поставки из России более 10 миллионов тонн в год эльгинского угля и 20 миллионов тонн сибирской нефти. Совершенно очевидно, что без создания транспортной и энергетической инфраструктуры невозможно быстро и эффективно освоить богатейшие ресурсы региона.
Транспортировка грузов между странами АТР и Европы по сухопутному коридору будет происходить быстрее и станет дешевле в сравнении с морскими перевозками. Например, транзит из Японии в Европу морем занимает 1-2 месяца. По трансмагистрали, которая свяжет Тихий и Атлантический океаны, грузы из Токио или из Сеула до Лондона смогут доставляться всего за 15-17 суток. Это будет самый короткий путь из Европы в Японию или Корею.
Россия тоже выиграет от транспортировки японских, корейских и китайских грузов. Транзит по ее территории принесет доходы, оцениваемые в 20 миллиардов долларов в год. Дополнительные доходы в виде увеличения налоговых поступлений и занятости населения будут получать местные и региональные бюджеты территорий, по которым пройдет трансмагистраль.
Таким образом, общая выгода России и стран ЕС и АТР дает основу для сотрудничества в формировании транзитных коридоров, меняет стереотипы мышления, заставляет мыслить глобальными категориями, позволяет объединять национальные интересы во имя общей выгоды.
Что даст увеличение транзитных перевозок сибирско-дальневосточному региону? Во-первых, увеличится (примерно в 3-5 раз) загрузка Транссибирской магистрали. Во-вторых, интеграция наземной системы транспорта России, Японии и стран АТР будет способствовать освоению природных ресурсов, росту производства и развитию инфраструктуры в примагистральной полосе. В-третьих, появятся новые рабочие места и увеличатся отчисления в местные бюджеты. Всё это будет способствовать повышению уровня жизни населения.
Новые магистрали будут выполнять роль международных транспортных коридоров в широком смысле этого слова. Это означает, что параллельно с железной дорогой (в одном коридоре) могут быть проложены линии электропередач, каналы оптико-волоконной связи, трубопроводы. Это сократит суммарную стоимость проектов в 1,5-1,8 раза.
Вопросы финансирования
Потенциальные инвестиционные ресурсы только в странах АТР оцениваются в 500-600 миллиардов долларов. Причем только транспортные проекты, осуществляемые в этих странах, оцениваются в 200 миллиардов долларов. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность, не превосходит по значимости ни один из двух представленных проектов. Тем не менее, чтобы получить хотя бы часть этих средств, России нужно создать соответствующий инвестиционный климат, а это потребует изменения законодательства, совершенствования инвестиционного права, гарантий правительства. Определенным шагом могли бы стать законы о свободных экономических зонах в районе магистрали.
Что касается конкретных источников и механизмов привлечения средств, то здесь возможны различные варианты.
Во-вторых, есть предложение о создании государственной акционерной компании, в ведение которой передается прилегающая к магистрали территория (шириной 20-50 километров), с правом использования на ней ресурсов.
В-третьих, возможно привлечение субъектов федерации (по которым проходит магистраль) в качестве акционеров. Они заинтересованы в повышении своей налогооблагаемой базы и в получении выхода к портам и на японский рынок, могут профинансировать строительство небольших участков (по 30-40 километров) «тоннельной» дороги. Подобным образом строилась трансконтинентальная дорога в США до Аляски. Вся земля, примыкавшая к будущей линии, была разделена на небольшие участки. Под каждый выпущены акции, продававшиеся по всей Америке. Акционер получал участок земли и все его природные богатства. Деньги от реализации ценных бумаг шли на строительство магистрали. Подобный вариант, после принятия закона о частной собственности, приемлем и для России.
В-четвертых, строительство российско-японского транзитного коридора можно осуществлять совместно с Японией (учитывая интерес Японии, возможно частичное кредитование проекта), при финансовой поддержке Всемирного банка.
По выражению профессора Ямогучи Ейчи, сторонника строительства подобной магистрали, при реализации проекта необходимо избавиться от стремления к односторонней выгоде. Нужна корпоративная работа. Только тогда проект войдет в историю и останется человечеству как всеобщее достояние.
Александр СУХОДОЛОВ,
доктор экономических наук,
Оригинал материала был опубликован в четырех номерах газеты «Наука в Сибири» в 2002 году и доступен по ссылкам: 1-я часть, 2-я часть, 3-я часть, 4-я часть.
Материал цитируется по публикации на сайте Русского телеграфного агентства.